Honda CRF 1000 L Africa Twin
Disa vjet më parë pata fatin të drejtoja një Binjak Afrikë të vjetër me një binjak 750cc. Shihni, gjë që më bëri shumë përshtypje. Sepse, si një tifoz i motoçikletave enduro dhe motocross, nuk mund të besoja se një motor kaq i madh mund të hipte aq enduro, domethënë, lehtë, me përmasa ideale për një udhëtim të rehatshëm apo edhe sportiv në rrugët me zhavorr.
Pra, për të arritur te pika: Binjaku i parë Afrika ishte para së gjithash një biçikletë enduro e madhe dhe e rehatshme me të cilën mund të ngasësh për në punë çdo ditë, në fundjavë me miqtë Mahali raja dhe me pushime në verë, e ngarkuar deri në buzë. nje biciklete. më e shtrenjta pas. Para së gjithash, mund ta çoni këtë motoçikletë në një aventurë të vërtetë, ku rrugët e asfaltuara janë një luks, ku stili modern i jetesës nuk e ka fshirë ende buzëqeshjen nga buzët e njerëzve. Nuk do ta harroj kurrë historinë që më tregoi Miran Stanovnik se si kolegu i tij nga Rusia me një Afrikë Binjak thjesht serial filloi në Dakar në Dakar-in e tij të parë, dhe më pas u rregullua dhe u "mbyt".
Nëse Honda ishte një nga të parat që ndezi trendin e madh enduro të turneut (përveç BMW dhe Yamaha), ishte gjithashtu e para që u qetësua dhe e shua këtë emër jashtëzakonisht të popullarizuar në Evropë në 2002. Shumë njerëz ende nuk e kuptojnë këtë, por një njeri në krye të hierarkisë së Honda-s më shpjegoi dikur: "Honda është një prodhues global dhe Evropa është me të vërtetë një pjesë shumë e vogël e atij tregu global". E hidhur por e qartë. Epo, tani është padyshim radha jonë!
Ndërkohë, erdhi koha kur një Varadero më e fortë, më e madhe dhe më e rehatshme zuri vendin e saj, por ai nuk kishte më shumë të përbashkëta me gjenin gjenetik të Endura. Kryqëzuesi është edhe më i vogël. Asfalt i pastër, makinë!
Prandaj mesazhi që Binjaku Afrikë i ri mbart të dhëna gjenetike, se thelbi i tij i gjithçkaje, një zemre, një pjese, është me rëndësi të madhe! Gjithçka që ata parashikuan është e vërtetë. Likeshtë si të ulesh në një makinë kohe dhe të hidhesh nga XNUMX në të tashmen, gjatë gjithë kohës duke u ulur në Binjakët e Afrikës. Ndërkohë, ka dy dekada përparim, teknologji të reja që çojnë gjithçka në një nivel të ri, më të lartë.
Sinqerisht! 20 vjet më parë, do të kishit besuar se do të ngisni një motor me frena ABS dhe kontroll të rrëshqitjes së rrotave të pasme që ju ndihmon të qëndroni të sigurt në dy rrota në tre nivele të ndryshme në çdo situatë, mot, temperaturë, pavarësisht se çfarë ndodh ... Me lloji i tokës nën rrota? Për të qenë i sinqertë, do të thosha: jo, por ku, mos u çmendni se do të kemi gjithçka që është në makina. Nuk kam nevojë fare, ende kam një ndjenjë "gazi", dhe frenoj me saktësisht dy gishta, dhe nuk kam nevojë për gjithçka që sjell vetëm kilogramë shtesë.
Epo, si ne kemi gjithçka tani. Dhe e dini çfarë, më pëlqen, më pëlqen. Unë kam provuar tashmë një bandë të tërë të elektronikës më të mirë, të mirë ose të lartë në dy rrota, dhe mund të them vetëm se mezi pres atë që sjell e nesërmja. Stillshtë ende mirë që shpirti të marrë diçka pa ndihmën e elektronikës. Sidoqoftë, për këtë ne kemi dy mundësi: të uleni në motorin e vjetër pa të, ose thjesht ta fikni. Sigurisht, në Honda Africa Twin, thjesht mund të fikni të gjitha sistemet dhe velin elektronik, sikur po ndiqni një crossover me pak më pak se 100 kuaj. Sigurisht, po, e di, pse kjo është diçka e njohur paraprakisht.
Për mua personalisht, momenti më goditës i këtij takimi të parë me "mbretëreshën" e re afrikane ishte se ne u larguam bukur nga njëra anë në tjetrën e një rruge të bërë nga rrënojat, duke u mbështjellë mes fushave. Ashtë turp që nuk ishte në Afrikë, sepse atëherë do të ndihesha me të vërtetë sikur të isha në parajsë. Por në gjithë këtë, çmenduria është se gjithçka është e sigurt, sepse pajisjet elektronike ndihmojnë shumë. Më besoni, në testin e parë ekskluziv, nuk guxoni ta teproni. Nëse nuk më besoni, unë do t'ju them të paktën dy arsye: e para është se unë gjithmonë dua të kthehem motoçikleta të paprekura dhe e dyta është se ka shumë pak afrikanë të rinj duke pasur parasysh fluksin e kërkesës në të gjithë Evropën, disa vështirësi, meqenëse blerësi tjetër do të mbetet pa motor. Prandaj, për kushtet normale të motit, në asfalt të thatë ose zhavorr, unë rekomandoj uljen e kontrollit të rrëshqitjes së rrotave të pasme (TC) me dy nivele në krahasim me programin standard dhe shumë të sigurt 3 dhe kombinimi është ideal. Nëse është e nevojshme, mund ta fikni ABS -në, por në rrënoja as që më duhej ta fikja. Do ta fikja atë vetëm nëse do të vozisja në sipërfaqe vërtet të rrëshqitshme, të tilla si baltë ose rërë të lirshme diku në bregdetin italian të Adriatikut ose në Sahara.
Frenat punojnë shkëlqyeshëm. Kalibrat radialë me katër pistona frenash dhe një palë disqe frenash 310 mm e bëjnë mirë punën e tyre. Për ngadalësim specifik, një kontroll gishti është i mjaftueshëm, si në motoçikletat jashtë rrugës ose super makinat.
Pezullimi në kombinim me goma enduro reale (domethënë 21 "para dhe 18" pas) gjithashtu thith gunga tipike për rrugët e vrazhda. Nëse pista e motokrosit do të ishte më e thatë gjatë këtij testi të parë, unë do të testoja se sa mirë ajo mund të kërcejë. Sepse gjithçka, korniza e çelikut, rrotat dhe natyrisht pezullimi, janë marrë nga një makinë garash e vërtetë CRF 450 R. Motori i pezullimit. Pezullimi i përparmë është plotësisht i rregullueshëm dhe duhet të përballojë streset më të rënda të një ulje me kërcim të gjatë. ... Amortizatori i pasmë ofron rregullim para ngarkimit të pranverës hidraulike.
Sidoqoftë, meqenëse kjo nuk është një makinë garash motocross dhe nuk ka të bëjë shumë me traditën dhe kërkesat e tjera të qëndrueshmërisë, korniza mbetet prej çeliku.
E gjithë superstruktura është bërë nga plastika me ngjyrë (si modelet motocross), që do të thotë se ngjyra nuk zhvishet herën e parë që bie, dhe më e rëndësishmja, gjithçka mbetet në stilin minimalist. Nuk ka asgjë të tepërt në Afrikën Binjake, dhe gjithçka që ju nevojitet është atje!
Unë besoj se shumë njohuri, kohë për kërkime, testime me furnizuesit janë investuar në një motor kaq të përfunduar. Sepse nëse ndonjë sugjerim i këtij testi të parë është i rëndësishëm, është ky: në Afrikën e Re Binjake nuk kam gjetur një zgjidhje të vetme të lirë që provon se ne do të bëjmë kompromis kur ju e bëni prodhimin disa euro më të lirë. Një dyshim tjetër nëse 95 "kuaj fuqi" ishte i mjaftueshëm sipas standardeve moderne u hoq kur ndjeva se sa shpejt mund të përshpejtohet si në rrugë ashtu edhe në zhavorr. Sidoqoftë, besoj se edhe një shpejtësi maksimale pak më shumë se 200 kilometra në orë është mjaft e mjaftueshme për një motor të tillë. Me këtë model, Honda ka bërë një hap të madh, vërtet të madh përpara në cilësinë dhe mjeshtërinë e komponentëve. Çdo gjë në biçikletë duket dhe funksionon për të qëndruar atje përgjithmonë. Më besoni, sapo të provoni se çfarë do të thotë të kesh në timon roje plastike serioze, ato që janë gjithashtu miqësore me garat, ose një përpjekje e lirë për të kopjuar, të bëhet e qartë për ty se ato janë serioze.
Duke ndjekur shembullin e modeleve MX, i gjithë timoni ishte montuar në kushineta gome për të parandaluar transmetimin e dridhjeve në duart e shoferit.
Komoditeti është në një nivel shumë të lartë dhe këtu dikujt në Japoni iu desh të merrte një doktoraturë në ergonomi dhe komoditet të sediljeve me motor. Fjala "perfekt" është në fakt shpjegimi më i shpejtë dhe më konciz i asaj që ndjen të ulesh në një Afrikë Binjake. Selia standarde mund të instalohet në dy lartësi nga dyshemeja - 850 ose 870 milimetra. Si opsion kanë edhe mundësinë e reduktimit në 820 ose zgjatjes në 900 milimetra! Epo, kjo është si një makinë garash për Dakar, një ndenjëse e sheshtë kryq do t'i përshtatej asaj në mënyrë të përkryer. Po, një herë tjetër, me goma më "të zgjedhura".
Selia është e drejtë, e relaksuar, me një ndjenjë kontrolli shumë të mirë kur kapni timonet e gjera. Instrumentet para meje duken pak kozmike në shikim të parë, por shpejt u mësova me to. Mund të ketë më shumë butona në timon sesa në biçikletat gjermane, por një mënyrë për të parë të dhëna të ndryshme ose mënyra elektronike (TC dhe ABS) mund të gjendet shumë shpejt pa udhëzime të veçanta. Në fakt, nuk ka asgjë të komplikuar, dhe ka të dhëna të mjaftueshme nga cila shpejtësi po ngisni në kilometrazhin dhe kilometrazhin e përgjithshëm, konsumin aktual të karburantit, temperaturën e ajrit dhe temperaturën e motorit.
Kështu që nuk keni pse të shqetësoheni për rehatinë në rrugë. Me një rezervuar karburanti 18,8 litra, Honda premton deri në 400 kilometra pavarësi, gjë që është e mrekullueshme. Niceshtë gjithashtu mirë sa ergonomike është. Asnjëherë nuk ndërhyn në uljen ose qëndrimin në këmbë, nuk krijon pozicione të panatyrshme të këmbëve ose gjunjëve gjatë vozitjes dhe funksionon shkëlqyeshëm me të gjitha xhamat e përparmë. Pra, me një xham të madh dhe një azhurnim tjetër plastik. Ata madje u siguruan që ajri i nxehtë nga motori ose radiatori të mos hyjë në shofer gjatë verës.
Në një takim të shkurtër me Afrikën e Re Twin, unë arrita të arrij konsumin tim të parë të karburantit, ndërsa drejtimi dinamik, i cili gjithashtu përfshinte një ritëm të shpejtë në autostradë dhe rrugë zhavorri, ishte 5,6 litra në 100 kilometra. Sidoqoftë, konsum më i saktë me më shumë matje kur është koha për një provë vërtet më të gjatë.
Pas asaj që kam provuar, jam pak më e shkurtër dhe më e shpejtë për të pranuar se jam e emocionuar. Ky është një motor që nuk përshtatet në asnjë kategori për sa i përket vëllimit ose konceptit. Sidoqoftë, pas asaj që përjetova, pyes veten se si askush nuk mund ta mbante mend këtë më parë?
28 vjet pas Binjakës së parë Afrikë, është rilindur për të vazhduar traditën.
