Pezullimet elektronike: rehati dhe efikasitet i vogël "çipi".

ESA, pezullim DSS Ducati Skyhook, amortizimi elektronik, amortizimi dinamik ...

E hapur nga BMW dhe sistemi i saj ESA në 2004, i ridizajnuar në 2009, pezullimi elektronik i motoçikletave tona nuk është më prerogativë e prodhuesit bavarez. Në të vërtetë, Ducati S Touring, KTM 1190 Adventure, Aprilia Caponord 1200 Touring Kit dhe së fundmi Yamaha FJR 1300 AS tani përfshijnë, për t'i zhvlerësuar ato, një menazheri të çipave të studiuar. Këto sisteme të kompjuterizuara, të prezantuara së fundmi si zgjidhje nga skaji në fund për lidhjen e makinave tona me tokën, kanë ofruar, para së gjithash, mundësinë e personalizimit të thjeshtuar sipas nevojave dhe dëshirave të drejtimit. Që nga viti 2012, rregullimi i tyre është bërë prej disa kohësh i vazhdueshëm. Megjithatë, ka disa dallime në zbatim midis këtyre teknologjive, në varësi të markës.

E para prej tyre është natyra e tyre pasive ose gjysmë dinamike: akordim i thjeshtë paraprak ose përshtatje e vazhdueshme. Për më tepër, disa e lidhin pozicionin e tyre të ndenjëseve me një hartë të zgjedhur të motorit, ndërsa të tjerë shkojnë aq larg sa ofrojnë një modalitet plotësisht automatik ... me, në fund të fundit, ndjesi të ndryshme të drejtimit. Prandaj, kërkohet një vlerësim fillestar.

BMW - ESA Dynamic

Për çdo zotëri, çdo nder. Marka gjermane ishte e para që prezantoi sistemin e saj ESA. Ndërsa gjenerata e parë thjesht zëvendësoi drejtuesin për rregullime, veçanërisht për rritjen e rehatisë dhe lehtësisë, versioni 2013-14 është shumë më kompleks. Teknologjia e modulimit të vazhdueshëm hidraulik shfaqet fillimisht në hipersportin 1000 RR HP4 (DDC - Dynamic Damping Control). Më pas, disa javë më vonë, këtu është gjithashtu i disponueshëm në R 1200 GS më të fundit të ftohur me lëng.

Kjo ESA e re dinamike kombinon shumë parametra. Megjithëse ofron ende tre profile hidraulike (të forta, normale dhe të buta) që kryqëzohen me tre profile paranderjeje që do të përcaktohen (pilot, pilot dhe valixhet, pilot dhe pasagjer), sistemi tani përshtatet për zgjerim dhe tkurrje të vazhdueshme. Për këtë qëllim, sensorët e lëvizjes së përparme dhe të pasme informojnë vazhdimisht sistemin për lëvizjen vertikale të timonit të timonit dhe krahut të lëkundjes. Amortizimi më pas rregullohet automatikisht duke përdorur valvola të kontrolluara elektrikisht, në varësi të kushteve specifike dhe stilit të drejtimit.

Gjatë rrugës, këta elementë ju lejojnë të përshtatni sa më shpejt dhe me saktësi faktorin më të mirë të amortizimit. Më e përgjegjshme në ngjitje dhe më e qëndrueshme në ngadalësim, makina ju lejon të kërkoni edhe më shumë për pjesët e fundit të kohës.

I modifikuar për ngarje në rrugë ose jashtë rrugës, i pajisur me R 1200 GS 2014, ESA Dynamic ofron rehati dhe performancë maksimale. Defekti më i vogël në rrugë filtrohet në çast, ngjeshja dhe amortizimi i zgjerimit kryhen në kohë reale!

Në BMW, konsiderata e hartave të motorit mbizotëron. Këto të fundit modulojnë të gjitha sistemet e tjera të skllavëruara nga prodhuesi bavarez. Përveç efektit të tyre në pezullime, është shtuar edhe ndërveprimi i tyre në shkallën e ndërhyrjes nga AUC (kontrolli i rrëshqitjes) dhe ABS.

Në mënyrë të veçantë, zgjedhja e modalitetit dinamik kërkon një përgjigje më të fortë ndaj përshpejtimit dhe në fakt do të rezultojë në pezullime më të forta, pavarësisht nga profili i zgjedhur. Atëherë ABS dhe CSA janë obsesive. Anasjelltas, modaliteti i shiut do të sigurojë një reagim shumë më të butë të motorit dhe më pas do të vendoset në amortizimin më të butë. ABS dhe CSA po bëhen gjithashtu shumë më ndërhyrëse. Përveç kësaj, modaliteti Enduro e ngre makinën në pezullime, siguron udhëtim maksimal dhe çaktivizon ABS-në e pasme.

Ducati - Suspension DSS Ducati Skyhook

Italianët e Bolonjës e kanë pajisur pistën e tyre me pezullime me pilot që nga viti 2010, e cila u bë gjysmë dinamike në 2013. Sistemi i zgjedhur, i zhvilluar në bashkëpunim me prodhuesin e pajisjeve Sachs, rregullon ngjeshjen, zgjerimin dhe paratensionin e sustës së pasme për t'iu përshtatur kushteve të vozitjes. Mund të konfigurohet gjithashtu duke përdorur kompjuterin në bord, duke treguar ngarkesën e hequr (solo, duet ... etj.). Përveç kësaj, DSS përmban kontroll të vazhdueshëm gjysmë aktiv të pezullimit.

Përshpejtuesit e bashkangjitur në pjesën e poshtme të pirunit dhe kornizën e pasme studiojnë frekuencat e transferuara në pirunin 48 mm dhe krahun rrotullues gjatë lëvizjes. Informacioni analizohet dhe deshifrohet menjëherë duke përdorur një kalkulator të veçantë. Një algoritëm i përdorur për një kohë të gjatë në automobila, Skyhook, mëson variacionet e transmetuara dhe më pas reagon ndaj këtyre streseve duke përshtatur vazhdimisht hidraulikën.

Në Ducati, motori, sipas profileve të tij (Sport, Touring, Urban, Enduro), u dikton ligjet e tij shërbëtorëve të tij në një cikël jo të plotë dhe ndihmë të tjera: anti-rrëshqitje dhe ABS. Kështu, modaliteti Sport ofron pezullime më të forta. Në të kundërt, modaliteti Enduro DSS kujdeset për zhvillimet jashtë rrugës me pezullime të buta. Po kështu, ABS dhe DTC ndjekin tonin, duke përshtatur cilësimet e tyre.

Në përdorim, Mutlistrada dhe DSS e saj ofrojnë trajtim të saktë. Para së gjithash, transferimet e masës që shkaktojnë fenomenin e pompimit të natyrshëm në pezullimet me lëvizje të lartë janë jashtëzakonisht të kufizuara. I njëjti vëzhgim është në sekuencat e kthesave, ku makina ruan ashpërsinë dhe saktësinë.

Pirun 48 mm

Modaliteti sportiv: 150 kf (versioni falas), DTC prej 4, ABS prej 2, sportiv, pezullime DSS më të forta.

Modaliteti i turneut: 150 kf (versioni falas) përgjigje më e butë, DTC nga 5, ABS nga 3, turne i orientuar nga DSS me më shumë rehati të pezullimit.

Modaliteti urban: 100 kuaj fuqi, DTC nga 6, ABS nga 3, DSS i orientuar nga qyteti për goditje (mbrapa gomari) dhe frenim emergjent (kundër rrotës së përparme).

Modaliteti Enduro: 100 kf, DTC në 2, ABS nga 1 (me aftësi mbyllëse të pasme), DSS i orientuar jashtë rrugës, pezullim i butë.

KTM - EDS: Sistem Electronic Damping

Si zakonisht, austriakët ia besojnë teknologjinë e tyre të pezullimit White Power (WP). Dhe është në shtegun e Aventurës 1200 që ne e gjejmë atë. Sistemi gjysmë-përshtatës EDS ofron katër konfigurime të sustave të pirunit dhe goditjes (vetëm, solo me bagazh, duo, duet me bagazh) me prekjen e një butoni të dedikuar të timonit. Katër motorë hapës, të kontrolluar nga njësia e tyre e kontrollit, janë të rregullueshëm: amortizimi i rikthimit në krahun e djathtë të pirunit, amortizimi me ngjeshje në krahun e majtë të pirunit, amortizimi në amortizuesin e pasmë dhe ngarkimi paraprak i sustës së pasme të goditjes.

Tre konfigurime amortizimi, Comfort, Road dhe Sport, janë gjithashtu të paracaktuara. Dhe, si me dy makinat e mëparshme, mënyrat e motorit koordinojnë punën e amortizimit. Sistemi austriak më pas sillet globalisht si BMW ESA përpara evolucionit "dinamik".

Pasi të jeni në rrugë, mund të kaloni lehtësisht nga një cilësim pezullimi në tjetrin. Aventura thekson pjesën e saj ciklike të shkathtësisë dhe vrullit të madh. Ndërsa lëvizjet lëkundëse gjatë frenimit janë ende të dukshme si standarde, ato zvogëlohen ndjeshëm duke zgjedhur kostumin e bagazhit Sport-pilot. Edhe një herë, ne e shohim miratimin e kësaj pajisjeje këtu në lehtësinë e rregullimit dhe efikasitetin e përgjithshëm.

Prillia ADD amortizimi (Aprilia dinamike amortizimi)

Menageria e hulumtuar me patate të skuqura gjithashtu squan versionin Sachs të Caponord 1200 për Travel, si për goditjen në pozicionin e djathtë anësor ashtu edhe për pirunin e përmbysur 43 mm. Pezullimet gjysmë aktive janë shprehja më e shquar e elektronikës së saj në bord, e cila mbulohet nga katër patenta. Ndër sistemet e markave të tjera, koncepti Aprilia dallohet, në veçanti, nga mungesa e profileve të paracaktuara (rehati, sport, etj.). Në panelin e informacionit, mund të zgjidhni një modalitet të ri automatik. Përndryshe, ngarkesa e motoçikletës mund të specifikohet: Solo, Solo valixhe, Duo, Duo valixhe. Pavarësisht nga zgjedhja, parangarkesa aplikohet më pas në amortizuesin me anë të tensionit të sustave me një pistoni që shtrydh rezervuarin e vajit të vendosur nën menteshën e pasme. Megjithatë, piruni do të duhet të rregullojë manualisht këtë vlerë duke përdorur vidën tradicionale në tubin e drejtë. Një tjetër disavantazh: ABS dhe kontrolli i tërheqjes

Më pas rregullon hidraulikën automatikisht gjatë vozitjes, që rrjedh nga teknologjia e automobilave që integron algoritmet Sky-Hook dhe Acceleration Driven. Kjo metodë ju lejon të kontrolloni luhatje të ndryshme të matura në shumë pika. Sigurisht që lëvizja e pezullimeve si në fazat dinamike të përdorimit (përshpejtimi, frenimi, ndryshimi i këndit) ashtu edhe cilësia e trotuarit të hasur është një masë e dukshme. Tubi i pirunit të majtë përmban një sensor presioni që vepron në njërën valvul ndërsa tjetra është ngjitur në kornizën e pasme dhe zbulon lëvizjen e krahut të lëkundjes. Por shpejtësia e motorit gjithashtu merret parasysh sepse është burimi i dridhjeve. Kështu, i gjithë informacioni i përpunuar ju lejon të reagoni ndaj lëvizjeve të ngadalta dhe të shpejta me shpejtësi të lartë (frekuenca të larta dhe të ulëta) të pezullimeve në çdo moment, duke u përshtatur më delikate se sistemet mekanike. Vlerat e pragut shtyhen, duke lejuar variabla më të rëndësishme dhe për këtë arsye komoditeti dhe efikasiteti të jenë të njëjta.

Nëse teknologjia e përgjithshme funksionon në mënyrë harmonike, sistemi ndonjëherë duket se heziton në zgjedhjen e tij. Është e mundur që shumë informacione për t'u analizuar ndonjëherë shkaktojnë mikro-vonesa në reaksionet e pezullimit. Pra, në drejtimin e qëndrueshëm sportiv, piruni kapet të jetë shumë i butë kur kthen shpejt kthesat. Përkundrazi, makina ndonjëherë mund të duket shumë e ngurtë në një sërë goditjesh. E korrigjuar menjëherë, kjo sjellje nuk ka asnjë implikim përpunimi. Ky është rezultat i përshtatjes së vazhdueshme të makinës me kushtet e pilotimit. Ndonjëherë ka një ndjenjë të turbullimit të lehtë gjatë vozitjes "ekstreme", më në fund, e zakonshme për markat e tjera. Me kalimin e kilometrave, kjo ndjenjë zhduket për të gjithë. A

Yamaha

Prodhuesi i parë japonez që më në fund ofron këtë teknologji, Yamaha pajis ikonën e saj FJR 1300 AS me thithjen e goditjeve. Kështu që elektronika pushton goditjen 48 mm Kayaba dhe pirunin e përmbysur. Megjithatë, i pajisur posaçërisht me këtë model, është një sistem gjysmë aktiv që aktualisht është shumë klasik në automjetet rrugore të nivelit të lartë. Tre modalitete, Standard, Sport dhe Comfort, rregullohen në mënyrë hidraulike nga 6 variabla (-3, +3) dhe katër parangarkime susta nga tubi i pasmë (solo, duo, valixhe teke, valixhe duet). Motorët stepper kontrollojnë si zbutjen e ngjeshjes në tubin e majtë dhe amortizimin në tubin e djathtë.

Pra, për Yam, është kryesisht komoditeti i akordimit që sjell kjo teknologji, si dhe trajtimi i përmirësuar me kusht që piloti të sintonizojë makinën e tij me parametrat e propozuar. Me pirunin e ri FJR AS 2013, ai është më i saktë dhe më i mirë në mbështetjen e ngarkesës së qëndrueshme të frenimit.

Peshat e Wilbers

Pak i njohur për çiklistët, specialisti gjerman i thithjes së goditjeve për 28 vjet ka zhvilluar një gamë të gjerë pezullimesh. Kështu, prodhimi i tyre mund të pajisë si hipersportin e nivelit fillestar ashtu edhe atë më të fundit të shumë markave. Përvoja e tyre vjen nga kampionati kombëtar gjerman i shpejtësisë (Superbike IDM).

Kompania ofroi shpejt një alternativë më të lirë për zëvendësimet, sistemet e vjetra BMW ESA, të cilat dështuan në disa modele. Kështu, një motoçikletë jashtë garancisë dhe duke përjetuar mosfunksionim për shkak të korrozionit të sistemit ose ngjarjeve të tjera të paparashikuara mund të pajiset me një Wilbers-ESA ose WESA me të njëjtat aftësi dhe cilësime si origjinali.

Përfundim

Ardhja e pezullimeve të akorduara në mënyrë elektronike duket të jetë gjithnjë e më e dukshme. Makineritë e pajisura në këtë mënyrë janë edhe më të këndshme për t'u përdorur. Pëllëmba e prakticitetit kthehet në modalitetin automatik të tandemit Aprilia/Sachs.

Megjithatë, megjithëse ato nuk rregullohen manualisht, këto sisteme sigurisht që nuk i bëjnë pajisjet tradicionale të nivelit të lartë të vjetëruara. Përveç kësaj, ato lejojnë akordim edhe më të imët në përputhje me preferencat e vërteta të të gjithëve. Megjithatë, amortizimi i vazhdueshëm adaptiv (BMW Dynamic, Ducati DSS dhe Aprilia ADD) lufton drejtpërdrejt aftësitë e këtyre elementëve klasikë të fluturimit të lartë. Duke lexuar sa më saktë variacionet e mbulimit dhe vozitjes, ato ofrojnë përgjigjen e duhur për çdo rast. Është e njohur gjithashtu se këto teknologji mund të ndikojnë gjithashtu në hartimin e motorit në amortizimin (BMW - Ducati). Kjo ndikon në hollësitë e reagimit.

Për shumicën e motoçiklistëve, ky evolucion përfaqëson një aset të rëndësishëm sigurie në baza ditore. Mbetet për të vlerësuar qëndrueshmërinë e kësaj teknologjie të lartë me kalimin e kohës dhe të testuar rigorozisht.

Në fund të fundit, nëse ndryshoni pak ngarkesën në kornizë, mund të krahasoni performancën dhe të shkoni për pajisje tradicionale me cilësi të lartë për momentin. Përndryshe, ndihma elektronike do të duket tërheqëse, veçanërisht për ato më të vështirat.

Gjithmonë më teknologjikë, kornizat tona tani janë më të lehta për t'u përshtatur për çiklistët që nuk janë të njohur me alkiminë hidraulike. Për të mos përmendur përmirësimin e cilësisë së përpunimit. Për të marrë idenë përfundimtare, zgjidhja më e mirë është të provoni makina që përfshijnë këto sisteme, të vlerësoni interesin e këtyre pezullimeve moderne ... dhe të shihni nëse dikush mund të përfitojë nga çipi.