Motorët Mitsubishi Outlander

Mitsubishi Outlander është një makinë e besueshme japoneze që i përket kategorisë së crossovers me madhësi të mesme. Modeli është mjaft i ri - i prodhuar që nga viti 2001. Në total janë 3 gjenerata për momentin.

Motorët në Mitsubishi Outlander të gjeneratës së parë (2001-2008) për sa i përket karakteristikave teknike janë mjaft në përputhje me motorët tipikë të SUV-ve të njohura - këta janë motorë pothuajse legjendarë të familjes 4G. Gjenerata e dytë (2006-2013) mori ICE benzinë ​​të familjeve 4B dhe 6B.

Gjenerata e tretë (2012-tani) gjithashtu mori ndryshime motori. Këtu ata filluan të përdorin 4B11 dhe 4B12 nga gjenerata e mëparshme, si dhe njësitë e reja 4J12, 6B31 dhe dizel jashtëzakonisht jo të besueshme 4N14.

Tabela e motorit

Gjenerata e parë:

Model	Vëllimi, l	Të cilindrave	Mekanizmi i valvulave	Fuqia, h.p.
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63T	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	SOHC	160

Brezi i dytë

Model	Vëllimi, l	Të cilindrave	Çift rrotullues, Nm	Fuqia, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

Brezi i tretë

Model	Vëllimi, l	Të cilindrave	Çift rrotullues, Nm	Fuqia, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

Motori 4G63

Motori i parë dhe më i suksesshëm në Mitsubishi Outlander është 4G63, i cili është prodhuar që nga viti 1981. Përveç Outlander, ai u instalua në makina të ndryshme, duke përfshirë shqetësime të tjera:

• Hyundai
• Kia
• Madhështi
• Marifet

Kjo tregon besueshmërinë dhe rëndësinë e motorit. Makinat e bazuara në të lëvizin për një kohë të gjatë dhe pa probleme.

Specifikimet e produktit:

Bllok cilindri	hekur model
Vëllimi i saktë	1.997 l
Ushqim	që bën injeksion
Të cilindrave	4
E valvulave	16 për cilindër
Конструкция	Goditja e pistonit: 88 mm
Diametri i cilindrit: 95 mm
Indeksi i kompresimit	Nga 9 në 10.5 në varësi të modifikimit
Pushtet	109-144 kf në varësi të modifikimit
çift ​​rrotullues	159-176 Nm në varësi të modifikimit
lëndë djegëse	Benzinë ​​AI-95
Konsumi për 100 km	Të përziera - 9-10 litra
Viskoziteti i kërkuar i vajit	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Vëllimi i vajit të motorit	4 litra
Rilubrifikimi përmes	10 mijë km., Më mirë - pas 7000 km
burime	400+ mijë km.

4G6 është një motor legjendar që konsiderohet më i suksesshmi në familjen 4G. Ai u zhvillua në 1981 dhe u bë një vazhdim i suksesshëm i njësisë 4G52. Motori është bërë në bazë të një blloku prej gize me dy boshte balancues, në krye është një kokë cilindri me një bosht, brenda së cilës ka 8 valvola - 2 për secilin cilindër. Më vonë, koka e cilindrit u ndryshua në një kokë më teknologjike me 16 valvola, por boshti me gunga shtesë nuk u shfaq - konfigurimi SOHC mbeti i njëjtë. Sidoqoftë, që nga viti 1987, 2 boshte me gunga janë instaluar në kokën e cilindrit, janë shfaqur kompensues hidraulikë, të cilët eliminuan nevojën për të rregulluar hapësirat e valvulave. 4G63 përdor një makinë klasike të rripit të kohës me një burim prej 90 mijë kilometrash.

Nga rruga, që nga viti 1988, së bashku me 4G63, prodhuesi ka prodhuar një version turbocharged të këtij motori - 4G63T. Ishte ai që u bë më i njohuri dhe më i famshmi, dhe shumica e mjeshtrave dhe pronarëve, kur përmendin 4G63, nënkuptojnë saktësisht versionin me një turbocharger. Këta motorë u përdorën vetëm në gjeneratën e parë të makinave. Sot, Mitsubishi po lëshon versionin e tij të përmirësuar - 4B11, i cili përdoret në gjeneratën e dytë dhe të tretë të Outlanders, dhe licenca për lëshimin e 2G3 u rishitur prodhuesve të palëve të treta.

Ndryshimet 4G63

Ekzistojnë 6 versione të këtij motori me djegie të brendshme, të cilat ndryshojnë nga njëri-tjetri në karakteristikat strukturore dhe teknike:

1. 4G631 - Modifikimi SOHC 16V, domethënë me një bosht me gunga dhe 16 valvola. Fuqia: 133 kf, çift rrotullimi - 176 Nm, raporti i kompresimit - 10. Përveç Outlander, motori u instalua në Galant, Chariot Wagon, etj.
2. 4G632 - pothuajse i njëjti 4G63 me 16 valvola dhe një bosht me gunga. Fuqia e tij është pak më e lartë - 137 kf, çift rrotullimi është i njëjtë.
3. 4G633 - version me 8 valvola dhe një bosht me gunga, indeksi i kompresimit 9. Fuqia e tij është më e ulët - 109 kf, çift rrotullimi - 159 Nm.
4. 4G635 - ky motor mori 2 boshte me gunga dhe 16 valvola (DOHC 16V), të dizajnuara për një raport kompresimi prej 9.8. Fuqia e tij është 144 kf, çift rrotullimi është 170 Nm.
5. 4G636 - version me një bosht me gunga dhe 16 valvola, 133 kf. dhe një çift rrotullues prej 176 Nm; indeksi i kompresimit - 10.
6. 4G637 - me dy boshte me gunga dhe 16 valvola, 135 kf. dhe 176 Nm çift rrotullues; kompresim - 10.5.

4G63T

Më vete, ia vlen të theksohet modifikimi me një turbinë - 4G63T. Quhej Sirius dhe u prodhua nga viti 1987 deri në 2007. Natyrisht, ka një raport të reduktuar të kompresimit në 7.8, 8.5, 9 dhe 8.8, në varësi të versionit.

Motori është i bazuar në 4G63. Ata vendosën një bosht të ri me gunga me një goditje pistoni prej 88 mm, grykë të rinj 450 cc (në versionin e rregullt u përdorën injektorë 240/210 cc) dhe shufra lidhëse 150 mm të gjata. Sipër - një kokë cilindri me 16 valvula me dy boshte me gunga. Sigurisht, në motor është instaluar një turbinë TD05H 14B me një fuqi nxitëse prej 0.6 bar. Megjithatë, në këtë motor u instaluan turbina të ndryshme, duke përfshirë ato me një fuqi nxitëse prej 0.9 bar dhe një raport ngjeshjeje prej 8.8.

Dhe megjithëse 4G63 dhe versioni i tij turbo janë motorë të suksesshëm, ata nuk janë pa disa të meta.

Problemet 4G63 të të gjitha modifikimeve

Një nga problemet më të zakonshme që lidhet me boshtet e ekuilibrit, i cili ndodh për shkak të ndërprerjeve në furnizimin me vajosje të kushinetave të boshtit. Natyrisht, mungesa e lubrifikimit çon në një pykë të montimit dhe një thyerje në rripin e boshtit të balancuesit, pastaj rripi i kohës prishet. Ngjarjet e mëtejshme janë të lehta për t'u parashikuar. Zgjidhja është riparimi i motorit me zëvendësimin e valvulave të përkulura. Dhe për të parandaluar që kjo të ndodhë, duhet të përdorni një vaj origjinal me cilësi të lartë të viskozitetit të rekomanduar dhe të monitoroni gjendjen e rripave dhe t'i zëvendësoni ato në kohë. Gjithashtu, vaji me cilësi të ulët "vret" shpejt ngritësit hidraulikë.

Problemi i dytë është dridhja që ndodh për shkak të konsumimit të jastëkut të motorit me djegie të brendshme. Për disa arsye, lidhja e dobët këtu është pikërisht jastëku i majtë. Zëvendësimi i tij eliminon dridhjet.

Shpejtësia e boshtit lundrues nuk përjashtohet për shkak të sensorit të temperaturës, grykave të bllokuara, mbytjes së ndotur. Këto nyje duhet të kontrollohen dhe problemet e identifikuara të korrigjohen.

Në përgjithësi, motorët 4G63 dhe 4G63T janë termocentrale shumë të lezetshme që, me shërbim cilësor, kalojnë 300-400 mijë kilometra pa riparime dhe asnjë problem. Sidoqoftë, një motor me turbocharged nuk blihet për ngarje të moderuar. Ai mori një potencial të madh akordimi: duke instaluar hundë më efikase 750-850 cc, bosht me gunga të reja, një pompë të fuqishme, hyrje me rrjedhje të drejtpërdrejtë dhe firmware për këtë konfigurim, fuqia rritet në 400 kf. Duke zëvendësuar turbinën me një Garett GT35, duke instaluar një grup të ri pistoni dhe kokë cilindri, 1000 kf mund të hiqen nga motori. dhe akoma më shumë. Ka shumë opsione akordimi.

Motorët 4B11 dhe 4B12

Motori 4B11 është instaluar në makina të 2-3 gjeneratave. Ai zëvendësoi 4G63 dhe është një version i përmirësuar i G4KA ICE, i cili përdoret në makinat koreane Kia Magentis.

Mundësitë e zgjedhjes:

Bllok cilindri	Alumin
Ushqim	që bën injeksion
E valvulave	4
Të cilindrave	16 për cilindër
Конструкция	Goditja e pistonit: 86 mm
Diametri i cilindrit: 86 mm
Ngjeshja	10.05.2018
Vëllimi i saktë	1.998 l
Pushtet	150-160 HP
çift ​​rrotullues	196 Nm
lëndë djegëse	Benzinë ​​AI-95
Konsumi për 100 km	Të përziera - 6 litra
Viskoziteti i kërkuar i vajit	5W-20, 5W-30
Vëllimi i vajit të motorit	4.1 l deri në vitin 2012; 5.8 L pas 2012
Mbetje të mundshme	Deri në 1 litër për 1000 km
burime	350+ mijë kilometra

Krahasuar me motorin korean G4KA, 4B11 përdor një rezervuar të ri marrjeje, SHPG, një sistem të përmirësuar të kohës së valvulave, një kolektor shkarkimi, bashkëngjitje dhe firmware. Në varësi të tregut, këta motorë kanë kapacitete të ndryshme. Potenciali i fabrikës është 163 kf, por në Rusi, për të ulur taksat, ai u "mbyt" në 150 kf.

Karburanti i rekomanduar është benzina AI-95, megjithëse motori tret benzinën e 92-të pa probleme. Mungesa e ngritësve hidraulikë mund të konsiderohet një disavantazh, kështu që pronarët e makinave me një largësi prej mbi 80 mijë kilometrash duhet të dëgjojnë motorin - kur shfaqet zhurma, hapësirat e valvulave duhet të rregullohen. Sipas rekomandimit të prodhuesit, kjo duhet të bëhet çdo 90 mijë kilometra.

Problemet

4B11 është një motor i besueshëm me një jetë të gjatë shërbimi, por ka disavantazhe:

• Kur nxehet, dëgjohet zhurma, si nga një motor nafte. Ndoshta ky nuk është një problem, por një veçori e termocentralit.
• Kompresori i ajrit të kondicionuar fishkëllen. Pas zëvendësimit të kushinetës, bilbili zhduket.
• Funksionimi i grykave shoqërohet me çikërrim, por edhe kjo është veçori e punës.
• Dridhjet në boshe në 1000-1200 rpm. Problemi janë qirinjtë - ato duhet të ndryshohen.

Në përgjithësi, 4B11 është një motor i zhurmshëm. Gjatë funksionimit, shpesh dëgjohen tinguj fërshëllimë, të cilat krijohen disi nga pompa e karburantit. Ato nuk ndikojnë në funksionimin e motorit me djegie të brendshme, por zhurma shtesë në vetvete mund të konsiderohet si një disavantazh i motorit. Vlen gjithashtu të merret parasysh gjendja e katalizatorit - ai duhet të zëvendësohet me kohë ose të pritet plotësisht, përndryshe pluhuri prej tij do të futet në cilindra, gjë që do të krijojë gërvishtje. Jetëgjatësia mesatare e kësaj njësie është 100-150 mijë kilometra, në varësi të cilësisë së benzinës.

Vazhdimi i këtij motori është versioni turbocharged i 4B11T me opsione të mahnitshme akordimi. Kur përdorni turbina të forta dhe grykë produktive prej 1300 cc, është e mundur të hiqni rreth 500 kuaj fuqi. Vërtetë, ky motor ka më shumë probleme për shkak të ngarkesave që lindin brenda. Në veçanti, në kolektorin e marrjes, në pjesën e nxehtë, mund të formohet një çarje, e cila kërkon riparime serioze. Zhurmat dhe shpejtësitë e notit nuk janë larguar.

Gjithashtu, në bazë të motorit 4B11, ata krijuan 4B12, i cili u përdor në Outlanders të gjeneratave të 2-të dhe të 3-të. Ky ICE mori një vëllim prej 2.359 litrash dhe një fuqi prej 176 kf. Në thelb është një 4B11 i mërzitur me një bosht të ri me gunga me një goditje 97 mm. E njëjta teknologji për ndryshimin e kohës së valvulës përdoret këtu. Ngritësit hidraulikë nuk u shfaqën, kështu që hapësirat e valvulave duhet të rregullohen, dhe të gjitha problemet mbeten të njëjta, kështu që duhet të përgatiteni mendërisht për zhurmën nga poshtë kapuçit.

akordim

4B11 dhe 4B12 mund të sintonizohen. Vetë fakti që njësia u mbyt në 150 kf për tregun rus sugjeron që ajo mund të "mbytet" dhe standardi 165 hp mund të hiqet. Për ta bërë këtë, mjafton të instaloni firmware-in e duhur pa modifikuar harduerin, domethënë të kryeni akordimin e çipit. Gjithashtu, 4B11 mund të përmirësohet në 4B11T duke instaluar një turbinë dhe duke bërë një sërë ndryshimesh të tjera. Por çmimi për punën në fund do të jetë shumë i lartë.

4B12 gjithashtu mund të rifreskohet dhe të rritet në mënyrë drastike në 190 kf. Dhe nëse vendosni një shter merimangash 4-2-1 dhe bëni një rregullim të thjeshtë, atëherë fuqia do të rritet në 210 kf. Akordimi i mëtejshëm do të zvogëlojë shumë jetën e motorit, kështu që është kundërindikuar në 4B12.

4J11 dhe 4J12

Këta motorë janë të rinj, por nuk ka ndryshime thelbësore të reja në krahasim me 4B11 dhe 4B12. Në përgjithësi, të gjithë motorët e shënuar J konsiderohen më miqësorët me mjedisin - ato u krijuan në parim për të zvogëluar përmbajtjen e CO2 në shkarkim. Ata nuk kanë avantazhe të tjera serioze, kështu që pronarët e Outlanders në 4B11 dhe 4B12 nuk do të vërejnë ndryshimet nëse kalojnë në makina me instalime 4J11 dhe 4J12.

Fuqia e 4J12 mbeti e njëjtë - 167 kf. Ekziston një ndryshim në krahasim me 4B12 - kjo është teknologjia VVL në 4J12, sistemi EGR për djegien e gazrave të shkarkimit pas djegies në cilindra dhe Start-Stop. Sistemi VVL përfshin ndryshimin e ngritjes së valvulave, i cili në teori kursen karburantin dhe përmirëson efikasitetin.

Nga rruga, Outlanders furnizohen në tregun rus me një motor 4B12, dhe versioni me 4J12 është menduar për tregjet japoneze dhe amerikane. Së bashku me sistemin për të rritur mirëdashjen mjedisore, u shfaqën edhe probleme të reja. Për shembull, valvula EGR nga karburanti me cilësi të ulët bllokohet me kalimin e kohës dhe kërcelli i saj është i gërvishtur. Si rezultat, përzierja ajër-karburant është varfëruar, për shkak të së cilës fuqia bie, në cilindra ndodh shpërthimi - ndezja e parakohshme e përzierjes. Trajtimi është i thjeshtë - pastrimi i valvulës nga bloza ose zëvendësimi i tij. Një praktikë e zakonshme është prerja e kësaj nyje dhe ndezja e "trurit" për funksionim pa valvul.

Diesel ICE 4N14

Në gjeneratat e Mitsubishi Outlander 2 dhe 3, është instaluar një motor nafte me një turbinë me gjeometri të ndryshueshme dhe injektorë piezo. Dihet për ndjeshmërinë e njësisë ndaj cilësisë së karburantit, prandaj është e domosdoshme mbushja e saj me karburant dizel me cilësi të lartë.

Ndryshe nga 4G36, 4B11 dhe modifikimet e tyre, motori 4N14 nuk mund të quhet i besueshëm për shkak të kompleksitetit të dizajnit dhe ndjeshmërisë së tij. Konsiderohet i paparashikueshëm, i kushtueshëm për t'u operuar dhe riparuar. Rrallëherë këto termocentrale kalojnë 100 mijë kilometra pa probleme, veçanërisht në Rusi, ku cilësia e karburantit dizel lë shumë për të dëshiruar.

Mundësitë e zgjedhjes:

Pushtet	148 HP
çift ​​rrotullues	360 Nm
Konsumi i karburantit për 100 km	Të përziera - 7.7 litra për 100 km
Lloj	Inline, DOHC
Të cilindrave	4
E valvulave	16 për cilindër
Mbushëse super ngarkese	turbinë

Motori është teknologjik dhe i ri, por problemet kryesore të tij tashmë dihen:

1. Piezo injektorët produktivë dështojnë shpejt. Zëvendësimi i tyre është i shtrenjtë.
2. Turbinë me pyka me gjeometri të ndryshueshme për shkak të depozitave të karbonit.
3. Valvula EGR, duke marrë parasysh cilësinë e dobët të karburantit, rrallë kalon 50 mijë kilometra dhe gjithashtu bllokon. Është duke u pastruar, por kjo është një masë e përkohshme. Zgjidhja kryesore është bllokimi.
4. Burimi i zinxhirit të kohës është shumë i ulët - vetëm 70 mijë kilometra. Kjo është, më e ulët se burimi i rripit të kohës në 4G63 të vjetër (90 mijë km). Plus, ndryshimi i zinxhirit është një procedurë e ndërlikuar dhe e shtrenjtë, pasi motori duhet të hiqet për këtë.

Dhe megjithëse 4N14 është një motor i ri super-teknologjik, për momentin është më mirë të mos merrni Outlanders bazuar në të për shkak të kompleksitetit dhe riparimeve dhe mirëmbajtjes së kushtueshme.

Cili motor është më i mirë

Subjektivisht: motorët 2B3 dhe 4B11 të përdorur në gjeneratën e dytë dhe të tretë janë motorët më të mirë me djegie të brendshme të prodhuar që nga viti 4. Ata kanë një burim të madh, konsum të ulët të karburantit, një dizajn të thjeshtë pa komponentë komplekse dhe jo të besueshme.

Gjithashtu një motor shumë i denjë - 4G63 dhe 4G63T me turbocharged (Sirius). Vërtetë, këta motorë me djegie të brendshme janë prodhuar që nga viti 1981, kështu që shumica e tyre kanë konsumuar prej kohësh burimin e tyre. 4N14 moderne janë të mira në 100 mijë kilometrat e para, por me çdo MOT, kostoja e një makine bazuar në këtë instalim humbet çmimin e saj, kështu që nëse merrni Outlander të gjeneratës së tretë me 4N14, atëherë këshillohet ta shesni derisa të arrijë një vrap prej 100 mijë.