Motori Volkswagen RP
Përmbajtje
Njësia e energjisë, e krijuar nga inxhinierët e koncernit të automjeteve Volkswagen AG, ishte menduar për instalim në modelet gjithnjë e më të njohura të makinave të prodhimit të saj. Zgjeroi strukturisht linjën e motorëve EA827-1,8 (PF, AAM, ABS, ADR, ADZ, AGN, ARG).
Përshkrim
Motori me përcaktimin e fabrikës RP u prodhua nga shqetësimi Volkswagen nga 1986 deri në 1993. Gjatë lëshimit, motori me djegie të brendshme nuk u azhurnua, por varietetet u vunë re në sistemin e injektimit. Fillimisht, motori ishte i pajisur me injeksion Mono-Jetronic, pastaj Mono-Motronic.
Fillimisht, ishte menduar të përdorte motorin në makinat Volkswagen (Golf, Jetta dhe Passat). Më vonë, ai gjeti një vend nën kapuçin e Seat (Toledo).
RP është një motor benzine me katër cilindra në linjë 1,8 litra me një kapacitet prej 90 kf. me dhe një çift rrotullues prej 142 Nm.
Instaluar:
Blloku i cilindrave prej gize ka një veçori specifike - një bosht i ndërmjetëm është i integruar në të. Qëllimi - transferimi i rrotullimit në shpërndarësin e ndezjes dhe pompën e vajit.
KShM dhe ShPG janë bërë sipas skemës tradicionale.
Koka e cilindrit është me tetë valvula, me një bosht me gunga (SOHC). Valvulat janë të pajisura me kompensues hidraulikë.
Ngasja e rripit të kohës. Rripi duhet të zëvendësohet pas 90 mijë kilometrave, por çdo 30 mijë kilometra është e nevojshme të kontrolloni me kujdes gjendjen e tij. Kur rripi prishet, valvulat nuk deformohen.
Sistemi Bosch Mono-Jetronic TSZ-H është përgjegjës për përgatitjen dhe injektimin e përzierjes së punës. Motori me djegie të brendshme punon me benzinë AI-92.
Sistemi i lubrifikimit përdor vaj 10W-40 me specifikim VW 500 00|VW 501 01|VW 502 00.
Motori RP 1.8 me injeksion të vetëm është ideal për një udhëtim relativisht të qetë, ekonomik dhe i lirë për t'u përdorur.
Технические характеристики
| prodhues | autokoncern VAG, Gjermani |
| Viti i lëshimit | 1986 |
| Vëllimi, cm³ | 1781 |
| Fuqia, l. me | 90 |
| çift rrotullues | 142 |
| Raporti i kompresimit | 9 |
| Bllok cilindri | hekur model |
| Numri i cilindrave | 4 |
| Koke cilindrike | alumin |
| Urdhri i injektimit të karburantit | 1-3-4 2- |
| Diametri i cilindrit, mm | 81 |
| Goditje pistoni, mm | 86.4 |
| Koha e vozitjes | rripin |
| Numri i valvulave për cilindër | 2 (SOHC) |
| Turbo-ngarkimi | jo |
| Kompensuesit hidraulikë | ka |
| Rregullatori i kohës së valvulave | jo |
| Kapaciteti i sistemit të vajosjes, l | 3.8 |
| Vaj i aplikuar | 10W-40 |
| Konsumi i vajit (i llogaritur), l / 1000 km | të 0,5 |
| Sistemi i furnizimit me karburant | monospray injektori |
| lëndë djegëse | Benzinë AI-92 |
| Standardet mjedisore | Euro 1 |
| Burim, jashtë. km | 350 |
| Vend | tërthore |
| Akordim (potencial), l. Me | 130 * |
*pa ndryshuar burimin në 97
Besueshmëria, dobësitë, mirëmbajtja
Seriozitet
Megjithë jetën e gjatë të shërbimit, motori RP ende i përket kategorisë së atyre të besueshëm. Para së gjithash, kjo konfirmon burimin e saj. Është karakteristike që 350 mijë km të deklaruara nga prodhuesi në të vërtetë mbivendosen, dhe shumë.
Pra, VadimVG (Shën Petersburg) shkruan sa vijon në rishikimin e tij: "... - Unë gjithashtu kam filluar të mendoj për pjesën më të madhe të RP-së sime me një kapital të mundshëm të mëvonshëm. Ka tashmë 570000 km në odometër (në fakt më shumë), por unë kurrë nuk jam ngjitur në motor". Në të vërtetë, RP përgjigjet me kujdesin e duhur.
Ka mendime të kundërta për besueshmërinë. Ata, si rregull, shoqërohen me devijime në çështjet e mirëmbajtjes dhe riparimit më vete, dhe pa përvojën e duhur për këtë.
Pronari i makinës Pavlov2 nga Arkhangelsk po flet për këtë: "… qëlloi kolektorin dje. Hyrja nuk është problem, por priza herë pas here paraqet surpriza. Fillimisht nuk i zhbllokova dot dy dadot e poshtme, më pas pasi hoqa kolektorin, kishin mbetur dy stufa që nuk rrotulloheshin në asnjë mënyrë. Unë sharra njërën dhe shpova 3 mm më shumë, d.m.th. bllok 3 mm. Kështu që unë po mendoj - a ka ndonjë gjë të keqe me këtë? Dhe pastaj kapja e dytë e flokëve do të duhet gjithashtu të trepanohet". Nuk ka gjasa që pas "lirive" të tilla motori i riparuar të funksionojë për një kohë të gjatë.
Motoristët vërejnë mungesën e vështirësive në mirëmbajtjen e motorit. Për shembull, Aleksandri nga Moska siguron: "… makina është mjaft e lehtë për tu mirëmbajtur. Për shembull, një rrip kohor mund të ndërrohet në 15 minuta pikërisht në anë të rrugës.". Më tej ai pretendon se kur rripi prishet, valvula nuk përkulet. (Për fat të mirë, CPG në motor është vendas).
Një tregues i rëndësishëm i besueshmërisë është kufiri i sigurisë. Në RP është mjaft e lartë. Disa shoferë nuk kanë fuqi të mjaftueshme të motorit. Përmes akordimit, ata po përpiqen në çdo mënyrë të mundshme ta rrisin atë, duke harruar zvogëlimin e besueshmërisë dhe zvogëlimin e burimit të kilometrazhit.
Një akordim i thjeshtë i çipit do të shtojë 5-7 litra në njësi. s, por nuk ka gjasa të jetë e dukshme. Akordimi më i thellë tashmë jep një rritje më të madhe të fuqisë.
Në internet ka informacione për një modifikim të tillë të motorit.
Ndryshimet kryesore ishin instalimi:
- injektorë nga Volvo 740;
- një pompë e dytë e karburantit Bosch 5 bar nga një Saab 900 turbo;
- rregullator progresiv i presionit të karburantit Malpassi 384HR.
Por a ia vlen të prishni motorin - duhet të mendoni për këtë.
Ju mund të dëgjoni se si funksionon një motor i tillë këtu.
Motoristët shprehin mendimin e tyre të përgjithshëm për besueshmërinë e RP si më poshtë - motori nuk është i vrarë, problemet e vetme janë injeksioni mono (me kujdesin e duhur funksionon si një orë). Projektuar për adhuruesit e një udhëtimi të qetë, dinamika e këtij motori është më se e mjaftueshme. Njësitë janë të menduara mirë dhe zgjasin një kohë të gjatë.
Spote të dobëta
Manifestimet e dobësive shkaktohen nga jetëgjatësia e motorit dhe jo gjithmonë qëndrimi i duhur ndaj tij nga ana e pronarit të makinës.
Në radhë të parë për nga numri i problemeve që ndodhin është sistemi monoinjektues.
Shpesh shoferët ankohen për papërsosmërinë e tij. Në shumicën e rasteve, një gjykim i tillë lind nga një keqkuptim i faktit se konsumimi natyror është i natyrshëm në këtë sistem.
Për më tepër, një shkelje e stabilitetit të mono-injektimit shkakton një rrjedhje banale ajri kur nyjet e elementeve të sistemit janë të shtypura (dobësimi i lidhësve, dështimi i vulave, etj.). Sensorët e ndryshëm të përdorur në sistemin mono-injeksion gjithashtu nuk ndryshojnë në qëndrueshmëri.
Vendin e dytë e zënë dështimet në elektricist, veçanërisht në sistemin e ndezjes. Më shpesh ato shkaktohen nga keqfunksionimet e ndërprerësit-shpërndarës (shpërndarësit). Shpesh fajtori i keqfunksionimeve është izolimi "i ngurtësuar" i telave të tensionit të lartë.
Kompensuesit hidraulikë. Para se të dështojnë plotësisht, ata fillimisht shpallin veten me trokitje të forta. Shkaku i problemit qëndron ose në kufirin e konsumit, ose në defektet e pronarit të makinës në shërbimin e vajit (zëvendësimi i parakohshëm ose përdorimi i vajit me cilësi të dobët). Ndonjëherë një shpëlarje e thjeshtë e ashensorëve hidraulikë mund të zgjasë jetën e tyre. Përndryshe, vetëm një zëvendësim.
Me vrapime prej më shumë se 200 mijë km, vërehet shfaqja e unazave të pistonit në motor. Përafërsisht në të njëjtën kohë, vulat e rrjedhës së valvulave dështojnë. Rezultati është rritja e konsumit të naftës. Ekziston vetëm një rrugëdalje - zëvendësimi i MSC dhe zbërthimi i unazave.
Siç mund ta shihni nga sa më sipër, mirëmbajtja në kohë e njësisë parandalon (të paktën e shtyn prapa për një kohë të gjatë) shfaqjen e dobësive në njësi.
Mirëmbajtja
Motorri riparohet lehtësisht në garazh. Çelësi i mirëmbajtjes së lartë është dizajni i thjeshtë i njësisë dhe prania e një blloku cilindrash prej gize.
Por këtu duhet të përgatiteni për disponueshmërinë e pajisjeve speciale për kryerjen e punës restauruese (vegla, pajisje, etj.). Andrey nga qyteti i Volzhsky foli bindshëm për këtë: "… ju duhet të keni një mjet që do të kushtojë gjysmën e kostos së riparimeve (nëse jo të gjitha)". Për më tepër, pavarësisht nga thjeshtësia e dizajnit të motorit me djegie të brendshme, është e nevojshme të keni njohuri të caktuara për teknologjinë e projektimit dhe riparimit të tij.
Pronarët e makinave, ndër të tjera, paralajmërojnë për koston e lartë të restaurimit. Duke diskutuar çështjet e riparimit të RP në forum, një entuziast i makinave nga Indiani i Shën Petersburgut shprehu kënaqësinë e tij me deklaratën e mëposhtme:... mjeshtrat parashikojnë nga 40 mijë rubla për riparime, por unë definitivisht nuk do ta bëj vetë një punë të tillë. Autori ishte shumë me fat që kishte një aftësi mjet-pajisje". (Bëhej fjalë për riparime të bëra vetë).
Emocionet pozitive shkaktohen nga fakti se nuk ka probleme me gjetjen e pjesëve të duhura të këmbimit. Ato gjenden pothuajse në çdo dyqan të specializuar. Për më tepër, pronarët e makinave tërheqin vëmendjen për faktin se disa pjesë mund të përdoren nga motorë të tjerë, përfshirë ato shtëpiake. Pra, nëse dëshironi, një injeksion i vetëm mund të zëvendësohet me një karburator nga një VAZ 2108.
Përndryshe, mund të konsideroni blerjen e një motori me kontratë.
Kostoja e saj varet nga shumë faktorë (kilometrazhi, plotësia e bashkëngjitjeve, etj.). Në disa raste, pjesa e kostos mund të bëhet më e vogël se në rastin e një riparimi të madh. Çmimi i një motori të tillë fillon nga 15 mijë rubla.
Në fund të rishikimit, do të ishte e përshtatshme të jepet një përmbledhje e entuziastit të makinave RP Morozik nga Tsarevokokshaysk: "… motori është i gjallë dhe ndihet mirë!!!". Ndoshta është më mirë të mos them.
