Motori Volkswagen CZCA
Përmbajtje
Motori i mirënjohur CXSA është zëvendësuar nga një ICE i ri, më i fuqishëm që plotëson standardet moderne mjedisore. Me karakteristikat e tij teknike, ajo përputhet plotësisht me linjën EA211-TSI (CXSA, CZEA, CJZA, CJZB, CHPA, CMBA, CZDA).
Përshkrim
Në vitin 2013, shqetësimi i automjeteve Volkswagen (VAG) zotëroi prodhimin e një njësie energjie që zëvendësoi serinë popullore 1,4 TSI EA111. Motori mori përcaktimin CZCA. Është e përshtatshme të theksohet se ky mostër konsiderohet ende një version i përmirësuar dhe mesatarisht inovativ i motorëve VAG të linjës EA211.
Termocentrali i serisë CZCA me një vëllim prej 1.4 litrash është i pajisur me një numër të madh modelesh të njohura Volkswagen, Skoda, Audi dhe Seat në treg. Në tregun rus, Volkswagen Polo dhe Skoda Octavia, Fabia dhe Rapid, të pajisura me këtë motor, janë më të famshmit.
Motori karakterizohet nga kompaktësia, efikasiteti, lehtësia e mirëmbajtjes në funksionim.
Nga karakteristikat kryesore, vlen të përmendet të vendosura nga 180֯ Koka e cilindrit, e cila bëri të mundur integrimin e kolektorit të shkarkimit në të, duke zëvendësuar makinën e zinxhirit të kohës me një makinë rripi dhe duke përdorur materiale që lehtësojnë të gjithë modelin e motorit me djegie të brendshme.
CZCA 1,4 litra motor benzine me katër cilindra në linjë me 125 kf. me dhe një çift rrotullues prej 200 Nm i pajisur me një turbocharger.
Instaluar në makinat e prodhuesit të automjeteve VAG:
- Volkswagen Golf VII /5G_/ (2014-2018);
- Passat B8 /3G_/ (2014-2018);
- Polo Sedan I /6C_/ (2015-2020);
- Jetta VI /1B_/ (2015-2019);
- Tiguan II /AD/ (2016- );
- Polo Liftback I /CK/ (2020- );
- Skoda Superb III /3V_/ (2015-2018);
- Yeti I /5L_/ (2015-2017);
- Rapid I /NH/ (2015-2020);
- Octavia III /5E_/ (2015- );
- Kodiaq I /NS/ (2016- );
- Fabia III /NJ/ (2017-2018);
- Rapid II /NK/ (2019- );
- Seat Leon III /5F_/ (2014-2018);
- Toledo IV /KG/ (2015-2018);
- Audi A1 I /8X_/ (2014-2018);
- A3 III /8V_/ (2013-2016).
Është e pamundur të injorohen zgjidhje të tilla inovative si përmirësimi i kolektorit të marrjes. Tani ka një intercooler. Sistemi i ftohjes ka marrë ndryshime - rrotullimi i pompës së ujit kryhet me anë të rripit të tij të lëvizjes. Vetë sistemi u bë me dy qark.
Nuk ka mbetur pa vëmendje edhe pjesa elektrike. Bosch Motronic MED 17.5.25 ECU kontrollon të gjithë funksionimin e motorit, dhe jo vetëm presionin e rritjes.
Veshjet prej gize me mure të hollë shtypen në bllokun e cilindrit të aluminit. Ka dy pluse - pesha e motorit është zvogëluar dhe është shfaqur mundësia e një riparimi të plotë.
Pistona alumini, të lehta. Disavantazhi kryesor i kësaj zgjidhjeje është rritja e ndjeshmërisë së tyre ndaj mbinxehjes. Para së gjithash, kjo vihet re nga gjendja e skajit, si në mostrën e treguar në foto. Gishtat lundrues. Nga zhvendosja anësore e fiksuar me unaza mbajtëse.
Boshti me gunga është i lehtë, me një goditje të rritur në 80 mm. Kjo bëri të nevojshme përdorimin e shufrave lidhëse të lehta, të cilat u mishëruan në dizajn.
Makina e kohës përdor një rrip. Në krahasim me zinxhirin, pesha e nyjës u ul pak, por kjo doli të ishte e vetmja anë pozitive e këtij vendimi. Rripi i drejtimit, sipas prodhuesit, është i aftë të kalojë 120 mijë km, por në praktikë kjo është e rrallë.
Pronarët me përvojë të makinave rekomandojnë zëvendësimin e rripit pas 90 mijë km. Për më tepër, çdo 30 mijë km duhet të ekzaminohet me kujdes. Një rrip i thyer bën që valvulat të përkulen.
Koka e cilindrit ka dy bosht me gunga (DOHC), 16 valvola me ngritës hidraulikë. Rregullatori i kohës së valvulës ndodhet në boshtin e marrjes.
Sistemi i furnizimit me karburant - lloji i injektimit, injektimi i drejtpërdrejtë. Benzine e perdorur - AI-98. Disa shoferë e zëvendësojnë atë me 95-tën, e cila zvogëlon burimin, zvogëlon fuqinë dhe krijon parakushtet për dështimin e motorit.
Për mbushje turbo, përdoret një turbinë TD025 M2, duke siguruar një mbipresion prej 0,8 bar. Në shumicën dërrmuese të rasteve, turbina kujdeset për 100-150 mijë km, gjë që nuk mund të thuhet për drejtimin e saj. Do të diskutohet më në detaje në kapitullin. Pikat e dobëta.
Sistemi i lubrifikimit përdor vaj 0W-30 (i dëshirueshëm) ose 5W-30. Për kushtet ruse të funksionimit, prodhuesi rekomandon përdorimin e VAG Special C 0W-30 me miratim dhe specifikim VW 502 00/505 00. Zëvendësimi duhet të bëhet pas 7,5 mijë kilometrave. Pompë vaji nga Duo-Centric, furnizim me vaj vetërregullues.
Çdo motor ka anët pozitive dhe negative. Në CZCA mbizotërojnë pozitivet. Grafiku i karakteristikave të shpejtësisë së jashtme të motorit të paraqitur më poshtë e konfirmon qartë këtë.
CZCA ICE është një motor pothuajse i ri me përmirësime të mëdha në drejtim të përmirësimit të performancës teknike dhe ekonomike.
Технические характеристики
| prodhues | Fabrika Mlada Boleslav, Republika Çeke |
| Viti i lëshimit | 2013 |
| Vëllimi, cm³ | 1395 |
| Fuqia, l. me | 125 |
| Çift rrotullues, Nm | 200 |
| Raporti i kompresimit | 10 |
| Bllok cilindri | alumin |
| Numri i cilindrave | 4 |
| Koke cilindrike | alumin |
| Urdhri i injektimit të karburantit | 1-3-4 2- |
| Diametri i cilindrit, mm | 74.5 |
| Goditje pistoni, mm | 80 |
| Koha e vozitjes | rripin |
| Numri i valvulave për cilindër | 4 (DOHC) |
| Turbo-ngarkimi | turbina TD025 M2 |
| Kompensuesit hidraulikë | ka |
| Rregullatori i kohës së valvulave | një (hyrje) |
| Kapaciteti i sistemit të vajosjes, l | 3.8 |
| Vaj i aplikuar | 5W-30 |
| Konsumi i vajit (i llogaritur), l / 1000 km | deri në 0,5* |
| Sistemi i furnizimit me karburant | injektor, injeksion direkt |
| lëndë djegëse | Benzinë AI-98 |
| Standardet mjedisore | Euro 6 |
| Burim, jashtë. km | 275 |
| Pesha, kg | 104 |
| Vend | tërthore |
| Akordim (potencial, hp | 230 ** |
* me një motor të shërbimit jo më shumë se 0,1; ** deri në 150 pa humbje burimesh
Besueshmëria, dobësitë, mirëmbajtja
Seriozitet
Nuk ka dyshim për besueshmërinë e CZCA. Motori ka një burim të mirë dhe një diferencë të madhe sigurie.
Shumë flitet në forume të ndryshme për qëndrueshmërinë e rripit të kohës. Ekspertët e koncernit të Volkswagen argumentojnë se orari i zëvendësimit të tij është pas 120 mijë kilometrave dhe nuk ka nevojë të zvogëlohet.
Kjo konfirmohet pjesërisht nga disa pronarë makinash. Pra, anëtarët nga Kaluga ndan vëzhgimet e tij: "… ndërroi rripin e kohës dhe plus rripin e lëvizjes. Ndryshuar në një vrapim prej 131.000 km. Unë do t'ju them menjëherë se nuk keni nevojë të ngjiteni atje kaq herët, mund të shihni nga fotot që gjithçka është e pastër atje dhe gjendja e rripit është në një 4, apo edhe 5 të fortë.'.
Krebsi (Gjermani, Mynih) sqaron:... gjermanët në këtë motor nuk e ndryshojnë rripin e kohës para 200 mijë km. Dhe ata thonë se ai zakonisht është ende në gjendje të mirë. Zëvendësimi i fabrikës nuk ofrohet fare'.
Është e qartë me gjermanët, por shoferët tanë kanë një mendim të ndryshëm për këtë çështje - pas 90000 zëvendësimeve dhe çdo 30000 inspektimesh. Në kushtet e funksionimit në Federatën Ruse, kjo do të jetë më realiste dhe më e sigurta.
Për çështjen e rritjes së konsumit të naftës, gjithashtu nuk ka asnjë mendim të qartë. Problemet ballafaqohen kryesisht nga pronarët e makinave të cilët përpiqen të kursejnë vajin më të lirë dhe nuk respektojnë afatet e mirëmbajtjes së motorit.
Një automobilist nga Moska, Cmfkamikadze, shpreh mendimin më të zakonshëm për motorin: "… niveli i vajit. Zjarr dinamik! Konsumi deri në 7.6 mesatar në qytet. Motorri shume i qete. Kur ndalon në një semafor, si të ngecur. Po sot duke pastruar borën dhe duke ecur rreth makinës është ngrohur deri në 80 gradë. 5-8 minuta. Me nge. Pra, miti për një ngrohje të gjatë është shkatërruar'.
Prodhuesi merr masa në kohë për të përmirësuar besueshmërinë e njësisë. Për shembull, në grupet e para të motorëve, u vunë re probleme në montimin e rregullatorit të kohës së valvulave. Fabrika e korrigjoi shpejt defektin.
Motori tejkalon ndjeshëm burimin e deklaruar me një qëndrim adekuat ndaj tij. Punonjësit e shërbimit të makinave kanë vërejtur vazhdimisht makina që mbërrijnë tek ata me një largësi prej më shumë se 400 mijë km.
Diferenca e sigurisë ju lejon të rritni motorin deri në 230 kf. s, por mos e bëni. Së pari, motori fillimisht u rrit nga prodhuesi. Së dyti, ndërhyrja në projektimin e njësisë do të reduktojë ndjeshëm burimet e saj dhe përputhjen me standardet mjedisore.
Për ata që kanë një fuqi prej 125 litrash. pa mjaftueshëm, është e mundur të kryhet një akordim i thjeshtë i çipit (bëni një ndezje të ECU). Si rezultat, motori do të bëhet më i fortë me rreth 12-15 kf. s, ndërsa burimi mbetet i njëjtë.
Bazuar në rishikimet e ekspertëve dhe shoferëve për motorin 1.4 TSI CZCA, përfundimi i vetëm sugjeron vetë - ky motor nga Volkswagen është mjaft praktik, i besueshëm dhe mjaft ekonomik.
Spote të dobëta
Zonat problematike të CZCA nuk mund të shmangeshin. Por në të njëjtën kohë, duhet të kihet parasysh se shumë prej tyre janë shkaktuar nga funksionimi i pahijshëm i njësisë, domethënë vetë pronarët e makinave janë përgjegjës për shfaqjen e tyre.
Konsideroni nyjen kryesore të problemit të motorit
tsya wastegate turbina, ose më saktë ngasja e saj. Shoferët shpesh hasin bllokim të shufrës së aktivizuesit. Problemi mund të ndodhë në çdo kilometrazh. Arsyeja është një llogaritje e gabuar inxhinierike në hartimin e motorit. Specialistët-ekspertët sugjerojnë se ka një gabim në zgjedhjen e boshllëqeve dhe materialeve të pjesëve të montimit.
Për të parandaluar një mosfunksionim, është e nevojshme të lubrifikoni shufrën e aktivizuesit me yndyrë rezistente ndaj nxehtësisë dhe periodikisht (edhe kur qëndroni në bllokime trafiku) t'i jepni motorit shpejtësinë e plotë. Falë këtyre dy rekomandimeve të thjeshta, është e mundur të eliminoni thartirën e shufrës dhe të parandaloni riparimet e kushtueshme.
Një dobësi tjetër e zakonshme e motorëve me djegie të brendshme të mbingarkuara (CZCA nuk bën përjashtim) është rritja e konsumit të naftës. Arsyeja nuk janë karburantet dhe lubrifikantët me cilësi të lartë, kryesisht benzina dhe jo mirëmbajtja në kohë e motorit.
Karburanti me cilësi të dobët kontribuon në formimin e blozës dhe, si rezultat, koksimin e unazave dhe valvulave të pistonit. Pasojat janë shfaqja e unazave, humbja e fuqisë, rritja e konsumit të karburantit dhe naftës.
Pronarët e makinave që kryejnë me kohë mirëmbajtjen e rregullt të motorit, si rregull, nuk hasin në një djegës vaji.
Në motorët e vjetër, shfaqet mjegullimi dhe madje edhe rrjedhja e ftohësit. Në shumicën e rasteve, kjo është për shkak të tharjes së plastikës - koha e bën punën e saj. Problemi zgjidhet duke zëvendësuar pjesën e dëmtuar.
Pjesa tjetër e problemeve të hasura nuk janë kritike, pasi ato janë të rralla, dhe jo në çdo motor.
Mirëmbajtja
CZCA ka një mirëmbajtje të lartë. Një dizajn i thjeshtë, mëngët prej gize dhe një pajisje blloku lejojnë restaurimin jo vetëm në shërbimet e makinave, por edhe në kushtet e garazhit.
Motori është i shpërndarë gjerësisht në tregun vendas, kështu që nuk ka probleme me gjetjen e pjesëve rezervë. Kur blini, duhet t'i kushtoni vëmendje prodhuesit të tyre në mënyrë që të përjashtoni mundësinë e blerjes së një false.
Nuk rekomandohet përdorimi i pjesëve rezervë-analoge gjatë riparimeve, veçanërisht ato të dorës së dytë. Fatkeqësisht, disa pronarë makinash nuk i kushtojnë vëmendje këtij rekomandimi. Si rezultat, është për shkak të kësaj që ndonjëherë është e nevojshme të riparoni motorin përsëri.
Pse po ndodh kjo? Shpjegimi është i thjeshtë - analogët e përbërësve dhe pjesëve nuk korrespondojnë gjithmonë me parametrat e nevojshëm (dimensionet, përbërja e materialit, punimi, etj.), Dhe është e pamundur të përcaktohet burimi i mbetur për elementët e përdorur.
Para riparimit të njësisë, nuk do të jetë e tepërt të merret në konsideratë mundësia e blerjes së një motori me kontratë.
Nuk ka probleme me gjetjen e një shitësi të motorëve të tillë. Çmimi i njësisë ndryshon shumë dhe fillon nga 60 mijë rubla. Në varësi të plotësisë së bashkëngjitjeve dhe faktorëve të tjerë, mund të gjeni një motor me kosto më të ulët.
Motori Volkswagen CZCA është afatgjatë, i besueshëm dhe pa probleme kur plotësohen të gjitha kërkesat e prodhuesit për funksionimin e tij.
