Motorri Mercedes-Benz OM642

Një seri motorësh me naftë me 6 cilindra në formë V. Injektimi i karburantit është i drejtpërdrejtë, kryhet përmes një turbocharger të prodhimit të tij. Motori është prodhuar që nga viti 2005, i krijuar për të zëvendësuar motorin OM647.

Të dhëna të përgjithshme për motorin OM642

Motori OM642

Për efikasitet më të madh të termocentralit, prodhuesi ka prezantuar përdorimin e cilindrave të rinj që nga viti 2014. Muret e tyre ishin të veshura me nano. Kjo dha një efikasitet më të madh në përdorimin e karburantit dhe zvogëloi peshën e motorit.

OM642 ka një kënd të kamerës 72 gradë dhe është i pajisur me një injektor piezo Common Rail të gjeneratës së tretë të aftë për të dhënë 3 bar. Ky motor ka gjetur aplikim: teknologjinë Bluetooth, një intercooler dhe një turbocharger të gjeneratës së re.

Raporti i kompresimit të 642 është 18 me 1. Mekanizmi i kohës është i tipit DOHC, me dy bosht me gunga, ka 4 valvola për çdo cilindër. Makina e kohës zbatohet përmes një zinxhiri metalik. Blloku i cilindrit dhe pistonët janë bërë nga materiali zjarrdurues - aliazh alumini. Në secilën kokë cilindri vendosen dy bosht me gunga. Valvulat kontrollohen nga një krah rrotullues i tipit rul.

Motori ka një trup alumini, të pajisur me shirita të kryqëzuar. Cilindrat në të janë të pajisur me mëngë prej gize, gjë që kontribuon në forcimin dhe besueshmërinë e konsiderueshme të funksionimit. Shufrat lidhës janë gjithashtu të fortë, prej çeliku, dhe boshti me gunga është bërë nga materiali i rëndë, me një sipërfaqe të gjerë mbajtëse boshti.

Vëllimi i punës	2987 cc cm
Fuqia maksimale, h.p.	224 (ajër) dhe 183 - 245 (turbo)
Çift rrotullues maksimal, N * m (kg * m) në rpm.	510 (52) / 1600 (ajër) dhe 542 (55) / 2400 (turbo)
Karburanti i përdorur	Nafte
Konsumi i karburantit, l / 100 km	7,8 (ajër) dhe 6.9 - 11.7 (turbo)
Numri i valvulave për cilindër	4
Fuqia maksimale, h.p. (kW) në rpm	224 (165) / 3800 (ajër) dhe 245 (180) / 3600 (turbo)
Mekanizmi i shpërndarjes së gazit	DOHC, 4 valvola për cilindër
Zinxhiri i trenave të valvulave	zinxhir rul
Njësia e kontrollit elektronik të motorit	Bosch EDC17
Karter	prej alumini të derdhur, me mbajtës kryq
Bosht me gunga	i farkëtuar, prej çeliku të kalitur me një sipërfaqe të gjerë mbajtëse të ditarit kryesor
Shufrat lidhës	bërë nga çeliku i falsifikuar
Pesha e motorit	208 kg (459 lb)
Sistemi i injeksionit	Common Rail 3 injeksion direkt i karburantit me injektorë piezo, duke lejuar deri në 5 injeksione për cikël
presioni i injektimit	deri në 1600 bar
Turbocharger	Gjeometria e turbinës së ndryshueshme VTG
Standardet mjedisore	Euro-4, Euro-5
Sistemi i shterjes	Sistemi i riciklimit të gazit të shkarkimit EGR
Teknologjia e përdorur	BlueTEC
Mundësitë e ekzekutimit	DE30LA, DE30LA e kuqe. dhe LSDE30LA
Emetimi i CO2 në g / km	169 - 261
Diametri i cilindrit, mm	83 - 88
Raporti i kompresimit	16.02.1900
Goditje pistoni, mm	88.3 - 99

Injektor OM642

Sistemi i injektimit Mercedes

Sistemi i injektimit bazohet në punën e elementeve piezoelektrike. Një injektor i tillë është i aftë të prodhojë deri në pesë injeksione në të njëjtën kohë, gjë që redukton konsumin e karburantit dhe emetimet e substancave të dëmshme. Ai gjithashtu redukton zhurmën e motorit, përmirëson reagimin ndaj pedalit të gazit. Së bashku me turbochargerin VTG, sistemi ofron fuqi të lartë dhe çift rrotullues të lakmueshëm tashmë nga rrotullimet e ulëta. Mbushësi kontrollohet dhe rregullohet në mënyrë elektronike, kështu që gabimet e matjes dhe të rritjes janë minimale këtu.

Karakteristikat e injektorëve të këtij lloji:

• injeksioni kontrollohet nga një njësi kontrolli elektronik Bosch;
• injektorët janë bërë në formën e grykave, kanë tetë vrima;
• presioni kryhet nga një kompresor VTG me një gjatësi të ndryshueshme turbine;
• kolektori i marrjes është i pajisur me një kanal shtesë për kalimin e ajrit, i cili gjithashtu rrit fuqinë e njësisë dhe përmirëson ndryshimin e ngarkesës;
• një ftohës i veçantë ajri ju lejon të zvogëloni temperaturën e rrjedhës nëse tejkalon 90-95 gradë.

Shkarkimi kontrollohet nga një sistem i veçantë

AGR është një sistem i veçantë i ftohjes së shkarkimit. Përdoret për të përmirësuar standardet mjedisore të motorit. Disa pjesë përfshihen në punë në të njëjtën kohë:

• filtri restaurohet pa përdorimin e elementeve shtesë - kjo detyrë i caktohet sistemit të kontrollit të motorit me djegie të brendshme;
• një katalizator i tipit selektiv kap amoniakun e prodhuar gjatë djegies së karburantit dizel, duke përgatitur substancën për një reagim të mëtejshëm për të reduktuar emetimet;
• në të njëjtën kohë, SCR vepron si një filtër që bllokon aromat e squfurit etj.

Kështu, sigurohet funksionimi i të gjithë sistemit të pastrimit të bazuar në teknologjinë Bluetec.

Mosfunksionime tipike

Një grumbull sensorësh të ndryshëm, marrja e rregullueshme e ajrit, aftësia për të lehtësuar presionin e tepërt - për fat të keq, e gjithë kjo nuk garanton funksionimin pa probleme të kësaj njësie.

1. Nëse nuk jeni të kujdesshëm për pastërtinë e motorit, ai mund të mos arrijë në fund të jetës së tij funksionale. Pra, hyrja duhet të lahet nga gjurmët e vajit që hyn për shkak të funksionimit të gabuar të turbinës. Vetë prodhuesi rekomandon fuqimisht: kur zëvendësoni turbinën, është e nevojshme të kontrolloni dhe hiqni vajin nga sistemi i marrjes!
2. Lubrifikuesi gjithashtu mund të hyjë në marrje së bashku me gazrat e shkarkimit. Kjo tashmë shpjegohet me një llogaritje të gabuar konstruktive, veçanërisht nëse vaji hyn në sasi të mëdha. Zgjidhja është kryerja e riparimeve duke pastruar tërësisht intercooler.
3. Nga hyrja brenda kolektorit të marrjes së vajit, kanalet e brendshme koksohen. Një mosfunksionim ndodh në sistemin e amortizatorit, i cili, çuditërisht, njihet nga prodhuesi gjerman si një praktikë krejtësisht normale.
4. Pavarësisht përdorimit të softuerit të ftohtë dhe modern, kur shpejtësia maksimale tejkalohet, njësia e kontrollit nuk është në gjendje të mbrojë motorin nga shkatërrimi. Kompjuteri thjesht nuk është në gjendje të bllokojë mbytet, megjithëse është e mundur të kufizohet fuqia dhe të fiket fuqia kur turbina është e tepërt.

Përndryshe, ky është një motor i shkëlqyer në aspektin mekanik. Me një peshë prej më shumë se 200 kg, motori prodhon 260 kf. Me. dhe 600 Nm çift rrotullues. Zinxhiri i kohës është i cilësisë së lartë, nuk përkeqësohet. Konfiskimet në cilindra janë shumë të rralla, dhe praktikisht nuk ka probleme në mekanizmin e valvulës. Me një fjalë, ky motor është krejtësisht i ndryshëm nga ata motorë që prodhohen vetëm duke marrë parasysh standardet mjedisore. Shumica e njësive moderne janë pikërisht të tilla - me një dizajn kompleks dhe jo të besueshëm.

modifikim

Motori OM642 ka disa modifikime. Të gjithë kanë të njëjtin vëllim pune, të barabartë me 2987 cm3.

OM642 DE30 LA e kuqe.
Fuqia dhe çift rrotullimi	135 kW (184 kf) në 3800 rpm dhe 400 Nm në 1600-2600 rpm; 140 kW (190 kf) në 4000 rpm dhe 440 Nm në 1400-2800 rpm; 140 kW (190 kf) në 3800 rpm dhe 440 Nm në 1600-2600 rpm; 150 kW (204 kf) në 4000 rpm dhe 500 Nm në 1400-2400 rpm
Vitet e lëshimit	2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013
Makinat në të cilat ishte instaluar	Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, G 280 CDI, G 300 CDI, ML 280 CDI, ML 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 280 CDI, R 280 CDI, R 300 CDI300EFF219 /319 CDI/419 CDI/519 CDI, Sprinter 219 BlueTEC/519 BlueTEC, Viano 3.0 CDI/Vito 120 CDI
OM642 DE30 LA
Fuqia dhe çift rrotullimi	155 kW (211 kf) në 3400 rpm dhe 540 Nm në 1600-2400 rpm; 165 kW (218 hp) në 3800 rpm dhe 510 Nm në 1600 rpm; 165 kW (224 hp) në 3800 rpm dhe 510 Nm në 1600-2800 rpm; 170 kW (231 kf) në 3800 rpm dhe 540 Nm në 1600-2400 rpm; 173 kW (235 hp) në 3600 rpm dhe 540 Nm në 1600-2400 rpm
Vitet e lëshimit	2007-2009, 2009-2011, 2010-2015
Makinat në të cilat ishte instaluar	GL 350 BlueTEC, E 300 BlueTEC, R 350 BlueTEC, G 350 BlueTEC, Chrysler 300C, ML 320 CDI, GL 320 CDI, GL 350 CDI BlueEFFICIENCY, C 320 CDI, Blu 320 CDIFFICY, C 350 CDI, Blu 350 CDIFFIC
OM642 LS DE30 LA
Fuqia dhe çift rrotullimi	170 kW (231 kf) në 3800 rpm dhe 540 Nm në 1600-2400 rpm; 180 kW (245 kf) në 3600 rpm dhe 600 Nm në 1600-2400 rpm; 185 kW (252 kf) në 3600 rpm dhe 620 Nm në 1600-2400 rpm; 190 kW (258 kf) në 3600 rpm dhe 620 Nm në 1600-2400 rpm; 195 kW (265 hp) në 3800 rpm dhe 620 Nm në 1600-2400 rpm
Vitet e lëshimit	2011-2013, 2013-2014, 2010-2012
Makinat në të cilat ishte instaluar	E 300 CDI BlueEFFICIENCY, G 350 d, E 350 BlueTEC, CLS 350 BlueTEC 4MATIC, ML 350 BlueTEC, S 350 BlueTEC

Macja 66	Në përgjithësi, motori OM 642 është vërtetuar mjaft i besueshëm. Plagët fillojnë të shfaqen në kilometrazhet 150-200 mijë, megjithëse gjithnjë e më shumë shoh makina me një largësi të përdredhur prej 100-120 mijë. Dhe surpriza e pronarit të makinës është gjithmonë e pëlqyeshme: “Si më ka shitur një shok, kjo nuk mund të ndodhë!! Por në fund, pronari i makinës shpenzon një shumë të rregullt për riparime vetëm sepse, kur bleu një makinë, nuk u mërzit të bënte diagnostifikimin normal të makinës nga zyrtarët ose në një qendër shërbimi të certifikuar normal, duke i besuar një miku ose personi privat. . Të nderuar përdorues të forumit, kur blini një makinë për 1000000 ose më shumë, gjeni 5-10 mijë për diagnostikim gjithëpërfshirës, ​​ju siguroj se kjo do t'ju shpëtojë nga shumë probleme dhe do t'ju kursejë një shumë të rregullt. Le të kthehemi në temën e postimit, në kilometrazhet 150-200, sistemet ndihmëse të motorit fillojnë të dështojnë, si rezultat i dështimit të komponentëve të tillë si pompa e vajit, prishja e turbinës për shkak të presionit të ulët të vajit, thartirës së shufrat e përplasjes së rrotullimit dhe bllokimi i tyre i mëvonshëm, dështimi i sistemit të ventilimit të karterit dhe dalja nga ndërtimi i një filtri grimcash.
Mjeshtër	Gjëja kryesore për t'u mbajtur mend për të gjithë pronarët e motorëve me naftë, qofshin Mercedes, BMW, Toyota apo ndonjë markë tjetër "Motori me naftë nuk është ekonomi, është vetëm jetëgjatësi me këste". Gjëja e parë që fillon të dështojë në këtë motor është sistemi i ventilimit të karterit. Nuk është sekret për askënd, megjithëse vendi ynë është një nga prodhuesit kryesorë të burimeve natyrore, sinqerisht furnizon SUROGATE për konsumatorët e tij. Prandaj jeta e shkurtër e vajit të motorit. Do të bëj një rezervim menjëherë, ju këshilloj të ndryshoni vajin në këtë motor çdo 7500 mijë. Lloji urban i funksionimit të makinës, ndikon negativisht në motor. Shtytja e vazhdueshme në bllokimet e trafikut dhe shpejtësia mesatare në qytet prej 60 km nuk e lejon motorin të marrë frymë; prandaj, një sasi e madhe depozitash në tubat e ventilimit të karterit, në marrjen e ajrit.
Roma	Unë këshilloj pronarët e makinave me këtë lloj motori në një drejtim prej 100-120 mijë, të bëjnë shërbimin e sistemit të marrjes së ajrit, kolektorit të marrjes, tubit të marrjes së ajrit. Pastroni të gjitha sa më sipër nga depozitat e naftës dhe nuk do ta njihni makinën tuaj. Meqenëse nëse kjo nuk bëhet, e gjithë kjo hyn në kolektorin e marrjes dhe vendoset në amortizues. Nëse themi se është i drejtuar, atëherë me rreth 150-200 kilometra, në varësi të llojit të udhëtimit, fletët e rrotullimit fillojnë të gërvishten dhe përfundimisht i thyejnë ato.
Anadyr	Pikërisht! Servo e përplasjes së rrotullimit gjithashtu dështon, në pjesën më të madhe për shkak të vajit që futet mbi të nga poshtë tubit të hyrjes së gomës. Të nderuar anëtarë të forumit, ndërroni dy shiritat e kuq të tubit të marrjes dhe gypit të ventilimit çdo 20 mijë km. Po, e kuptoj çmimin e njërit 800 tjetri 300, m'u duk jo shumë para "POR S.KA SHE nuk rrjedh, pse ta ndërrosh?" Kur të rrjedhë, dhe do të rrjedhë, do të jetë vonë. Etiketa e çmimit gjithashtu nuk është e vogël tani do të kuptoj ata që e kanë ndryshuar tashmë.
Zarikov	Sipas mendimit tim, një nga gabimet kryesore të OM642 është dështimi i injektorëve. Makina fillon të pijë duhan, humbet energjinë, vështirë për t'u nisur në mëngjes. Natyrisht, mund të ketë priza ndriçimi, atëherë kur u largove me një frikë të lehtë, por në pjesën më të madhe, për xhiron prej 150, këto janë tashmë injektorë. Nuk riparohen! Edhe këtu dua të bëj një rezervim dhe të paralajmëroj! Sigurisht, nuk e di se si është në rajone të tjera të Rusisë, por në Moskë ka shumë zyra që premtojnë male ari për 6500-7000. Divorci!!!! Në pjesën më të madhe, zyrat po blejnë të përdorura. forcat jashtë vendit dhe duke i çmontuar ato rivendosin motorët e klientëve. Garancia e zyrave të tilla është zakonisht një ose dy muaj. Vetë hundët kanë një element piezo që nuk mund të restaurohet; nga një dhomë me diell i keq, jeta e hundës zvogëlohet ndjeshëm. Për shembull, nëse në Evropë jeta e injektorëve është 300 mijë, atëherë kemi 150. Në përgjithësi, maksimumi që mund të bëhet me injektorë, me kusht që elementi piezoelektrik të jetë i gjallë, është ndryshimi i atomizuesve.
Dije-gjithçka	Problemi me këtë motor është dështimi i pompës së vajit. Sinqerisht, kishte motorë OM 642 në të cilët ata me të vërtetë refuzuan të jepnin presion të ulët të vajit, por si rregull, punët në motorë të tillë ishin të thella mbi 200. Në pjesën më të madhe, problemi me dështimin e pompës së vajit u shpik nga shërbimet e majtas. Si rregull, dështimi i pompës ndodh pas zëvendësimit të guarnicioneve të ftohësit të vajit. Deri në vitin 2014, guarnicionet për ftohësin e vajit ishin të një cilësie të dobët, kështu që në drejtime prej 120-140 vaji filloi të rrjedhë nga kolapsi i motorit.
Krimese	në përgjithësi e vërtetë
Pahel	A nuk ka një rishikim të tillë për motorin ML 350, w164 272? Dhe pastaj unë kam një nga makinat e zyrës (2006) për 1,5 vjet me kapak kolektori të prerë. Unë jam duke menduar për të ndryshuar kolektorin ose tashmë duke e goditur me çekan)) Më falni që është jashtë temës! Këtu nga "mjeshtrit e mëdhenj" nuk do të prisni ndonjë përgjigje të arsyeshme))
Macja 66	Në kurriz të amortizatorëve i hoqa dhe Zoti e bekoftë, shpenzimi i vetëm do të rritet, kjo është e vetmja nuancë. Disa po hiqen në mënyrë programore nga grilat. Nëse e keni hequr siç duhet, e keni ngjitur normalisht hyrjen, hipni dhe mos i kushtoni vëmendje. Për më tepër, siç e kuptoj unë, karburanti është në pronësi të shtetit ...
George Pavel	Për 642 094 05 80 Guarnicioni i tubit të hyrjes ka një numër tjetër 02 10183А/2 Mos më tregoni si ta kuptoj këtë?
Pahan	Gjithçka është e shkëlqyeshme, thjesht duhet të shkruani shkronjën A në anglisht, jo rusisht))
Anton R	Më thuaj çfarë guarnicionesh për turbinën, numri. Çfarë tjetër ia vlen të blini për këtë procedurë.Wdc1648221a651034
Macja 66	Një copë litari e shkarkimit të majtë 642 142 32 80 - 1 copë. Një copë litari e djathtë e shkarkimit 642 142 31 80 A 642 142 07 81 copë litari mbështetëse e kokës së cilindrit – 1 copë. Një unazë O 014 997 64 45 – 1 copë. A 642 091 00 50 inserte për servomotorin e kapakut të marrjes – 4 copë. Kjo është ajo që ka të bëjë me heqjen e turbinës. Ju mund të merrni një jo origjinale nga Erling ose Viktor Rinze. E dyta shkon në fabrikë.
Kuyter	Kaq nuk kam kerkuar info per kete motorr - kudo shkruajne per probleme ne ML dhe GL, por nuk gjej pothuajse asgje ne 221... A prishen me rralle apo ankohen me rralle ne internet ?) Në teori, makina nuk është më e lehtë se 164 trupa të së njëjtës ...
Macja 66	Motori OM 642 deri në vitin 2012, pavarësisht se ku është instaluar për shkak të sëmundjes, është absolutisht i njëjtë. 221 me motor nafte per Moske le te themi nje rralle. Më shumë benzinë, nuk e di nëse është për shkak të vlerave të vendosura që klasa e biznesit duhet të jetë përfaqësuese, jo një traktor. Toli në masën e ekonomisë. Ka pak informacion për këtë në internet.
Kuyter	Ku është vendi më i mirë për ta drejtuar atë? I mëparshmi ka derdhur vetëm naftë në BP për dy vitet e fundit ... Ky është nafta ime e parë, gjithmonë kam derdhur benza vetëm në Gazprom / Lukoil ... Pyes veten gjithashtu se çfarë vaji është më mirë të derdhni për të zgjatur jetën e tij, duke pasur parasysh që kam në plan ta ndërroj çdo 5 km (me një frekuencë të tillë do të doja diçka optimale për sa i përket çmimit / cilësisë).
Macja 66	Mund te them me siguri jo castrol, mobil 50-50 ne varesi se ku e blen. Në çdo rast, telefoni celular mund të kontrollojë grumbullin për falsifikim. Epo, nuk ka shokë për shijen dhe ngjyrën, gjëja kryesore është që vaji është brenda tolerancave të MB të lejuar dhe është krijuar domosdoshmërisht për një filtër grimcash. Sa i përket motorit, ne e servisojmë dhe e rregullojmë dhe bëjmë shumë gjëra të tjera interesante. Kjo është arsyeja pse ne ndajmë përvojën tonë këtu, pasi, për fat të keq, ka pak specialistë në këtë markë në pjesën më të madhe të Rusisë. Në kurriz të karburantit të BP, për mendimin tim, nuk është e justifikuar të mbivlerësohet çmimi i karburantit dizel, nuk jam i sigurt për cilësinë. Lukoil definitivisht nuk është. Unë këshilloj ose Gazprom ose Rosneft të furnizohen me karburant. Këta të fundit kanë nisur së fundmi një linjë të re të përpunimit të karburanteve, siç premtojnë karburantet e tyre të përgjithshme duhet të jenë të kategorisë më të lartë. Unë personalisht vetëm Gazprom, nuk ka pasur ankesa.