Motorri Mercedes-Benz OM611
Përmbajtje
Ky është një "katër" në linjë që funksionon me naftë. Prodhuar nga Mercedes-Benz në periudhën 1997-2006. Motori zëvendësoi OM604 të vjetëruar të aspiruar.
Përshkrimi i njësisë së fuqisë
OM611 debutoi për herë të parë në një model të klasës C. Vëllimi i tij fillimisht ishte 2151 cm3. Më pas (1999) u reduktua në 2148 cm3. Fuqia dhe çift rrotullimi i njësisë së re tejkaloi ndjeshëm ato të paraardhësit të tij OM604. Në të njëjtën kohë, konsumi i karburantit u ul.
Në fillim të mijëvjeçarit të ri, OM611 migroi nën kapuçët e Mercedes Sprinter dhe W203. 6 vjet më vonë, prodhimi i motorit pushoi. Këtu janë aftësitë teknike të këtij motori:
- paraqitja me katër cilindra;
- sistemi i injektimit të përbashkët hekurudhor;
- prania e një intercooler;
- dy bosht me gunga lart;
- 16 valvola;
- prania e një turbocharger;
- përdorimi i një katalizatori oksidues.
| Zhvendosja e motorit, cm kub | 2148 |
| Fuqia maksimale, h.p. | 102 - 125 dhe 122 - 143 (turbo) |
| Çift rrotullues maksimal, N * m (kg * m) në rpm. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 dhe 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Karburanti i përdorur | Nafte |
| Konsumi i karburantit, l / 100 km | 6.2 - 8.1 dhe 6.9 - 8.3 (turbo) |
| lloji i motorit | Inline, me 4 cilindra |
| Diametri i cilindrit, mm | 88 |
| Fuqia maksimale, h.p. (kW) në rpm | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 dhe 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbinë) |
| Mbushëse super ngarkese | turbinë |
| Raporti i kompresimit | 22 dhe 18 - 19 (turbo) |
| Goditje pistoni, mm | 88.4 |
| Emetimi i CO2 në g / km | 161 - 177 |
| Zhvendosja: 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA e kuqe. | ||
| Fuqia dhe çift rrotullimi | 60 kW (82 kf) në 3800 rpm dhe 200 Nm në 1400–2600 rpm; 80 kW (109 kf) në 3800 rpm dhe 270 Nm në 1400–2400 rpm; 95 kW (129 kf) në 3800 rpm dhe 300 Nm në 1600–2400 rpm | 60 kW (82 hp) në 3800 rpm dhe 200 Nm në 1400-2600 rpm; 75 kW (102 kf) në 3800 rpm dhe 250 Nm në 1600-2400 rpm |
| Vitet e prodhimit | 2000 2006- | 1999 2003- |
| Makinat në të cilat ishte instaluar | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| Numri i kodit | 611.987 dhe 611.981 | Rrjeti 611.980. |
| OM 611 E 22 LA | ||
| Fuqia dhe çift rrotullimi | 75 kW (102 kf) në 4200 rpm dhe 235 Nm në 1500-2600 rpm | 90 kW (122 kf) në 3800 rpm dhe 300 Nm në 1800-2500 rpm |
| Vitet e prodhimit | 1999 2001- | 1999 2003- |
| Makinat në të cilat ishte instaluar | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| Numri i kodit | Rrjeti 611.960. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA e kuqe. | ||
| Fuqia dhe çift rrotullimi | 92 kW (125 kf) në 4200 rpm dhe 300 Nm në 1800-2600 rpm | 75 kW (102 kf) në 4200 rpm dhe 235 Nm në 1500-260 rpm |
| Vitet e prodhimit | 1999 2001- | 1998 1999- |
| Makinat në të cilat ishte instaluar | C 220 CDI | C 200 CDI |
| Numri i kodit | 611.960 | Rrjeti 611.960. |
| OM 611 E 22 LA | ||
| Fuqia dhe çift rrotullimi | 85 kW (115 kf) në 4200 rpm dhe 250 Nm në 1400-2600 rpm | 92 kW (125 kf) në 4200 rpm dhe 300 Nm në 1800-2600 rpm |
| Vitet e prodhimit | 2000 2003- | 1997 1999- |
| Makinat në të cilat ishte instaluar | C 200 CDI | C 220 CDI |
| Numri i kodit | Rrjeti 611.962. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA e kuqe. | ||
| Fuqia dhe çift rrotullimi | 105 kW (143 kf) në 4200 rpm dhe 315 Nm në 1800-2600 rpm | 75 kW (102 kf) në 4200 rpm dhe 235 Nm në 1500-2600 rpm |
| Vitet e prodhimit | 2000 2003- | 1998 1999- |
| Makinat në të cilat ishte instaluar | C 220 CDI | Dhe 200 CDI |
| Numri i kodit | 611.962 | Rrjeti 611.961. |
| OM 611 E 22 LA | ||
| Fuqia dhe çift rrotullimi | 85 kW (115 kf) në 4200 rpm dhe 250 Nm në 1400-2600 rpm | 92 kW (125 kf) në 4200 rpm dhe 300 Nm në 1800-2600 rpm |
| Vitet e prodhimit | 1999 2003- | |
| Makinat në të cilat ishte instaluar | Dhe 200 CDI | |
| Numri i kodit | Rrjeti 611.961. | |
| Fuqia dhe çift rrotullimi | 105 kW (143 kf) në 4200 rpm dhe 315 Nm në 1800-2600 rpm | |
| Vitet e prodhimit | 1999 2003- | |
| Makinat në të cilat ishte instaluar | Dhe 220 CDI | |
| Numri i kodit | 611.961 | |
Disavantazhet e gjeneratës së parë OM611
Për shkak të fuqisë së lartë të motorit të ri, u gjenerua shumë pak nxehtësi. Si pasojë, pjesa e brendshme e makinës ka mbetur pa ngrohje të mjaftueshme. Për të eliminuar këtë të metë, prodhuesit filluan të instalojnë ngrohës të veçantë Webasto. Sidoqoftë, kjo u bë vetëm me CDI-në e gjeneratës së dytë. Stufa e lëngshme u lidh automatikisht, përmes një sensori që rregullon temperaturën në kabinë.
Në fillim, sistemi i karburantit Bosch Common Rail funksiononte përmes një kolektori të vetëm. Presioni sigurohej nga pompa e injektimit, pas së cilës përzierja e djegshme hyri në dhomat e djegies nën një presion prej 1.350 bar. Për të rritur burimin e turbinës së drejtuar nga gazrat e shkarkimit, u sigurua një sensor që rregullon presionin e ajrit. Sidoqoftë, funksionet e tij nuk ishin të mjaftueshme, dhe një turbocharger me një pozicion të rregullueshëm teh u prezantua në gjeneratën e dytë të motorëve.
Mosfunksionime tipike të motorit
Koksimi i grykave të injektimit është pothuajse problemi më i zakonshëm me këtë motor. Arsyeja është cilësia e dobët e riparimit. Kur instalohen grykë të rinj pas çmontimit, ato shpesh vendosen në rondele të vjetra dhe në bulonat e fiksimit. Këto të fundit përgjithësisht sigurohen një herë, pasi priren të “shtrihen” me kalimin e kohës. Natyrisht, lidhës të tillë nuk janë në gjendje të sigurojnë fiksim të besueshëm, i cili, së bashku me rondele të shkatërruara, sigurojnë kushte për formimin e koksit. Për më tepër, lidhës të tillë dëmtojnë shpërndarjen e nxehtësisë dhe kontribuojnë në dështimin e shpejtë të pjesëve. Një masë parandaluese kundër këtij mosfunksionimi do të jetë dëgjimi periodik i kalimit të gazrave të shkarkimit përmes prizave të hundës.
Vështirësia e dytë lidhet me zëvendësimin e prizave të ndriçimit. Ndodh, si rregull, për shkak të mosnjohjes së kohës së mirëmbajtjes. Shtë e nevojshme që rregullisht dhe në kohën e duhur të zhbllokoni qirinjtë dhe grykat, t'i lyeni me një paste të veçantë. Nëse kjo nuk bëhet, pjesët do të ngrijnë fort në foletë e tyre dhe do të jetë shumë e vështirë për t'i hequr ato. Është e mundur që do t'ju duhet të shponi qirinj nga koka e cilindrit - ky, për fat të keq, është ndryshimi midis motorit OM611.
Së fundi, mosfunksionimi i tretë lidhet me zinxhirin e kohës. Ajo ecën për një kohë të shkurtër, rreth 200 mijë kilometra.
Probleme të tjera të vogla.
- Lidhja elektrike e injektorëve është e vendosur në kapakun e valvulës, prandaj, me kalimin e kohës, ka tendencë të prishet, duke shkaktuar një qark të shkurtër në trup dhe me njëri-tjetrin.
- Sensori i presionit të turbongarkuesit mund të fiket spontanisht për shkak të thyerjes mekanike të telit.
Motorët CDI
Mercedes nuk është vetëm një nga pionierët e inxhinierisë së naftës, por edhe një pionier i epokës Common Rail në krijimin e motorëve me naftë pasagjerësh. Motori i parë CDI, i pajisur me një injektor të avancuar, debutoi në 1998. Ky ishte OM611 - një njësi me katër cilindra 2,2 litra me një kokë cilindri 16 valvulash. Seria kishte disa modifikime: më i dobëti ishte OM611DE22A, i instaluar në Vito 108, dhe më i fuqishmi ishte OM611DE22LA, i cili zhvilloi 122 kf. Me.
Njësitë e reja me CDI u shtuan më vonë. Këto ishin: 2,7-litra OM612 DE22LA, që zhvillon 170 kf. Me. dhe turbodieseli më i fuqishëm 3,2 litra OM613 DE32LA, që zhvillon 194 kuaj.
Në vitin 2002, lëshohet një version i ri i termocentraleve 2,2 litra CDI. Ky është OM646. Dhe një vit më vonë, CDI 2,7 litra zëvendësohet nga OM647 - një motor turbodiesel. Në të njëjtën kohë, u prezantua motori më i fuqishëm në atë kohë - një OM260 me 4 kuaj fuqi, 8 litra dhe 628 cilindra.
Motorët modernë CDI turbo diesel me sistemin e injektimit Common Rail më së shpeshti vuajnë nga rregullatorët dhe injektorët e gabuar. Ekspertët i quajnë gjithashtu një problem të zakonshëm dështimet në funksionimin e valvulës që mbyll furnizimin me karburant.
| Prokurori në ligj | Lexova forumin, .. kam nje vit cdi 220 98, ndersa problemet 2-tym kur "sneaker ne dysheme" dhe kur 15 litra solarium mbetet ngec derisa te derdhni me shume. çdo gjë tjetër i përshtatet. Kam lexuar "gjëra të tmerrshme" për ujin në kasolle dhe kështu me radhë .. kështu që këtu janë disa mendime - sa të besueshëm janë këta motorë? |
| Leo734 | Kam edhe 611. 960. Motorri i mire. Por! Pas 12 vitesh funksionimi, pavarësisht se si kujdeseni për të, ndodh një konsumim natyral. Kam lexuar që nuk ia vlen t'i shkruash ato me kapital, së pari, është e shtrenjtë dhe së dyti, jo gjithmonë funksionon mirë. Ka astar speciale ne gju, harrova si quhen drejt, me pak fjale jane tre shtresa saldimi. Në rajonin tonë, kapitali i një motori të tillë kushton 55 rubla, kjo është vetëm punë, nëse kapitalizoni gjithçka me mençuri, me siguri do të dalë më shumë se 100 rubla. Dhe problemet (tymi kur pantoflat në dysheme) duhet të zgjidhen. Ka një forum për të. Dhe në lidhje me solariumin 15l, ka gjithashtu: ka një pompë në rezervuarë, duhet ta shikoni (pashë një raport fotografik) |
| Dimonka | Këtu, me siguri, është e nevojshme të gjykohet jo nga mosha, por nga kilometrazhi që kam 312 mijë (nuk e di atë amtaren time) nuk ka probleme të veçanta, oh 3 herë. |
| Prokurori në ligj | kilometrazhi dicka 277, por gjithsesi eshte i perdredhur |
| Dimonka | Tashmë kam tharë dy herë një të katërtën e rezervuarit, sensorët gjithashtu gënjejnë, por kjo nuk ndikon në besueshmërinë e motorit |
| Sergej K | Ka qene nje C220CDI 125 kuaj viti 2000 kilometrazhi me blerje ka qene 194 mije motorri 611.960 i marre nga gjermania ka qene ne pronesi 4 vjet kur eshte shitur ka qene 243 mije. Gjithashtu pinte duhan nganjëherë, trajtohet: 1. filtri i ajrit (ndërrohet çdo 5000 mijë km) 2. Pastrimi i amortizatorit (sa papastërti dhe blozë kishte, pas pastrimit të makinës "mori jetë" dhe "fluturoi") 3. Valvula USR. Konsumi në verë 6-7 litra |
| Prokurori në ligj | rreth valvulës, ajo është e mbytur, d.m.th. vrima nga kolektori i shkarkimit deri te hyrja në hyrje është e mbyllur. Por atëherë nuk duhet të ketë më tym, sepse. gazrat e shkarkimit janë të mbytur (kjo është e nevojshme për një klasë miqësore me mjedisin) filtri ndërroi vetëm amortizuesin .. e pastroi në fillim të verës së kaluar, por prapë piu duhan në mënyrë të barabartë ... dyshimi për tejmbushje të dhomës së diellit |
| MercoMen | Nuk ka pompë në motorët me benzinë ose me naftë. Në benzinë, ana e kundërt shtrydhet nga njëra gjysmë në tjetrën, si në një motor nafte, nuk e di. Unë kisha një motor të rrokullisur, kur më hoqën kokën më thanë se kilometrazhi ishte rreth 600-700 mijë, në 380 të rregullt, por rregullimi nuk është i kësaj makine. Capitalka në Shën Petersburg 125 mijë e 130 motor të përdorur nga Evropa |
| Pavel 1976 | Nuk ka "besueshmëri" për motorët CDI. Ato janë shumë më komplekse dhe më të vështira se ato me benzinë. Kushdo që blen CDI me shpresën për të kursyer para, rrezikon të kapet. Duket se nafta konsumon më pak karburant dhe kushton më pak. Por tani kostoja e karburantit dizel po i afrohet çmimit të benzinës së 95-të. Më pak shpenzime? Po, por çmimi i një gryke arrin 16000 rubla, pompa e injektimit është 30000, turbina është nga 30000, koka e cilindrit është rreth 45000. Dhe nëse pompa e injektimit prishet rrallë, atëherë hundët dhe turbinat ende duhet të ndryshohen mjaft shpesh , megjithëse kjo nuk vlen në një masë më të madhe për makinat e pasagjerëve, por për kamionët Sprinter. Me sa duket, ngarkesa në motor është më shumë. |
| Prokurori në ligj | Tashmë kam gazra të karterit, kështu që po mendoj çfarë të bëj .. mbush aditivët. hipni për një vit dhe shes? |
| Dimonka | Besueshmëria e motorit nuk është në koston e riparimit të tij, IMHO, por në atë se sa kalon në këtë riparim. |
| Leo734 | Nëse valvula është e mbytur, atëherë as turbina juaj nuk funksionon, ka edhe një damper në turbinë, në volutin e shkarkimit. kur jepni gaz, ai mbyllet dhe shkarkimi rrotullon shtytësin me shpejtësi të jashtëzakonshme, përkatësisht, ajri pompohet. Dhe makina po nxiton, nuk ka të barabartë |
| Dmitri9871 | Çmimet për riparime janë thjesht të çmendura, duart e pesta apo diçka tjetër, injektorët riparohen me 150 dollarë një, thjesht duhet t'i mbani një sy, pompa e injektimit të karburantit nuk është asgjë për t'u prishur, por gjithçka ka jetën e vet, turbina asht per motorra me benzine, dhe kujdesi per te eshte i njejti, dua te shenoj kilometrazhin, gjithmone kam qene i habitur ne gjermani, makina me nafte nga viti 2000 e tutje. ka kilometrazhin nga 300 në 600 mijë km, dhe ne kemi gjithçka nga 150 |
| Igor Svap | Atëherë isha shumë me fat. Bleva një motor 604 me një pompë injeksioni Lukas për 1,5 mijë dollarë, një kilometrazh i vlerësuar 250-300 t.km |
| Lar | kjo është 604, dhe 611 është shumë më e shtrenjtë |
| MercoMen | po, kur i mora vesh te gjitha keto, ofigel nga cmimet, mund te porosisni permes Kalingradit per 75 pa bashkangjitje me parapagim qind perqind dhe ta prisni per rreth 2 muaj |
| Igor Svap | 604 pa bashkangjitje, vetem me pompe injeksioni - nje e gjysem + dha njeqind per heqjen dhe instalimin e PY SY, Ata kerkuan 500 oyro per pompen e injektimit |
| Samson | Personalisht jam i kënaqur me 611 m. Është e qartë se me kilometrazhin e lartë, shfaqen mangësi. Dhe kështu është e mrekullueshme, nuk e prisja një shkathtësi të tillë nga një motor nafte. Çdo lëvizje ka të meta. me kilometrazh të madh. Njëherë e një kohë kishte Magirus, thonë se këto ishin makina. Kam punuar në veri në vitet '90, kishim nja dy copa, një i moshuar kaloi dhe u përkul (me të vërtetë u përkul), thotë: "Duhet të heqim kapelet para këtyre makinave" 12-14 vjet nuk e bëri. ngjiten fare në motorë, por këta janë kamionë që funksionojnë vetëm për t'u përdorur. |
| Grey | Thjesht duhet t'i kushtoni vëmendje, veçanërisht amortizatorit. Ekziston një damper që rregullon rrjedhën e ajrit ka një valvul EGR mbi të. Një tub gome del nga turbina (turbina është në të majtë të motorit), zbret dhe kalon brenda parakolpit të përparmë, futet në intercooler (që ndodhet në mes të parakolpit të përparmë), del prej tij dhe ngrihet në pjesa e sipërme në anën e djathtë të radiatorit dhe i afrohet amortizatorit (ajo është ngjitur përmes një kapëse të rregullt) Ju hiqni kapësin, tërhiqni tubin dhe shikoni valvulën në çfarë gjendje është nëse është e ndotur (dhe kjo; eshte 100%, nese nuk e ka pastruar njeri) e hiqni bashke me valvulen EGR meqe eshte mbi te (duket si: rrafsh i rrumbullaket) Meqe ra fjala, intercooler mund te ndikoje edhe ne shkarkimin e zi nga silenciator. |
| Leo734 | Pas tij janë edhe 4 të tjera. Por është e nevojshme të hiqni kolektorin. Nëse turbina drejton vajin, atëherë ato koksohen ashtu, dhe gjithashtu prishen. E bëra nga 10r, doli mirë |
