Motorri Mercedes-Benz M275
Seria e motorëve M275 zëvendësoi M137 strukturisht të vjetëruar. Ndryshe nga paraardhësi i tij, motori i ri përdorte cilindra me një diametër më të vogël, dy kanale për qarkullimin e ftohësit, një furnizim të përmirësuar të karburantit dhe sistem kontrolli ME 2.7.1.
Përshkrimi i motorëve M275
Motori M275
Kështu, ndryshimet midis motorit të ri me djegie të brendshme janë si më poshtë:
- dimensionet e cilindrave në perimetër u zvogëluan në 82 mm (në M137 ishte 84 mm), gjë që bëri të mundur uljen e vëllimit të punës në 5,5 litra dhe trashjen e hapësirës së lirë midis elementeve të CPG;
- një rritje në ndarje, nga ana tjetër, bëri të mundur krijimin e dy kanaleve për qarkullimin e antifrizit;
- sistemi i pafat ZAS, duke mbyllur disa cilindra me ngarkesë të lehtë të motorit dhe duke rregulluar ekspozimin e boshtit me gunga, është eliminuar plotësisht;
- sistemi elektronik i menaxhimit të motorit është zëvendësuar me një version më të modernizuar;
- DMRV u shfuqizua - në vend të tyre u përdorën dy rregullatorë;
- hoqi 4 sonda lambda, të cilat i dhanë efikasitet më të madh motorit;
- për rregullim më të mirë të presionit të karburantit, pompa e karburantit u kombinua me një njësi kontrolli dhe një filtër të thjeshtë - në M137 u instalua një pompë karburanti e pamenaxhuar, duke përfshirë një sensor të kombinuar;
- shkëmbyesi i nxehtësisë brenda bllokut të cilindrit u hoq dhe një radiator konvencional u instalua në vendin e tij në pjesën e përparme;
- një centrifugë është shtuar në sistemin e ventilimit të shkarkimit;
- ngjeshja e reduktuar në 9.0;
- u përdor një skemë me dy turbina të ngulitura në kolektorët e shkarkimit - rritja ftohet nga dy kanale të vendosura në majë të kokës së cilindrit.
Sidoqoftë, M275 përdor të njëjtën paraqitje me 3 valvula që funksionoi mirë në M137.
Lexoni më shumë rreth ndryshimit midis motorëve M275 dhe M137.
| M275 me ME2.7.1 | M137 me ME2.7 |
| Detektimi i presionit të ajrit të karikimit nëpërmjet një sinjali nga një sensor presioni në rrjedhën e sipërme të aktivizuesit të mbytjes. | jo |
| Njohja e ngarkesës me anë të një sinjali nga një sensor presioni në rrjedhën e poshtme të aktivizuesit të mbytjes. | jo |
| jo | Matës i masës së ajrit me tela të nxehtë me sensor të integruar temperatura e ajrit të marrjes. |
| Për çdo rresht cilindrash, një turbocharger (Biturbo) është çeliku i derdhur. | jo |
| Strehimi i turbinës është i integruar në kolektorin e shkarkimit, kutia e boshtit ftohet nga ftohës. | jo |
| Rritja e rregullimit të presionit me anë të një konverteri presioni, rregullimi i presionit të rritjes dhe nëpërmjet rregullatorëve të presionit të kontrolluar të diafragmës (Wastgate-Ventile) në kabinat e turbinës. | jo |
| Kontrollohet nga valvula e ndërrimit. Zhurma e turbombushësit parandalohet duke ulur me shpejtësi presionin e rritjes kur kalon nga ngarkesa e plotë në modalitetin boshe. | jo |
| Një ftohës ajri me ngarkesë të lëngshme për turbocharger. Të dy ftohësit e ajrit me ngarkesë të lëngshme kanë qarkun e tyre të ftohjes me temperaturë të ulët me radiator me temperaturë të ulët dhe pompë qarkulluese elektrike. | jo |
| Çdo rresht cilindrash ka filtrin e vet të ajrit. Pas çdo filtri ajri, një sensor presioni ndodhet në kabinën e filtrit të ajrit për të zbuluar rënien e presionit në të gjithë filtrin e ajrit. Për të kufizuar shpejtësinë maksimale të turbombushësit, raporti i kompresimit pas/para turbombushësit llogaritet dhe kontrollohet sipas karakteristikave duke kontrolluar presionin e rritjes. | Një filtër ajri. |
| Ekziston një katalizator për çdo rresht cilindrash. Gjithsej 4 sensorë oksigjeni, përkatësisht para dhe pas çdo katalizatori. | Për çdo tre cilindra, një katalizator përpara. Gjithsej 8 sensorë oksigjeni, përkatësisht para dhe pas çdo katalizatori të përparmë |
| jo | Rregullimi i pozicionit të boshtit me gunga me vaj motori, 2 valvola rregulluese të pozicionit të boshtit me gunga. |
| jo | Çaktivizimi i cilindrave të rreshtit të majtë të cilindrave. |
| jo | Sensori i presionit të vajit pas pompës shtesë të vajit për sistemin e çaktivizimit të cilindrit. |
| jo | Amortizuesi i gazit të shkarkimit në kolektorin e shkarkimit për sistemin e çaktivizimit të cilindrit. |
| Sistemi i ndezjes ECI (ndezje me tension të ndryshueshëm me matje të integruar të rrymës jonike), tension ndezës 32 kV, dy kandele për cilindër (ndezje e dyfishtë). | Sistemi i ndezjes ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing), tension ndezës 30 kV, dy kandele për cilindër (ndezje e dyfishtë). |
| Zbulimi i defekteve duke matur sinjalin e rrymës joni dhe duke vlerësuar butësinë e motorit me një sensor të pozicionit të boshtit me gunga. | Zbulimi i defekteve duke matur sinjalin e rrymës joni. |
| Zbulimi i shpërthimit me anë të 4 sensorëve të goditjes. | Zbulimi i shpërthimit duke matur sinjalin e rrymës jonike. |
| Sensori i presionit të ajrit atmosferik në njësinë e kontrollit ME. | jo |
| Tubacioni i rigjenerimit me valvul moskthimi për të parandaluar hyrjen e presionit të rritjes në rezervuarin e karbonit të aktivizuar. | Tubacion rigjenerimi për motorin atmosferik pa valvulë kthimi. |
| Sistemi i karburantit është bërë sipas një skeme me një linjë, filtri i karburantit me një rregullator të integruar të presionit të membranës, furnizimi me karburant rregullohet në varësi të nevojës. Pompa e karburantit (dalja maksimale përafërsisht 245 l/h) kontrollohet nga një sinjal PWM nga njësia e kontrollit të pompës së karburantit (N118) që korrespondon me sinjalet nga sensori i presionit të karburantit. | Sistemi i karburantit është bërë në një qark me një linjë me një rregullator të integruar të presionit të membranës, pompa e karburantit nuk kontrollohet. |
| Kolektor shkarkimi 3-pjesësh me strehim të integruar të turbinës. | Koleksioni i shkarkimit është i mbyllur në një shtresë të mbyllur izoluese të nxehtësisë dhe zhurmës me një hendek ajri. |
| Ventilim i karterit të motorit me ndarës vaji të tipit centrifugal dhe valvul kontrolli presioni. Valvula moskthimi në linjat e ventilimit të karterit për ngarkesë të pjesshme dhe të plotë. | Ventilim i thjeshtë i karterit. |
Sistemet M275
Sistemet e motorit M275
Tani në lidhje me sistemet e motorit të ri.
- Makinë me zinxhir kohor, me dy rreshta. Për të zvogëluar zhurmën, përdoret goma. Ai mbulon me dhëmbëza parazitare dhe bosht me gunga. Tensionues hidraulik.
- Pompa e vajit është me dy faza. Ajo drejtohet nga një zinxhir i veçantë i pajisur me një pranverë.
- Sistemi elektronik i kontrollit të motorit nuk është shumë i ndryshëm nga versioni ME7. i përdorur në paraardhësin e tij. Pjesët kryesore janë ende moduli qendror dhe mbështjelljet. Sistemi i ri ME 2.7.1 shkarkon informacione nga katër sensorë të goditjes - ky është një sinjal për zhvendosjen e PTO drejt ndezjes së vonë.
- Sistemi i rritjes është i lidhur me shkarkimin. Kompresorët rregullohen duke përdorur komponentë pa ajër.
Motori M275 është ndërtuar në formë V. Është një nga njësitë e suksesshme me dymbëdhjetë cilindra, e vendosur rehat nën kapuçin e makinës. Blloku i motorit është formuar nga materiali i lehtë zjarrdurues. Pas ekzaminimit të drejtpërdrejtë, rezulton se dizajni i motorit me djegie të brendshme është jashtëzakonisht i vështirë për të prodhuar shumicën e kanaleve dhe tubave të furnizimit. M275 ka dy koka cilindrash. Ato janë gjithashtu prej materiali me krahë, kanë dy bosht me gunga në secilin.
Në përgjithësi, motori M275 ka avantazhet e mëposhtme ndaj paraardhësit të tij dhe motorëve të tjerë të klasit të ngjashëm:
- rezistencë e mirë ndaj mbinxehjes;
- më pak zhurmë;
- tregues të shkëlqyer të emetimeve të CO2;
- peshë e ulët me qëndrueshmëri të lartë.
Turbocharger
Pse u instalua një turbocharger në M275 në vend të një mekanik? Së pari, u detyrua të bënte nga tendencat moderne. Nëse më parë kishte një kërkesë për një mbingarkues mekanik për shkak të një imazhi të mirë, sot situata ka ndryshuar rrënjësisht. Së dyti, projektuesit arritën të zgjidhin problemin e vendosjes kompakte të motorit nën kapuç - dhe ata mendonin kështu - turbocharger kërkon shumë hapësirë, kështu që instalimi në motorin bazë është i pamundur për shkak të veçorive të paraqitjes.
Përparësitë e një turbocharger vihen re menjëherë:
- ngritja e shpejtë e presionit dhe reagimi i motorit;
- eliminimi i nevojës për t'u lidhur me sistemin e lubrifikimit;
- plan urbanistik i thjeshtë dhe fleksibël i lëshimit;
- nuk ka humbje të nxehtësisë.
Nga ana tjetër, një sistem i tillë nuk është pa të meta:
- teknologji e shtrenjtë;
- ftohje e detyrueshme e veçantë;
- rritje në peshën e motorit.
Turbocharger M275
modifikim
Motori M275 ka vetëm dy versione pune: 5,5 litra dhe 6 litra. Versioni i parë quhet M275E55AL. Prodhon rreth 517 kf. Me. Opsioni i dytë me volum të rritur është M275E60AL. M275 u instalua në modelet premium Mercedes-Benz, megjithatë, si paraardhësi i tij. Bëhet fjalë për makina të klasit S, G dhe F. Zgjidhjet e modifikuara inxhinierike dhe teknike të së kaluarës janë aplikuar me sukses në projektimin e motorëve të serisë.
Njësia 5,5 litra u instalua në modelet e mëposhtme të Mercedes-Benz:
- Coupe e gjeneratës së tretë CL-Class 3-2010 dhe 2014-2006 në platformën C2010;
- i rivendosur 2 brez coupe CL-Class 2002-2006 në platformën C215;
- Sedan i gjeneratës së 5-të S-Class 2009-2013 dhe 2005-2009 W221;
- sedan i ristilluar i gjeneratës së 4-të S-Class 2002-2005 W
Një 6 litra për:
- Coupe e gjeneratës së tretë CL-Class 3-2010 dhe 2014-2006 në platformën C2010;
- i rivendosur 2 brez coupe CL-Class 2002-2006 në platformën C215;
- SUV-të e rivendosura të gjeneratës së 7-të G-Class 2015-2018 dhe gjeneratës së 6-të 2012-2015 në platformën W463;
- Sedan i gjeneratës së 5-të S-Class 2009-2013 dhe 2005-2009 në platformën W221;
- sedan i ristilluar i gjeneratës së 4-të S-Class 2002-2005 W
| Zhvendosja e motorit, cm kub | 5980 dhe 5513 |
| Çift rrotullues maksimal, N * m (kg * m) në rpm. | 1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 dhe 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500 |
| Fuqia maksimale, h.p. | 612-630 dhe 500-517 |
| Karburanti i përdorur | Benzina AI-92, AI-95, AI-98 |
| Konsumi i karburantit, l / 100 km | 14,9-17 dhe 14.8 |
| lloji i motorit | Në formë V, 12 cilindra |
| Shto informacioni i motorit | SOHC |
| Emetimi i CO2 në g / km | 317-397 dhe 340-355 |
| Diametri i cilindrit, mm | 82.6 - 97 |
| Numri i valvulave për cilindër | 3 |
| Fuqia maksimale, h.p. (kW) në rpm | 612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 dhe 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000 |
| Mbushëse super ngarkese | Binjakëzimi me turbo |
| Raporti i kompresimit | 9-10,5 |
| Gjatësia e goditjes së pistonit | 87 mm |
| veshjet e cilindrave | I lidhur me teknologjinë Silitec. Trashësia e shtresës së aliazhit të murit të cilindrit është 2,5 mm. |
| Bllok cilindri | Pjesët e sipërme dhe të poshtme të bllokut të cilindrit (alumini i derdhur). Ka një vulë gome midis pjesës së poshtme pjesa e bllokut të cilindrit dhe pjesa e sipërme tigan vaji. Blloku i cilindrit përbëhet nga dy pjesë. Linja ndarëse shkon përgjatë vijës qendrore të boshtit me gunga bosht. Falë futjeve masive për kushinetat kryesore të boshtit të gungës prej gize gri Karakteristikat e zhurmës janë përmirësuar në pjesën e poshtme të qendrës së biznesit. |
| Bosht me gunga | Bosht me gunga me peshë optimale, me masa balancuese. |
| Tigan vaji | Pjesa e sipërme dhe e poshtme e tiganit të vajit janë prej alumini të derdhur. |
| Shufrat lidhës | Çeliku, i falsifikuar. Për funksionim normal nën ngarkesa të larta, për herë të parë, me forcë të lartë material falsifikues. Në motorët M275, si dhe në M137, koka e poshtme e shufrës lidhëse është bërë me një vijë frakturë duke përdorur teknologjinë "manivan i thyer", i cili përmirëson saktësinë e përshtatjes kapakët e shufrës lidhëse gjatë instalimit të tyre. |
| Koke cilindrike | Alumini, 2 copë, i bërë duke përdorur teknologjinë tashmë të njohur me 3 valvula. Çdo bankë cilindrash ka një bosht me gunga, i cili kontrollon funksionimin si valvulat e marrjes ashtu edhe ato të shkarkimit |
| Makinë zinxhir | Boshti me gunga drejtohet nga boshti me gunga nëpërmjet një zinxhiri rul me dy rreshta. Një yll është instaluar në qendër të kolapsit të bllokut të cilindrit për të devijuar zinxhirin. Përveç kësaj, zinxhiri udhëhiqet nga këpucë pak të lakuar. Tensioni i zinxhirit kryhet me anë të një tensionuesi hidraulik të zinxhirit përmes këpucës tensionues. Gjurmët e boshtit me gunga, boshtet me gunga, si dhe rrota udhëzuese gome për të reduktuar zhurmën e drejtimit të zinxhirit. Makina e pompës së vajit e pozicionuar pas zinxhirit për të optimizuar gjatësinë e përgjithshme Koha. Pompa e vajit drejtohet nga një zinxhir rul i vetëm. |
| Njësia e kontrollit | ME 2.7.1 është një sistem elektronik i menaxhimit të motorit i përmirësuar nga ME 2.7 Motori M137, i cili duhej të përshtatej me kushtet dhe funksionet e reja të motorit M275 dhe M285. Njësia e kontrollit ME përmban të gjitha funksionet e kontrollit dhe diagnostikimit të motorit. |
| Sistemi i karburantit | Bërë në një qark me një tela për të shmangur rritjen e temperaturës në karburant gjyshet. |
| Pompë e karburantit | Lloji vidë, me rregullim elektronik. |
| Filtri i karburantit | Me valvul anashkalimi të integruar. |
| Turbocharger | Me çelik banesa të derdhura, të integruara kompakt në një kolektor shkarkimi. Çdo turbongarkues i kontrolluar WGS (Waste Gate Steuerung) për bankën e cilindrave përkatës furnizon motorin me ajër të pastër. Rrota e turbinës në turbocharger nxitur nga fluksi i shpenzuar gazrat. Ajri i pastër hyn përmes tubit të marrjes. Duke detyruar rrota e lidhur fort me turbinën rrota nëpër bosht, ngjesh të freskëtën ajri. Ajri i ngarkimit furnizohet përmes tubacionit te motori. |
| Sensorët e presionit pas ajrit filtri | Janë dy prej tyre. Ato janë të vendosura në strehimin e ajrit filtri midis ajrit filtri dhe turbongarkuesi në anën e majtë/djathtas të motorit. Qëllimi: të përcaktohet presioni aktual në tubin e marrjes. |
| Sensori i presionit para dhe pas aktivizuesit të mbytjes | Ndodhet përkatësisht: në aktivizuesin e mbytjes ose në tubin e marrjes përpara rrjetit Furnizimi me energji elektrike ECI. përcakton presionin aktual të rritjes pas aktivizimit mekanizmi i mbytjes. |
| Konvertuesi i presionit të rregullatorit të presionit të rritjes | Ndodhet pas filtrit të ajrit në anën e majtë të motorit. Sjell në varësi të kontrolli i moduluar rrit presionin në membranë rregullatorët. |
