Motori Chevrolet F14D4
Motori F14D4 është prodhuar nga GM DAT që nga viti 2008. Kjo është një njësi e energjisë me 4 cilindra në linjë me një bllok cilindrash prej gize. Motori 1.4 litërsh zhvillon 101 kf. Me. në 6400 rpm. Quhet motori vendas i Chevrolet Aveo.
Përshkrim
Ky është një F14D3 i modernizuar, por këtu është shtuar një sistem për ndryshimin e fazave të GDS në të dy boshtet, janë instaluar mbështjellje individuale të ndezjes dhe është përdorur një mbytje elektronike. Burimi i rripit të kohës është rritur ndjeshëm, i cili në paraardhësin u prish shumë shpejt, gjë që çoi në një rregullim të madh. Nëse më parë ishte e nevojshme të monitoroheshin rripat dhe rrotullat çdo 50 mijë kilometra, atëherë në F14D4 të re kjo mund të bëhet çdo 100 dhe madje 150 mijë kilometra.
Projektuesit hoqën sistemin EGR. Nga ajo, me të vërtetë, kishte shumë telashe, jo të mira. Vetëm falë eliminimit të kësaj valvule, u bë e mundur rritja e fuqisë së motorit në 101 kuaj. Për një motor të vogël, kjo shifër është një rekord!
Kufizimet
Sa për minuset, kanë mbetur shumë nga paraardhësi. Disa probleme lidhen me sistemin e ndryshimit të regjimit GDS, megjithëse ai shihet si një risi dhe një avantazh. Fakti është se valvulat solenoid të rregullatorit të fazës përkeqësohen shpejt. Makina fillon të funksionojë me zhurmë si një naftë. Riparimi në këtë rast përfshin pastrimin e valvulave ose zëvendësimin e tyre.
Nuk ka ashensorë hidraulikë në F14D4, dhe u bë e mundur rregullimi i boshllëqeve duke zgjedhur gota të kalibruar. Nga njëra anë, askush nuk anuloi avantazhet e procesit të automatizuar, por në realitet kishte shumë më tepër probleme në paraardhësin F14D3 (me ngritës hidraulikë). Si rregull, nevoja për rregullimin e valvulave lind pas xhiros së 100-të.
Një pikë tjetër e dobët e motorit të ri është termostati. Shqetësoni GM në këtë çështje në radhë të parë midis prodhuesve të tjerë. Ai nuk mund të bëjë termostate normalisht, ata nuk mund ta durojnë atë, dhe kaq! Tashmë pas 60-70 mijë kilometrash, është e nevojshme të kontrolloni pjesën dhe ta ndryshoni nëse është e nevojshme.
| Prodhim | GM QE |
| Markë motori | F14D4 |
| Vitet e lëshimit | 2008 - koha jonë |
| Materiali i bllokut të cilindrit | hekur model |
| Sistemi i energjisë | që bën injeksion |
| Lloj | ne rresht |
| Numri i cilindrave | 4 |
| Numri i valvulave | 4 |
| Goditje pistoni | 73,4 mm |
| Diametri i cilindrit | 77,9 mm |
| Raporti i kompresimit | 10.5 |
| Kapaciteti i motorit | 1399 cc |
| Fuqia e motorit | 101 h.p. / 6400 rpm |
| çift rrotullues | 131Nm / 4200 rpm |
| lëndë djegëse | benzinë 92 (mundësisht 95) |
| Standardet mjedisore | Euro 4 |
| Konsumi i karburantit | qytet 7,9 l. | pista 4,7 l. | të përziera 5,9 l/100 km |
| Konsumi i vajit | deri në 0,6 l / 1000 km |
| Çfarë vaji të derdhni në F14D4 | 10W-30 ose 5W-30 (Zona me temperaturë të ulët) |
| Sa vaj ka në motorin Aveo 1.4 | Litra 4,5 |
| Kur zëvendësoni hedhjen | rreth 4-4.5 l. |
| Ndryshimi i vajit kryhet | çdo 15000 km |
| Burimet Chevrolet Aveo 1.4 | në praktikë - 200-250 mijë km |
| Çfarë motorësh u instaluan | Chevrolet Aveo, ZAZ Chance |
3 mënyra për të përmirësuar
Ky motor nuk ka potencialin e akordimit të F14D3 për shkak të zhvendosjes së tij të vogël dhe arsyeve të tjera. Në mënyrat e zakonshme për të rritur performancën me më shumë se 10-20 litra. s nuk ka gjasa të funksionojë. Fakti është se nuk ka asnjë mënyrë për të instaluar bosht me gunga sportive këtu, ato as nuk janë në shitje.
Sa i përket mënyrave të mundshme të ndryshimit, janë tre prej tyre.
- Ekziston një mundësi për të zëvendësuar sistemin e shkarkimit. Instalimi i një merimange me një tub 51 mm dhe një skemë 4-2-1, portimi i kokës së cilindrit, instalimi i valvulave më të mëdha, akordimi kompetent dhe rezultati nuk do të vonojë shumë. 115-120 kuaj është një fuqi shumë reale që arrijnë akorduesit profesionistë.
- Instalimi i një kompresori në F14D4 është gjithashtu i mundur. Megjithatë, raporti i ngjeshjes duhet të ulet pak për nxitje të plotë. Ekspertët rekomandojnë instalimin e një copë litari shtesë të kokës së cilindrit. Sa i përket zgjedhjes së kompresorit, një pajisje me 0,5 bar është më e përshtatshme. Ju gjithashtu do të duhet të zëvendësoni grykat me Bosch 107, të instaloni shkarkimin e merimangës dhe ta konfiguroni siç duhet. Njësia 1.4 litra do të prodhojë më pas të paktën 140 kuaj. Pronari do të jetë i impresionuar nga shtytja në boshe - motori do të fillojë gjithnjë e më shumë t'i ngjajë një motori modern turbo Opel me të njëjtin vëllim.
- Sa për të mirat, ata kanë më shumë gjasa të zgjedhin instalimin e një turbine. Përsëri, si me F14D3, ky duhet të jetë një model turbine TD04L. Ndryshimi përfshin shumë punë specifike: përpunimi i furnizimit me vaj, instalimi i një ndërftohësi dhe tubacionet e reja të shkarkimit, instalimi i boshteve me gunga, akordimi. Me qasjen e duhur, motori do të jetë në gjendje të prodhojë 200 kf. Me. Sidoqoftë, kostot financiare do të jenë të barabarta me blerjen e një makine tjetër, dhe burimi është pothuajse zero. Prandaj, ky lloj akordimi bëhet vetëm për argëtim ose për porosi.
Asnjë nga metodat e përshkruara të finalizimit të burimit nuk do të zgjasë motorin. Përkundrazi, instalimi i një kompresori do të shkurtojë ndjeshëm jetën e tij. Vërtetë, ekziston një mënyrë për të përmirësuar disi situatën duke instaluar pistona të falsifikuar me groove. Por është e shtrenjtë dhe përdoret vetëm për ndërtimin e një versioni turbo.
| Aveovod | F14D3 është prodhuar deri në vitin 2007, ka 94 kf, nuk do ta gjeni në makinat e viteve 2009-2010. Megjithë zëvendësimin e shpeshtë të kohës, unë e konsideroj atë më pak kapriçioz se motori i përditësuar dhe shumë më i lirë për t'u riparuar (vetëm kohët e fundit u diskutua - termostati është 800 rubla, dhe në f14d4 15 mijë) ... Më pak çuditshëm për karburantin dhe vajin , dhe ne f14d4 te pakten 95 jep po benzine 98 .. D3 ha cdo gje. Asnjë çek i vetëm për më shumë se 6 vjet. Kjo është e gjitha IMHO. |
| Folmann | FeniX, PPKS. Asnjë dzhekichan i vetëm dhe asnjë problem për 4,5 vjet. Ndonjëherë, vetëm në ngricat e IAC, truri kompostohej, por ata nuk arritën të pastronin duart. Dhe për sa i përket nxitimit në qindra, nga rruga, D3 është gjithashtu më i mirë se D4, sipas tabelës së karakteristikave teknike. |
| Dragoi i zi | Nëse flasim për f14d4 tim, atëherë gjithçka është kaq e shkëlqyer për mua. Makina 2 vjet 22000 kilometra - motori nuk bezdis. Sensori i vetëm i oksigjenit fluturoi për herë të parë pas garancisë. Por vështirë se është një problem me motorin. Por në dimër, në acar 30 gradë, filloi në mënyrë të përsosur. Timoni nuk rrotullohet, por motori ndizet gjithmonë herën e parë. Për sa i përket performancës së drejtimit, gjithashtu, gjithçka i përshtatet. Edhe në moshën 92-vjeçare tërhiqet me gëzim. Kam lexuar forumin, do të ngarkoj humbjet 98. |
| mysafir | Po EKOLOGJIA gjithçka, nëna e saj. Dhe lidhja e drejtpërdrejtë e pedalit të gazit me mbytet u hoq në mënyrë që të mos prishnin shumë natyrën. Unë kam një motor të copëtuar për firmware Alpha-3 (nuk bëra asgjë tjetër, nuk bllokova USR) - djemtë e vërtetë në makinat e vërteta të fëmijëve me një të rremë në vend të një silenciator po pushojnë. Unë lëviz pa probleme në marshin e dytë dhe përshpejtoj në 2 mijë rrotullime. Djemtë me sy katrorë janë shumë prapa. Me pelqen motorri, vetem nderroje vajin ne kohe dhe derdh benz normal. Asnjë rregullator fazor i papërfunduar, benz ekskluzivisht i 5-ti - i përcaktuar në mënyrë empirike, kompjuteri tregon më pak konsum në të dhe ndihet tërheqje më e mirë. Rregullimi i valvulave gjithashtu nuk kërkohet - ngritësit hidraulikë janë në këmbë. Qëndrueshmëria e tyre varet drejtpërdrejt nga vaji. Zoti na ruajt, D92 do të duhet të rregullojë valvulat - shërbimi i garazhit nuk do të jetë në gjendje të përballojë, sepse. shtytës të kalibruar në sasinë e duhur, me siguri, vetëm zyrtarët do ta gjejnë atë. Përsëri, konsumi, duke gjykuar nga forumi, është më i vogël në D4 sesa në D3, pjesërisht për shkak të faktit se gjatë frenimit të motorit në D4, furnizimi me karburant është plotësisht i bllokuar, por jo në D3. Ndjeni putrën leshore të barove të naftës |
| Mitrich | Këtu është postimi i fundit nga tema fqinje "Mundësia e prishjes së rripit të kohës", shkroi një person me motor D3: "e ndryshoi në 60t. vendosni origjinalin. 7 ton kaloi, u prish, riparim 16000. vendos getz.” |
| njohës | Ndryshoj cdo 40 mije, 2 here ndryshoj. Nuk e konsideroj të shtrenjtë. Të gjithë kanë defekte të vetme. Unë gjithashtu instalova një herë rripin origjinal të njësive shtesë - pas 10 mijë u shtresua dhe u plas (kanë kaluar 3 muaj) ... Apo nuk u prish asnjë rrip në D4? U shqyen.. mund te jap nje tufe shembujsh edhe per D4, per tekat me benzine poshte 98 (e dini vete), telashet me termostatin qe kushton si avion, per dizelin e trombitjeve te marsheve... Dhe ka me shume. e shtrenjtë për ta ndezur, megjithëse kjo nuk është aq e rëndësishme. Oh po, dhe një kalë shtesë në fletën e të dhënave për ligjet tona). Tani për tani, natyrisht, nuk ka zgjidhje, një lëvizje u zëvendësua nga një tjetër, dhe për një kohë të gjatë. Por nëse do të kishte një zgjedhje, unë do të zgjidhja D3. Viti i shtatë po vjen - pa pendim. |
| komandant | Zëvendësimi i rripit ende duhet të merret parasysh. Nëse e ndërroni rripin çdo 40 mijë, atëherë merrni 1 rripa D4 për 4 rrip D3, mirë, le të themi 3, nëse e ndërroni me 120 mijë, jo 160. Dhe rripi prishet, nëse diçka nuk shkon, pas disa mijërash kilometra, kështu që ndërrimi më i shpeshtë i rripit ka po aq më shumë gjasa të shkaktojë një thyerje të papritur. Ku e keni parë që D4 vuan nga thyerja e rripit të kohës? Ai nuk ka probleme të tilla sepse vetë dizajni i makinës së kohës është krejtësisht i ndryshëm dhe rripi është i gjerë dhe funksionon shumë herë më i butë dhe më i butë për shkak të hidraulikës në ingranazhe, por në D3 një thyerje rripi është me të vërtetë një thembër Akili me pasoja vdekjeprurëse. Ka njerëz, rripi D3 i të cilëve u gris më shumë se një herë, por jo tre herë, është e qartë pse - hera e dytë është e mjaftueshme për të hequr qafe një "lumturi" të tillë si murtaja. Edhe një herë tërheq vëmendjen se nuk dua të bind askënd për asgjë, motori D3 ka avantazhet dhe disavantazhet e tij, por të mos merret parasysh ngasja e tij si një fuçi baruti për shkak të rripit të kohës është jashtëzakonisht arrogante. . Më kujtohet mirë rasti kur një person me D3 shkoi në jug me familjen e tij, familja u kthye nën pushtetin e vet para se të arrinte në jug, dhe ai u kthye një muaj më vonë me nerva të prishur dhe një humbje prej më shumë se 30 mijë rubla, sepse natyrisht valvula ishte e përkulur. |
| Vasya | Kam katër vjet e katër vjet që kam F14D4 në këtë forum dhe jo vetëm në të, "e mbaj gishtin në pulsin" e gjendjes mesatare reale të shëndetit të këtij motori. E gjithë kjo listë u përpilua nga një person që është pak i aftë për motorin, por një pesimist i njëanshëm dhe një ëndërrimtar fatal, dhe e përpiloi atë në forumin Alex-Pilot zazshans, çuditërisht i njëjti Pilot dhe gjithashtu nga Kaliningrad, i cili bëri patinazh. Aveo F14D4 për vetëm dy vjet dhe e shiti atë (nuk ishte i përshtatshëm të hidhesh mbi gurët e bordit). 1. "Kolektori i marrjes plastike mund të plasaritet... çmimi është shumë argëtues." "Ndoshta nuk do të plasaritet nëse nuk e goditni me një çekiç të fortë." Kam 4 vjet që s'kam plasaritur dhe nuk kam dëgjuar kurrë që kushdo qoftë, është plasaritur ashtu, më vete, dhe jo nga një aksident, kur çdo gjë mund të plasaritet me të njëjtin sukses. 2. "Nuk ka funde, është shumë e vështirë të hidhesh në bordurë" - A është ky një xhip për ju? A jeni jashtë mendjes, çfarë do të dëshironit të hidheshit në bordurat me një lartësi të tillë pragjesh dhe largësi nga toka? Pastaj mund të shtoni disa pika të tjera - nuk ka tangura dhe nuk ka asgjë për të lidhur çikrik - është memec të shkosh në kënetat për boronicat. E njëjta, megjithatë, nuk është marrëzi, por një bezdi? 3. "ka një shkëmbyes nxehtësie vaji (qëndron në bllokun nën kolektorin e shkarkimit), ndodh që një copë litari të prishet mbi të dhe më pas ftohësi fillon të futet në vaj dhe anasjelltas" - e dini, autori e bëri gjëja e duhur, duke treguar se ku është shkëmbyesi i nxehtësisë dhe çfarë është në përgjithësi, sepse shumica dërrmuese e jo vetëm pronarëve të këtyre motorëve, por edhe mjeshtrave të shërbimit nuk dinë as për ekzistencën e tij. Dhe ata nuk e marrin me mend sepse nuk ka asnjë arsye për këtë - ai nuk e tregon veten fare. Prandaj dhe përsëri kjo fjalë filozofike "ndodh". Ndonjëherë rripi në D3 arrin 60 mijë, dhe nganjëherë prishet shumë më herët, kjo ndodh me të vërtetë. Dhe fakti që copë litari shpërthen përmes shkëmbyesit të nxehtësisë - kjo nuk ndodh, por herë pas here ndodh, jo më shpesh se bulonat në rrota janë hequr. |
Si rezultat i kësaj,
Motori F14D4 ka shumë përparësi. Ky është një rrip i përmirësuar i kohës që funksionon për një kohë të gjatë, dhe një pompë me cilësi të lartë dhe mungesë e një valvule EGR. Ventilimi i karterit është i menduar mirë, duke lejuar që gazrat të dalin nga zona e mbytjes. Prandaj, amortizuesi është i ndotur rrallë, gjë që është një avantazh i madh për një aktivizues elektronik. Zëvendësimi i filtrit të vajit në këtë motor është gjithashtu i lehtë - kjo bëhet nga lart, pa gropë.
Këtu mbarojnë përfitimet. Kolektor i brishtë i marrjes që mund të thyhet lehtësisht. Tërheqje e keqe në fund. Funksionimi i shkëmbyesit të nxehtësisë së vajit të instaluar nën kolektorin e shkarkimit nuk është mbresëlënës. Shpesh depërton në vulën dhe antifriz futet në vaj. Nga karburanti i shkallës së ulët, katalizatori dështon lehtësisht - është bërë një me kolektorin e shkarkimit.
Definitivisht, prodhuesi ka eliminuar disa nga gabimet e mëparshme të motorit të serisë F, por janë shtuar të reja.
