Dacia - transformimi nga Hirushja në një princeshë evropiane

Shumë njerëz e lidhin markën Dacia me makina të lira, mjaft të rrënuara dhe në fund të fundit stilistikisht të papërpunuara që vërshuan tregun tonë në vitet '80 dhe në fillim të viteve '90. Fatkeqësisht, pak e vlerësojnë prodhuesin rumun, i cili me kalimin e viteve është shndërruar nga një prodhim i vogël në një lojtar serioz në treg.

Në një kohë, Dacia 1300 ishte një pamje shumë e zakonshme në rrugët polake. Fatkeqësisht, sot kjo relike e së kaluarës është një gjë e rrallë e vërtetë dhe shembuj në gjendje të mirë mund të gjenden vetëm në muzetë e automobilave NRL ose në garazhet e koleksionistëve që hezitojnë të nxjerrin thesaret e tyre në dritë. Nuk është për t'u habitur që këto makina përmbajnë një sasi të madhe historie, mjaft të trazuar, jashtëzakonisht interesante dhe plot me zemër automobilistike.

Pas një prezantimi paksa melankolik, le të kthehemi te origjina e markës Dacia. Ne do të fillojmë me bazat, d.m.th. nga erdhi emri i markës. Origjina është mjaft e ndërlikuar, pasi marka rumune, e cila natyrisht e ka origjinën në Rumani me emrin Uzina De Autoturisme Pitesti, vjen nga provinca romake e Dacia. Dikur kjo krahinë ndodhej në territorin e Rumanisë së sotme. Fillimisht, kjo tokë u formua nga kufijtë natyrorë - nga veriu kufizohej me Karpatet, nga lindja me lumin Prut, nga jugu me Danubin e poshtëm dhe në perëndim me pjesën qendrore të tij. Por le t'i japim fund ndërlikimeve gjeohistorike dhe të kthehemi te personazhi ynë kryesor.

Shumica e njerëzve që kanë pasur ndonjëherë kontakte me markën Dacia besojnë se që kohët e fundit kompania ka qenë në pronësi të plotë të Renault francez. Sigurisht, ka një të vërtetë në këtë, por pak njerëz e dinë se fabrika rumune ka bashkëpunuar ngushtë me francezët pothuajse që nga fillimi i ekzistencës së saj. Le të shkojmë në fillim, d.m.th. deri në krijimin e markës Dacia në vitin 1952 në formën e Uzina de Autoturisme Pitesti, me fabrikën kryesore në Kolibashi (tani Mioveni) pranë Pitestit. Pothuajse 10 vjet më parë, këtu filloi prodhimi i pjesëve për avionë, kështu që nuk ishte e vështirë të ridizajnoheshin linjat e montimit për prodhimin e makinave.

Siç është përmendur tashmë, Dacia ka punuar ngushtë me Renault pothuajse që në fillim. Fabrika rumune jo vetëm që përdorte teknologjitë e koncernit francez, por prodhoi edhe makina nën licencën e saj, siç do të shohim tani. Vërtetë, Dacia u përpoq disa herë të krijonte diçka të sajën, si për shembull një makinë të quajtur Mioveni në 1966, por kjo dhe përpjekje të tjera ishin të pasuksesshme. Dacia ka vendosur të braktisë ambiciet e saj në favor të zhvillimeve të provuara. Të paktën përkohësisht.

Në vitin 1968, Dacia më në fund nënshkroi një marrëveshje zyrtare bashkëpunimi me koncernin francez Renault. Fryti i parë i bashkëpunimit ishte Dacia 1100, i cili u prodhua në një sasi prej 37 njësi në më pak se dy vjet. Në pamje të parë, mund të shihni se Dacia 1100 është pothuajse motra binjake e Renault 8, e cila, nga rruga, dukej shumë interesante dhe është ende një artikull i vlefshëm koleksionist. Versioni rumun i makinës kishte një motor të pasëm me një fuqi prej 48 kf, dhe shpejtësia maksimale ishte km/h.

Një vit pas nënshkrimit të marrëveshjes së bashkëpunimit, lind një tjetër model Dacia - 1300. Makina bazohet qartë në Renault 12. Në këtë rast, duket se ekuivalenti rumun i Renault ka fituar, të paktën në vendin tonë, shumë më shumë. popullaritet se origjinali francez. Popullariteti ishte aq i madh sa që në vitet në vijim u krijuan edhe versione të reja të motorit, duke përfshirë 1210, 1310 ose 1410, si dhe stile të trupit si stacioni i vitit 1973 ose kamionçinë revolucionare të atëhershme.

Sot, Dacia 1300 konsiderohet se ka bartur markën rumune nga ultësira lindore në malësitë evropiane. Nuk është për t'u habitur që modeli u prodhua në shumë modifikime deri në vitin 1980. Natyrisht, u kthye ambicia rumune, falë së cilës u krijuan variacione interesante të modelit, të cilat, për fat të keq, nuk kaluan në prodhim masiv. Përveç modelit 1300p, i cili mbretëronte suprem në rrugët polake, kishte eksperimente të tilla si coupe Brasovia ose Dacia Sport. Është për të ardhur keq që makinat nuk u larguan nga tabelat e projektimit, sepse mund të ndotin rëndë tregun e makinave sportive në ato vite. Ëndrra të tjera të paplotësuara të markës përfshijnë modelin e dorëzimit 1308 Jumbo ose një kamionçinë jashtë rrugës me katër rrota.

Vitet 80 dhe 90 ishin sërish ambicie, e tejkaluar nga sensi i markës rumune. Në vitin 1976, Dacia vendos të ndërpresë bashkëpunimin me koncernin francez Renault dhe të fillojë të prodhojë makina vetë. Të mbushur me suksese të mëparshme, pronarët e markave rumune janë të bindur se kanë përvojë dhe mençuri të mjaftueshme për të pushtuar vetë tregun evropian pa i ndarë sukseset e tyre me askënd tjetër. Edhe para përfundimit të kontratës, do të krijohet modeli Dacia 2000, i cili, natyrisht, është motra binjake e Renault 20. Fatkeqësisht, makina nuk po fiton më një popullaritet si modeli 1300, dhe në fillim të ' s qeveria në Rumani ndërhyn në industrinë e automobilave.

Para Dacia është një detyrë mjaft e vështirë. Epo, qeveria rumune urdhëron prodhuesin të prodhojë makina të vogla dhe, natyrisht, të lira që banori mesatar i këtij vendi mund të përballojë. Fryti i punës së vështirë dhe, për fat të keq, të detyruar është Dacia 500 Lastun. Fatkeqësisht, një vështrim i makinës është i mjaftueshëm për të konkluduar se ky është një gabim i tmerrshëm - një motor i dobët, mjeshtëri tragjike dhe stilimi direkt nga Mesjeta nënkuptonin që makina nuk ishte shumë e njohur.

Pas shumë vitesh thatësire dhe kolapsi, Dacia u rilind në 1998 me Nova. Për të mos bërë një gabim tjetër, prodhuesi kërkon arsyen dhe arsyen e shëndoshë dhe vendos të përdorë shumë zgjidhje nga kompani të tjera, përfshirë Peugeot dhe Renault. Megjithatë, revolucioni i vërtetë erdhi një vit më vonë.

Në vitin 1999, Dacia i kërkon falje koncernit Renault, i cili në këmbim blen 51 për qind të aksioneve të kompanisë rumune, duke u bërë kështu pronar i markës Dacia. Që atëherë, kjo markë e padukshme po fiton vrull dhe ngadalë por në mënyrë të qëndrueshme ka fituar zemrat e shoferëve evropianë. Hapi i parë në këtë drejtim ishte modernizimi i modelit Nova. Makina ka motorë më të rinj dhe më të fuqishëm, dhe emri ka ndryshuar në SuperNova - shumë modern.

Nëse në fillim raporti i aksioneve të markës rumune ishte mjaft i barabartë - 51 me 49 në favor të kompanisë franceze, atëherë me kalimin e viteve peshorja u kthye drejt Renault. Hyrja në mijëvjeçarin e ri për Dacia nënkuptonte forcimin e hegjemonisë së prodhuesit francez, por a e refuzoi këtë prodhuesi nga Mioveni? Sigurisht që jo, sepse ishte shansi i tij i vetëm për të hyrë në tregun europian. Dihej që Dacia nuk mund ta përballonte vetë dhe mbështetja e fuqishme e Renault francez do të ishte e paçmueshme.

Pasi Renault mori pjesën më të madhe të aksioneve në 1999, aksionet e tyre u rritën në 73,2% një vit më vonë, dhe pak më pas në 81,4%. Vetëm një vit më vonë, 92,7% e aksioneve kaluan në duart e kompanisë franceze dhe në vitin 2003, më në fund, 99,3%. Një aksion modest prej 0,07% në Dacia duket se i lejon kompanisë të ruajë simbolin dhe markën e saj tregtare. Gjithsesi, në të njëjtin vit, pasardhësi i modelit SuperNova i quajtur Solenca hyn në treg - shumë më mirë i pajisur dhe i bërë me kujdes. Për disa arsye, marka Renault mund të shihet me një shikim.

Marrja e Dacia nga Renault rezultoi në injeksione masive parash prej gati 500 milionë eurosh. Pjesa më e madhe e kësaj sasie u përdor për të modernizuar fabrikat rumune që nuk ishin modernizuar prej vitesh. Në vitin 2004, Evropa zbuloi nëse një investim i tillë ishte fitimprurës - modeli Logan hyri në treg, i cili shpejt u bë një makinë pothuajse revolucionare. Pajisje të shkëlqyera me një çmim shumë të ulët - ky kombinim ishte i mjaftueshëm për të pushtuar tregjet e vendeve në zhvillim, jo ​​vetëm të Evropës. Interesi i madh i blerësve çoi në faktin që makina arriti edhe në Evropën Perëndimore, ku mbretërojnë makinat gjermane dhe franceze. Vitet në vijim sollën modele të reja: Duster, Sandero, Logan në disa variante dhe së fundmi Lodgy, i cili debutoi në Motor Show në Gjenevë në fillim të marsit të këtij viti.

Marka Dacia aktualisht drejtohet nga Jerome Olive, i cili pasoi François Fourmont si president më 26 nëntor 2009. CEO i mëparshëm u largua nga kompania nga Miowen dhe doli në pension. Jerome Olive fillimisht mori detyrën si administrator dhe pak më pas u bë CEO i Dacia. Duke parë biografinë e tij, mund të arrihet në përfundimin se ai është personi i duhur në vendin e duhur. Jerome Olive lindi më 8 dhjetor 1957. Në vitin 1980, ai mori një diplomë inxhinieri nga Instituti Katolik i Arteve dhe Artizanatit, ICAM. Jérôme ka qenë i lidhur me markën franceze pothuajse që në fillimet e karrierës së tij. Tashmë në vitin 1982, ai filloi të punojë në fabrikën e Renault në Sandouville. Në vitin 1985 merr përsipër funksionet e investimit dhe operimit dhe menjëherë më pas u bë drejtor i operacioneve. Sukseset më të fundit të Jerome Olivia përfshijnë emërimin e tij si Drejtor Operacional në Douai në 1999. Është një nga fabrikat më të mëdha dhe më moderne të Renault në botë. Vetëm 5 vite pas këtij suksesi, Olivia u bë CEO e kësaj fabrike. Kush ishte paraardhësi i Jerome Olivia?

Siç u përmend tashmë, François Fourmont u largua nga Dacia dhe kështu i dha fund karrierës së tij të madhe. François ka lindur më 24 dhjetor 1948. Ai ka një arsim të lartë ekonomik dhe një diplomë të arsimit të lartë të specializuar. Ashtu si pasardhësi i tij, ai e filloi karrierën e tij në Renault. Fillimisht, në vitin 1975, ka mbajtur një detyrë në Departamentin e Burimeve Njerëzore. Nga viti 1988 deri në 1998, ai mbajti poste të ndryshme në fabrikat Sandouville dhe Le Mans, duke kulmuar me emërimin e tij në korrik 2003 si CEO i markës Dacia.