BMW, Honda, Renault dhe Toyota: klasi i pastër - Makina sportive
Forca (ose, në këtë rast, fuqia) lodh ata që e kanë atë. Prandaj, kuarteti duhet të jetë aq i qartë sa bora. Sipas ekipit përgjegjës për toyota gt86, me më pak fuqi dhe më pak peshë, dyert e nirvanës motorike hapen, dhe ne pajtohemi me ta. Ndërsa jemi akuzuar se nuk e kuptojmë plotësisht filozofinë e shpirtit binjak të GT86 / BRZ (dhe vetëm sepse supozuam se do të ishte më argëtuese me një ndihmë të vogël turbo), ne e duam atë që do të thotë GT86. Për të treguar se ne e vlerësojmë një makinë si kjo dhe për të mirëpritur të sapoardhurin, ne radhitëm tre nga makinat tona të preferuara, të gjitha duke luajtur sipas të njëjtave rregulla. Të gjithë ata kanë parametra të ngjashëm operimi me ato të Toyota, me 200 kf. ose më pak me një masë nga 1.100 në 1.300 kg (më saktë, 1.279).
Kandidati i parë është M-ja më e mirë në histori, BMW M3 E30... Ky variant pa Evolution me 197 kf. në 7.000 rpm ka pothuajse të njëjtën fuqi me Toyota, por peshon 74 kg më pak dhe ka 34 Nm më shumë në avantazhin e tij.
Konkurenti i dytë nuk është më pak ikonik Honda Integra Type R (DC2), e cila u votua si më e mira timoni i përparmë gjithmonë" nga ne në EVO. Me 10 kf dhe 27 Nm më pak se Toyota, është më pak e fuqishme e grupit, por është edhe më e lehta (së bashku me M3) me 1.166 kg.
Kuarteti përfundon me veturën që në letër është më afër GT86. Jo vetem Drita Clio RS Ka një fuqi specifike më të ulët - vetëm 3 kf. (158,7 vs. 161,4) dhe të njëjtin zhvendosje si ai me katër cilindra, por ka saktësisht të njëjtën madhësi të gomave (215/45 R17).
Sot po shkoj në qarkun më të vogël në Angli, Rutland. Është një udhëtim i qetë nëpër fshat dhe pamja nga GT86 - aq e ulët sa duket sikur jeni në një supermakinë - është e mrekullueshme. Ju uleni në fund, duket, brenda shasisë, pak si në Elise, me këmbë më të zgjatura se zakonisht dhe një timon të vogël përpara. NË Shpejtësi Transmetimi manual me gjashtë shpejtësi është i lezetshëm, leva është afër dhe ndryshimet e marsheve janë të qeta dhe koncize. GT86 është shumë kompakt dhe i lehtë për tu lëvizur nëpër rrugë kaq të ngushta ose në bllokime trafiku.
Ndalesa e parë e ditës është një rezervuar i madh në qendër të kontesë Rutland. Ironikisht, kur katër makina parkohen krah për krah, më e madhja është Clio e gjelbër. M3 duket perfekt me harqet e tij të rrotave, dhe ka diçka në lidhje me vijën e ulët dhe të zgjatur të Integra që e bën atë të duket si një GT86, megjithëse është me lëvizje me rrota të përparme dhe jo me rrota të pasme.
Targa e Clio është me shkëlqim ose pa kuptim në varësi të këndvështrimit, por të gjithë jemi dakord për cilësinë e makinës në të cilën është sportive. Pozicioni i shoferit është i lartë, veçanërisht kur krahasohet me GT86, dhe ju duhet të ulni levën për të ndryshuar ingranazhet në vend që ta zhvendosni vetëm në anën si në Toyota. Por thjesht lëreni të harrojë gjithçka dhe të filloni të argëtoheni. Dora e kuqe takometër e verdha pëlqen të lëvizë gjithnjë e më shumë në të djathtë, dhe kutia e shpejtësisë inkurajon ndryshimet e marsheve me shpejtësi rekord. Me një pedale me ndjeshmëri të shkëlqyeshme, tashmë në fillim të goditjes i Frenat e Brembo ata kanë fuqi pothuajse joproporcionale në krahasim me motorin, dhe aftësinë e tyre për të bllokuar menjëherë Renault eshte fenomenale
Me këtë strukturë hiper-reagimi, goditjet dhe gropat ndihen menjëherë, dhe në një rrugë klasike fshati, vozitja e vështirë (edhe pse jo e ekzagjeruar) e bën makinën të kërcejë përreth si një fëmijë hiperaktiv që Red Bull tymos. NË drejtues bëhet më e rëndë me çdo shtypje, duke ju detyruar të aplikoni një forcë në timon për ta trajtuar atë. Me një kthesë të mprehtë, pesha zhvendoset në anën në nivelin e pezullimit të përparmë. Nëse kthehet në drejtim të kundërt, pesha zhvendoset në anën tjetër. Në këtë pikë, ju hiqni këmbën nga pedali i gazit dhe goma e pasme e jashtme ngjitet në asfalt, dhe nëse shpejt hyni në kthesa, mund të dëgjoni që rrota e pasme e brendshme e brendshme të ndriçohet për një çast dhe të qëndroni të pezulluar në ajër.
Kryesisht falë tij Goma me më shumë performancë, Clio duket më mbresëlënës dhe më i mprehtë se Toyota kur lundroni në fshat dhe ju detyron të përdorni çdo milimetër asfalt rreth qosheve. Ajo gjithashtu ka më shumë kontroll dhe në kufi ku Michelin Primacy HP Toyota ngre flamurin e bardhë, gruaja franceze mund të mbështetet plotësisht tek ajo ContiSportContact3 të cilët refuzojnë të lëshojnë plotësisht.
Objektivi ynë është Viaduct Welland: është shumë mbresëlënës për të mos u përdorur si sfond për fotografi. Kur hipi në M3 E30, kthehem njëzet vjet mbrapa. Ashtu si me Clio, pozicioni i drejtimit është më i gjatë dhe më i drejtë se Toyota dhe menjëherë vëreni se pedalet nuk përputhen me sediljen dhe timonin. Kutia e marsheve Getrag kërkon kohë për t'u mësuar (përveç konfigurimit të parë mbrapa majtas) dhe trajtohet me më shumë kujdes, duke ndjekur më me kujdes centimetrat e fundit të udhëtimit në çdo marsh. Gjithashtu frenat një moshë e caktuar kërkon respekt (edhe kur bëhet fjalë për BMW).
Ne kemi folur për këtë më parë, por ia vlen të përsëritet: shpesh E30 duket më shumë si një makinë me rrota të përparme me akordim të shkëlqyeshëm sesa një makinë me rrota të pasme. Ashtu si GT86, E30 nuk ka fuqi për të kapur kontrollin e pasmë duke përdorur vetëm mbytjen dhe tenton të përqëndrohet në kapjen e përparme dhe jo në pjesën e pasme. Por edhe nëse disa mund ta gjejnë atë si një anë negative, pjesa më e mirë në lidhje me E30 është se nuk keni pse ta hidhni në traversa të ekzagjeruara për t'u argëtuar.
Merrni, për shembull, dy kthesat që kemi përdorur për të fotografuar këtë shërbim. Krahasuar me Clio ose Toyota, BMW duket se ka рулет hyrja në qoshe e mundimshme dhe drejtimi duket të jetë shumë i ngadalshëm. Kështu që herën tjetër kur merrni një matje më të mirë dhe vendosni të hyni, përdorni një rul për të transferuar peshën dhe lejoni që automjeti të hyjë në mbështetës. Kur ngarkoni peshën, timoni duket të jetë i lidhur telepatikisht me rrotën e përparme më të rëndë, në të cilën pikë mund të bëni çfarë të doni sepse e dini saktësisht se çfarë po bën makina dhe efektin e çdo korrigjimi të vogël. ngarje ose përshpejtues. Ndërsa ruani shpejtësinë dhe përqendrimin konstant, ju mund të ndjeni forcën anësore që vepron në kornizë dhe rrjedh nga përpara në prapa. Ashtë një ndjenjë e madhe.
Unë mendoj se të gjithë jemi dakord që dizajni i brendshëm nuk ka shumë rëndësi në këtë test. Asnjë nga të katër nuk ka një pult ose hyrje të denjë për Victoria Beckham për të zbehur Armanin. Por edhe në këtë brendshme mediokre, hapësira e zezë e plastikës e Honda e dëshpëruar është dëshpëruese. E megjithatë Integra arrin të duket perfekte. Lëkura e zezë e timonit është zbutur dhe lëmuar nga duart e atyre që e kanë hipur ndër vite, dhe tani shkëlqen si çizmet e një ushtari në një paradë kombëtare. Edhe shpatulla e jashtme e sediljes së shoferit, me lëkurën e saj pak të plasur dhe të dëmtuar kur hyn dhe del nga makina, tregon vitet dhe kilometrat që Integra ka mbi supet e saj. Aroma pak e përzier e Arbre Magique na pickon hundën. Por duart janë plotësisht të lira në buzën e timonit Momo, dhe trupi lejon që të mbahet në përqafimin mbështetës (shumë, në ijet) të basit Recaro. Plotëson brendësinë me një dorezë levë Shpejtësi, e bërë nga metali gri dhe monoton. Por kjo nuk është vetëm metal, kjo është ajo титан. Kabina e Integra është ekuivalenti automobilistik i një apartamenti modest studentor, ku gjithçka është pikërisht ashtu siç e prisnit të ishte, me përjashtim të një divani Chippendale ose një pikture Rubens në mur.
Fonogrami VTEC është magjepsës, por vetë Integra nuk ju detyron të godisni fuqinë e plotë menjëherë, jo më pak sepse ndryshimet e ingranazheve janë më fluide dhe më pak shpërthyese se ato të Toyota -s. NË pezullimet atëherë ata kanë shumë pak butësi sportive, dhe e ndajnë më shumë me M3 të vjetër sesa me dy veturat moderne. Tipi-R është i mrekullueshëm, por në fillim ka një zë të vogël në kokën tuaj që ju bën ta pyesni atë. Por pastaj ritmi rritet, duke thyer një barrierë të padukshme, dhe papritmas buron dhe amortizues ato ngjeshen pak më fort dhe drejtimi bëhet më i gjallë në duart tuaja. Në fillim, meqenëse drejtimi është aq komunikues, është e lehtë të mendosh se ke arritur kufirin e tërheqjes me rrotat e vogla të para 15 inç. Asgjë tjetër nuk është e gabuar. Nëse futeni më shpejt në kthesa, Integra përgjigjet në mënyrë të mrekullueshme, duke ju përmbytur me informacione përmes timonit. Pedalet janë gjithashtu komunikuese, dhe frenat janë tepër të fortë (pavarësisht nga caliperët e ndryshkur).
Në fillim, fokusi është në pjesën e përparme në kthesa, por me rritjen e ritmit, pjesa e pasme hyn në lojë për të ndihmuar makinën të qëndrojë dhe të funksionojë. NË diferencial i rrëshqitjes së kufizuar nuk është aq agresiv sa Mégane moderne, thjesht mban rrotat e përparme në vend dhe i pengon ato të rrotullohen. Nëse e teproni me mbytjen, madje mund të zgjasni pjesën e pasme kur hiqni këmbën nga përshpejtuesi, por tejkalimi i Integra është po aq i kontrollueshëm sa të jetë e mundur. Kjo makinë është vërtet magjike dhe ju bën të vozisni derisa të mbaroni karburantin.
Edhe pasi keni provuar të gjithë të tjerët, GT86 definitivisht nuk ndihet i ngadalshëm, dhe meqenëse po përpiqeni të përdorni të gjitha rrotullimet në dispozicion në çdo ingranazh, është një lëvizje e vazhdueshme e thembrës me kokë poshtë. boksier i cili gjithmonë ka vendosmërinë e nevojshme për të kërcyer nga kthesat. Por është në qoshet që Toyota nuk shkëlqen si të tjerët. Ka ekuilibër fantastik dhe mund të korrigjohet, por për shkak të gomave, korniza është më pak e ndjeshme në kufi (ndërsa akoma shumë e ndjeshme se pretendentët e tjerë, falë kornizës me shkëlqim), kështu që mund të mbështeteni më shumë në instinktin, i cili megjithatë shkon poshtë ... kufiri përtej të cilit askush tjetër nuk mund ta shqetësojë atë.
Hyn në një qoshe me shpejtësi të madhe, ngre përshpejtuesin aq sa për të mbajtur pjesën e përparme dhe për ta humbur atë në pjesën e pasme, hap përsëri mbytjen, mban lëvizjen sipas dëshirës dhe shijon momentin. Është argëtuese, por mundësia për të performuar në një cross country të mirë është e rrallë.
Pra, si përshtatet GT86 në të gjitha këto? Epo, nuk ka asgjë për t'u turpëruar në këtë kompani për sa i përket fuqisë dhe performancës, dhe ndërsa kuadrati i tij nuk është veçanërisht i bie në sy, asnjë nga motorët e tjerë nuk e kalon shumë atë (as Honda, që është një surprizë e vërtetë) . Sidoqoftë, në këtë test, ne nuk jemi të interesuar për performancën e pastër, kështu që është në rregull. Përveç fuqisë, të vetmet kritika reale që mund t'i bëjmë Toyota janë dy: shasia është shumë e ndritshme për një makinë si kjo, dhe timoni ka pak reagime.
Pasoja e pashmangshme - dhe aq më tepër kur përballeni me makina të tilla të talentuara - është se Toyota nuk frymëzon dhe me të vërtetë fillon t'ju habisë vetëm kur jeni afër skajit. Ju uleni kaq poshtë dhe ka kaq pak rrotull falë barycenter në lartësinë e këmbës që duket e vendosur dhe e ngjitur në asfalt derisa gomat të luten për mëshirë.
Kështu, drejtimi që nuk mbështetet nga këto goma të dobëta nuk ju jep informacion të mjaftueshëm në lidhje me atë që po ndodh midis gomës dhe asfaltit. Me të tjerët, mund të punoni në balancimin e kornizës shumë kohë para se kontrolli të bjerë në zero, dhe me GT86, duhet të merrni me mend se çfarë po ndodh. Ashtë pak si të ngjitesh në një mal në një ditë me mjegull të dendur: krejt papritur, arrin në majë pa e kuptuar fare dhe shijon pamjen befasuese nga retë, ndërsa me makina të tjera ngjitesh në të njëjtin mal, por një ditë me diell, dhe ju kënaqeni me pamjen dhe ngritjen. Në fakt, me tre të tjerët, nuk ka rëndësi nëse nuk arrini në majë.
Më pëlqen GT86, veçanërisht në një pistë apo rrugë të rrëshqitshme, por mendoj se ka shumë më tepër potencial sesa tregon. Ndoshta me goma me performancë më të mirë dhe pak më shumë kontroll, ai mund të merrte një pjesë të gjallërisë së Clio. Ose ndoshta gjithçka që i nevojitet është pak fuqi shtesë për t'i dhënë kornizës diçka për të punuar. Të shohim... Të mos harrojmë që as Clio 197 kuaj fuqi nuk na bindi kur debutoi, por mjaftuan disa ndryshime të thjeshta, si tre marshet e para më të shkurtra për ta kthyer në Clio 203 kuaj fuqi që e duam aq shumë. .
Fatkeqësisht, ndryshimi i madh në çmim midis Clio dhe GT86 është mjaft e vështirë të justifikohet kur rezulton se cilësitë e tyre dinamike nuk ndryshojnë shumë. Toyota ruhet vetëm nga linja kupe, e cila është më joshëse dhe disi më e pjekur sesa pamja kompakte sportive franceze. Për të mos përmendur, Toyota është e shkëlqyeshme në rrethrrotullimet me lagështi.
Duke marrë parasysh katër aplikantët vetëm nga pikëpamja e kostos, do të ketë vetëm një fitues: Type-R, i cili mund të blihet për më pak se 5.000 €. Dhe fakti që ai tundohet t'i japë asaj kurorën, pavarësisht çmimit, e bën atë më tërheqës. Por nuk është aq e thjeshtë: si të zgjidhni midis M3 E30 dhe Integra Type-R DC2? Likeshtë sikur ata më kërkuan të argumentoja se kush do të fitonte midis Superman dhe Iron Man: zgjedhja është e pamundur dhe pothuajse e parëndësishme.
Në fund të fundit, asnjë nga këto makina nuk do t'ju lejojë të përjetoni tronditjen delikate të një makine garash të madhe V8 ose një 500-kuaj fuqi. Këtu gjithmonë duhet të punoni shumë për ta shijuar atë. Dhe meqenëse nuk është çështje fuqie për ta, është e qartë se korniza mund të jetë vetëm e përsosur. Por kur prodhuesi merr me mend të gjithë përbërësit e recetës magjike, dhe makina në fjalë gjen rrugën e duhur, atëherë ju jeni pa fjalë. Toyota GT86 ju bën të përjetoni disa ndezje të këtyre emocioneve, por jo gjithmonë dhe në asnjë mënyrë nuk i përcjell ato. Shpresojmë që me kalimin e kohës ai të hyjë në klubin më të mirë.
