Dini të frenoni
Ngjitja, transferimi i masës, renditja, zbritja: çfarë të bëni për të ndaluar mirë
Lexoni edhe nëse keni një makinë të pajisur me ABS!
Një shoqërues i fundit i sigurisë rrugore thekson se motoçikleta frenon më pak mirë se makina (në 50 km / orë motori ndalon në 20 metra kundrejt 17 për një makinë, ndërsa në 90 km / orë motori ndalon në 51 metra kur makina ka nevojë vetëm 43,3 metra). Përsëri, këto shifra janë zgjeruar më tej nga studime të tjera.
Një deklaratë që befason shumë motoristë, të cilët shpesh krenohen me kafshimin e menjëhershëm të trazeve të tyre radiale. Sidoqoftë, kjo është mjaft e vërtetë, të paktën sipas ligjeve të fizikës. Sepse në fund të zinxhirit dinamik të frenave, ne thjesht gjejmë gomën, të cilën e shtyjmë (shumë) fort në tokë ... Shpjegime.
Goma e ngjeshur në tokë
Një gomë e vendosur në trotuar rezistohet kur kërkohet të lëvizë: ky është një lajm i mirë dhe një lajm i keq, pasi kjo dorezë garanton trajtimin, por në të njëjtën kohë kërkon energji fosile (ose elektrike) për të ecur përpara. Sigurisht, niveli i kapjes ndryshon në varësi të llojit të sipërfaqes dhe kushteve të motit, por ky aspekt i gjërave është diskutuar tashmë në këshillat tona për ngasjen në shi.
Prandaj, për të ngadalësuar, duhet të aplikoni forcë në gomë. Trupi i gomës është projektuar për t'u deformuar pak kur i nënshtrohet forcave të caktuara, në këtë rast një force gjatësore. Prandaj, për performancën optimale të karkasës, duhet pasur kujdes për të fryrë gomën siç rekomandohet nga prodhuesi. Meqë ra fjala, kur është kontrolluar për herë të fundit presioni i gomave?
Para apo mbrapa?
Nën efektin e ngadalësimit, transferimi i ngarkesës do të ndodhë në drejtim të kundërt të forcave ose logjikisht përpara. Kështu, shpërndarja e peshës, e cila është në rendin 50/50 në mënyrë statike në shumicën e biçikletave, do të ndryshojë dhe raporti i motoçikletës do të zhvendoset ndjeshëm përpara, në përmasa 70/30 ose edhe 80/20.
Kini parasysh se në MotoGP ne regjistrojmë deri në 1,4 Gs gjatë frenimit të fortë! Kjo nuk është në rrugë, por ilustron se si forca ushtron kushtet e frenimit dhe gjithashtu tregon se një gomë e ngarkuar lehtë nuk do të ketë kapje dhe për rrjedhojë pak ngadalësim, duke rezultuar në bllokime të lehta të rrotave të pasme. Kjo nuk do të thotë që nuk duhet të përdorni frenat e pasme: thjesht duhet ta përdorni me mençuri dhe të kuptoni rolin e tij.
Sekuenca ideale e frenimit
Sekuenca optimale e frenimit është si më poshtë:
- Fillimisht, filloni me kujdes me frenimin e pasmë: meqenëse motoçikleta do të ushtrojë forcë kryesisht në sistemin e përparmë, duke filluar nga pas do ta stabilizojë biçikletën duke shtypur pak goditjen e pasme. Kjo është edhe më e rëndësishme nëse keni një pasagjer ose bagazh.
- në një pjesë të sekondës, aplikoni frenimin e përparmë: duke vepruar në pjesën e pasme, duke ushtruar pak më shumë presion në të gjithë biçikletën në tokë, niveli i përgjithshëm i kapjes do të rritet ndjeshëm, duke lejuar që kjo lëvizje e madhe të shkaktohet duke transferuar ngarkesën në goma e përparme.
- në një pjesë të sekondës do të ushtrojë më shumë presion në frenën e përparme: goma e përparme tani është e ngarkuar, mund të jetë e ngushtë dhe të marrë të gjithë forcën maksimale të ngadalësimit, në të cilën kohë frena e pasme bëhet e padobishme. Është gjatë transferimit të ngarkesës që kapaciteti i frenimit mund të përdoret në gjendje optimale. Në të kundërt, vendosja e papritur e frenave të përparme pa kryer më parë këtë transferim të ngarkesës paraqet një rrezik të lartë bllokimi, pasi do të tendosim rëndë një gomë që nuk është e ngarkuar në mënyrë optimale.
Natyrisht, çiklistët që kanë një makinë me frenim të kombinuar, ABS dhe ndarës nuk do ta njohin kurrë këtë ndjenjë të plotësisë të shkaktuar nga aftësia e përsosur e frenimit, e cila është një formë arti. Nga ana tjetër, ata gjithashtu kanë më pak gjasa të dehen marrëzisht kur frenojnë keq.
Nga teoria në praktikë
Nëse teoria është universale, poezia dhe bukuria e botës së motoçikletave qëndron në shumëllojshmërinë e përfaqësuesve të saj. Kështu, çdo makinë do të ketë frenim optimal brenda elementeve të ciklit të pjesshëm, të cilat janë për shkak të kapacitetit të ngarkesës së brendshme të gomës (forca maksimale që mund të përballojë karkasa dhe goma), dhe veçanërisht aftësia e shasisë (korniza dhe pezullimet) për të transferuar me saktësi forcat e frenimit pa u shpërndarë në efekte parazitare.
Kështu, një motoçikletë me një pirun të dobët ose me një pezullim të lodhur (hidraulik që ka humbur kapacitetin e tij viskoz) nuk është vetëm i papërshtatshëm: është gjithashtu më pak i sigurt për shkak të kapacitetit të degraduar të frenimit, pasi rrotat e tij nuk do të kenë vazhdimisht kontakt të mirë me tokën. , kështu që ata nuk do të jenë në gjendje të transmetojnë forcë të konsiderueshme frenimi.
Si ilustrim, një makinë sportive me një bazë rrote të shkurtër dhe një pirun të ngurtë të përmbysur, elementët më të fortë të së cilës janë ngjitur me elementë të tjerë po aq të ngurtë (kornizë prej alumini të ngurtë) dhe vendosen mbi goma të buta gome (duke ngrohur kështu më shpejt në favor të tërheqjes). i bën mirë të gjithë rrëshqitësit Megjithatë, baza e shkurtër e rrotave dhe qendra e lartë e gravitetit do të shkaktojnë lehtësisht pajisjen e pasme të uljes (të cilën piloti mund ta kundërshtojë duke lëvizur pak përgjatë pjesës së pasme të shalës). Prandaj, është kjo pikë kthese që përfaqëson një kufi të mundshëm të ngadalësimit, jo një kapje në gomën e përparme, e cila thjesht do të dështonte me asfalt të keq në shi. (Atleti mund të ndalet në rrugë të lagështa!)
Dhe anasjelltasZakoni me bazën e tij të gjatë të rrotave dhe qendrën e ulët të gravitetit nuk do të përmbyset lehtë. Mund të frenojë edhe më fort se një makinë sportive, me kusht që të keni frena të mira dhe goma me performancë të lartë. Por falë pirunit të vogël tradicional, frenave të dobëta të përparme dhe peshës kryesisht të pasme, ai nuk është i pajisur për të ngarkuar ngarkesa të rënda në gomën e përparme të gomës së fortë. Fuqia e tij e ndalimit do të mbështetet shumë në frenat e pasme, me më pak rrezik bllokimi sesa një motoçikletë më konvencionale pasi boshti i pasmë është më i rëndë. Dhe me idenë e rezistencës më të mirë ndaj forcave të frenimit të kalorësit, krahët do të zgjaten dhe zgjaten. Kur bëni shtytje, kalimi i vështirë është kur krahët janë të përthyer, jo kur janë të shtrirë!
Dhe ABS në gjithë këtë?
ABS ka sigurinë e kufizimit të rrezikut kryesor të frenimit: bllokimi i rrotave, një burim i shtuar i rrezikut të rënies dhe turpit kur përfundon trajektoren në bark (ose shpinë) në argëtim të përgjithshëm. Por vetëm për shkak se keni ABS nuk do të thotë se besimi i ofruar nga ky aplikacion çon në frenimin e të njëjtit interes si pula ndaj kubit të Rubikut dhe se ne nuk duhet të mësojmë të ngadalësojmë, sepse ABS nuk zvogëlon distancat e frenimit... Në disa raste, madje mund ta zgjasë atë. Kjo ndihmon për të mbajtur kontrollin.
Pavarësisht nëse është e mbushur me çipa elektronike apo jo, motoçikleta përputhet me ligjet fizike dhe respektimi i rregullave do të optimizojë të gjithë funksionimin.
Po kështu, të kesh ABS nuk të çliron nga të dish të "lexosh rrugën", që është një refleks jetik për çdo motorist. Disa gjenerata të ABS nuk i pëlqejnë gunga (centrali nuk është i palosur mjaftueshëm për të integruar lëvizjet e shasisë) dhe priren të "lëshojnë frenat" dhe t'i japin shoferit të tij një moment të mrekullueshëm vetmie, ndërsa në disa rrugë departamenti përbërjet bituminoze mund të kenë nivele të ndryshme të kapjes. Prandaj, një motoçiklist me përvojë duhet të lexojë mirë rrugën (ose pistën).
Sigurisht, gjeneratat e fundit të ABS po bëhen gjithnjë e më efikase, dhe sot disa sisteme (dhe disa marka motoçikletash) ofrojnë sisteme absolutisht të mahnitshme të efikasitetit dhe madje janë bërë të programueshëm sipas stilit të drejtimit. Por ABS, i ofruar në autostradat e nivelit fillestar disa vite më parë, ishte perfekt, për të mos përmendur ABS nga fillimi i viteve 1990, i cili nuk rekomandohet të ndalet fuqishëm pasi po afrohet një tranzicion i qetë me gunga dhe me gunga, përndryshe do të përshtateni në Michelin. !
Kështu, të kesh ABS nuk të çliron nga njohja e këtyre rregullave dhe zbatimi i frenimit në rënie: transferimi i masës, më pas ju vendosni frenat dhe lironi presionin në fazën përfundimtare ndërsa i afroheni hyrjes në qoshe. Kjo parandalon që gomat t'i nënshtrohen si forcave centrifugale ashtu edhe atyre të frenimit. Përndryshe, si rezultat i këtyre dy përpjekjeve, ekziston një rrezik i lartë për të thyer elipsin e kapjes së gomës ... Dhe patatra ...
A duhet ta ulim kategorinë?
Pse jo! Në kontekstin e frenimit të hershëm, ulja do të rivendosë pak ngarkesë në gomën e pasme, kështu që ndihmoni në stabilizimin e biçikletës përpara transferimit masiv. Thjesht duhet të keni parasysh performancën e motorit: nuk bëni retrogradë aq shumë sa me mono ose dy, sa me tre ose më shumë.
Në rast frenimi emergjent, zvogëlimi i shpejtësisë është i kotë dhe në çdo rast, nëse është vërtet urgjente, nuk do të keni kohë. Është shumë për të vozitur dhe në frenim të vërtetë emergjent, nuk e prekni përzgjedhësin.
Një këshillë e fundit: stërvituni dhe përgatituni
Siç thonë anglezët, praktika e bën të përsosur: Për të mos u kapur në befasi në ditën kur ju vjen një emergjencë (ose thjesht zbuloni një biçikletë të re), është më mirë të bëni ushtrime. Në një parking, në një zonë të shkretë industriale, në një vend të sigurt, pa bllokime trafiku. Merrni kohë për të përsëritur të gjitha fazat e frenimit me ritmin tuaj dhe merrni një ndjenjë sesi funksionon motoçikleta juaj. Pastaj rrisni shpejtësinë tuaj. Gradualisht. Me goma të nxehta dhe praktikë, do të mahniteni me fuqinë aktuale ndaluese të motoçikletës suaj.
Nga rruga, dhe frenat?
E patë, ne pothuajse ju dhamë një artikull mbi frenimin që nuk fliste për frenat. Do të ishte një spektakël i bukur letrar: Le Repaire, në krye të gazetarisë eksperimentale!
Leva, cilindri kryesor, lëngu i frenave, zorra, kalipanët, jastëkët, disqet: performanca përfundimtare gjithashtu varet shumë nga kjo pajisje! Gjendja e pllakave kontrollohet rregullisht dhe jeta e lëngut nuk është e përhershme dhe rekomandohet ndërrimi i tij çdo dy vjet. Së fundi, siguresa e levës së frenave do të rregullohet për t'u ndjerë plotësisht rehat me këtë kontroll.
Një këshillë e fundit: Pasi të keni përvetësuar të gjitha këto dhe të bëheni një gjahtar i vërtetë i aftë, shikoni automjetet pas jush në trafik ... shih Sindroma e automatikut të bishtit.
