Gjithçka rreth airbagëve të motoçikletave: miratimi, performanca, mbrojtja ...

Me tel, me radio, autonome

0,1% e motoçiklistëve do të pajisen. Pra, çfarë po prisni?

Për të thënë që airbag-ët e parë datojnë në fillim të viteve '90! Dhe airbagët e parë të motoçikletave u shfaqën në 1995. Pothuajse tridhjetë vjet më vonë, nëse ekziston një standard, ndryshimet teknike nuk do të jenë të dukshme për të gjithë, dhe ka po aq dallime midis dy airbagëve sa ka midis tyre. elektronikë. Dhe megjithëse shumica e makinave janë të pajisura me airbag, ai është 99% pjesë e veshjes së një motoçiklisti. Airbagët e parë ndryshuan shumë për sa i përket cilësisë dhe komoditetit, mbrojtjes dhe shpejtësisë së vendosjes.

Kriteret e mbrojtjes: qafa, koksiksi, shpina, gjoksi, barku...

Kur flasim për airbag, nënkuptojmë mbrojtjen. Por jo të gjithë mbrojnë njësoj. Disa airbag mbrojnë vetëm shpinën, të tjerët mbrojnë shpinën dhe gjoksin, dhe të tjerë nga qafa deri te bishti, si dhe gjoksin, barkun apo edhe brinjët.

Sasia e ajrit në jastëkë është një tregues shtesë, së bashku me presionin, çdo gjë nga e vetme në trefish.

Dhe duke ditur që koha totale e mbushjes duhet të jetë sa më e shkurtër, në fakt më pak se 80 ms për të qenë më efektive, jo të gjitha ofrojnë mbrojtje të njëjtë ose të shpejtë. Në fakt, duhet më shumë kohë për të fryrë 30 litra sesa 13. Dhe duhet të matni presionin përfundimtar në airbag-in në fjalë, duke e ditur se gjithçka do të varet edhe nga kapaciteti i fishekëve të gazit. Sepse është presioni i fundit që do të përcaktojë aftësinë për të mbrojtur vërtetë. Do të ndikojë gjithashtu në kohëzgjatjen e mbrojtjes pas goditjes.

Për të thjeshtuar kompleksitetin e përgjithshëm, airbag-et e përparme dhe të pasme shpesh materializohen si airbag të veçantë përpara dhe të pasëm; Kjo do të thotë që performancat e përparme dhe të pasme ndryshojnë si për sa i përket kohës së fryrjes, ashtu edhe për sa i përket mbrojtjes ose certifikimit.

Pastaj është komoditeti i ofruar çdo ditë për ta bërë atë një pjesë të pajisjes që ne kënaqemi duke e veshur. Po flasim për lehtësinë e veshjes, por edhe komoditetin që ndjen kur e vesh. Sepse hapësira e zënë nga disa airbag (veçanërisht pjesa elektronike) shkakton shqetësim në baza ditore, veçanërisht kur krahasohet me një xhaketë standarde. Duke mos harruar lehtësinë e përdorimit, domethënë faktin e ndezjes dhe fikjes, duke mos harruar jetëgjatësinë e baterisë së sistemit përpara rimbushjes (elektronika kërkon energji).

Së fundi, çmimi është një element për t'u marrë parasysh duke ditur se çmimet kanë rënë nga 370 € dhe se disa po e ofrojnë çmimin si abonim mujor. Bëhet fjalë për çmimin bazë. Sepse disa modele duhet të kontrollohen në intervale të rregullta; zakonisht çdo dy vjet (kostoja: 119 € për një Airbag Hi). Dhe aq më tepër, kur airbag luajti një rol në vjeshtë, riparimet, riarmatimi, riparimi ose zëvendësimi nuk kanë të njëjtin çmim nga një markë në tjetrën. Për shembull, Alpinestars tarifon 499 €.

Pasqyrë e detajuar e tregut të këtij skedari të veçantë të airbagëve të motoçikletës, në të cilin përmendim vetëm sistemet e destinuara për përdorim në rrugë. Hiqni dorë nga kostumet prej lëkure si Dainese D-Air Racing. Megjithatë, është në MotoGP që kryhen më shumë teste, kalorësit janë të pajisur, duke i testuar rregullisht në kushte emergjence.

Dobia e airbag-it

Pra, le të bëjmë një inventar prej 5 pikësh. Pyetja e parë që mund të bëjmë në mënyrë legjitime është kjo: A është i mirë një airbag motorik për ndonjë gjë?

Përveç demonstrimeve dhe videove të marra nga prodhuesit, të cilat zakonisht tregojnë një biker (ose një skuter në timonin e një makine të vjetër të përdorur tajvaneze që përfundon në një aksident) është gati të futet në makinë dhe që, pas një (?) Rrotullohu, del i padëmtuar, disa përgjigje mund të gjesh në një studim të kryer nga IFSTTAR (Instituti Francez i Shkencës dhe Teknologjisë për Transport, Planifikim dhe Rrjete) me temë "Përmirësimi i mbrojtjes së motoçiklistëve me jelek airbag".

1. Nuk mund të biesh mbi një motoçikletë (por nuk mundesh!)

Çfarë thotë ky raport i IFSTTAR? Duke studiuar konfigurimet e aksidenteve dhe llojet e lëndimeve, si në situata reale ashtu edhe në simulimet dixhitale, IFSTTAR tashmë ka bërë të mundur dallimin midis dëmtimeve më të zakonshme dhe dëmtimeve më të rënda. Rënia në një motoçikletë ka më shumë gjasa të dëmtojë këmbët dhe gjymtyrët e poshtme (63%), si dhe krahët dhe gjymtyrët e sipërme (45%), por për fat të mirë lëndimi nuk do të ketë një ndikim të qëndrueshëm. Suva e bukur me autograf nga miqtë tuaj dhe u zhduk si 40 (epo, kjo shprehje). Fatkeqësisht, asgjë nuk mund të bëhet për rënie të tilla, përveç, ndoshta, ngasja e një BMW C1 dhe, në rastin e kartonit, qëndrimi të grupuara në timon.

Bota mjekësore ka tabelën e vet të vlerësimit të lëndimeve: AIS (Shkalla e shkurtuar e lëndimeve). Në një shkallë nga 1 (lëndim i vogël) deri në 6 (lëndim maksimal).

IFSTTAR ishin të interesuar për dëmtimet e nivelit AIS 4 e lart, të cilat quhen të paktën “Të rënda”: ​​në 50% të rasteve shfaqen në gjoks, pastaj në kokë (44%), pastaj në zgavrën e barkut (11%). dhe, së fundi, në shpinë (10%). Duke ditur se në rast të përplasjes me një pengesë në shpejtësia prej 60 km / orë, busti i nënshtrohet një goditjeje të barabartë me rënien nga kati i tretë, morali i kësaj historie është i thjeshtë: është e nevojshme të mbroni kokën dhe trupin. bustit në prioritet... Mos harroni se në rast goditjeje, efekti i goditjes me kamzhik dhe pasojat e tij në rruazat e qafës së mitrës përkeqësohen nga pesha e helmetës.

IFSTTAR tregoi gjithashtu se 71% e lëndimeve të pësuar nga çiklistët janë nga një automjet tjetër. Në këto situata dhe në më shumë se 80% të rasteve, motoçikleta godet nga përpara dhe në rast aksidenti përpara makinës, pika e goditjes është më shumë se 37% në nivelin e optikës së mjetit. .. Makinë, në kryqëzimin e kapuçit dhe parafangos. Kështu, personi fatkeq ka çdo shans për të kërcyer nga xhami i përparmë. Puthja e dytë Efekt i ftohtë: dhe bam, në dhëmbë! (moral: Unë preferoj një helmetë të plotë se një jet).

Një faktor tjetër përcaktues: në rast përplasjeje me një mjet me shpejtësi mbi 40 km/orë, goditja e parë ndodh brenda 90 milisekondave. Ai është i dyfishtë: koka me automjetin, si dhe legeni me pjesët e forta të motoçikletës... Në këtë fazë të leximit mund të bini në depresion të thellë dhe të tundoheni të nxirrni në shitje motoçikletën tuaj në mënyrë që t'i përkushtoheni plotësisht. te macrame, pasioni juaj i ri. Kështu që qëndroni, pjesa tjetër mund t'ju interesojë ...

2. Certifikimi i airbag-ut: CE, EN 1621-4 standard dhe SRA 3 *** yje.

Le të heqim dorë nga ideja tashmë: markimi CE që duhet të jetë i pranishëm në pajisjet e sigurisë nuk parashikon nivelin e performancës së tij: produktet me markën CE garantojnë përputhjen me specifikimet dhe për rrjedhojë një nivel minimal mbrojtjeje. Në thelb, kjo nuk mjafton për të bërë dallimin midis produkteve dhe niveleve të ndryshme të mbrojtjes që ato ofrojnë.

Certifikimi CE thjesht ju lejon të deklaroni se pajisja në fjalë është në përputhje me direktivën 89/686 / EEC, e cila liston JU (mjete mbrojtëse individuale); kjo është një certifikatë administrative dhe teknike. Kjo certifikatë CE mund të lëshohet nga laboratorë të ndryshëm të njoftuar. Në thelb, marka CE konfirmon që pajisja juaj është miratuar për t'u hedhur në treg si pajisje mbrojtëse.

Në Francë, i vetmi organ i autorizuar për të miratuar airbagët e motoçikletave është CRITT, me qendër në Chatellerault (86), organi certifikues për pajisjet sportive dhe argëtuese. CRITT merr parasysh dy kritere: shpejtësinë me të cilën sistemi bëhet i disponueshëm (zbulimi, aktivizimi dhe fryrja, që duhet të jetë më pak se 200 milisekonda) dhe arritjen e nivelit minimal të presionit të ajrit në sistem, jelekun e airbag-ut. CRITT beson se pika e matjes duhet të jetë e vendosur përballë pajisjes (cilindër gazi dhe çekiç) të sistemit.

Pas miratimit të CRITT, SRA ndërhyn duke shënuar jastëkët e ajrit kryesisht sipas shkallës së tyre të hapjes. Prandaj, nuk do të habitemi kur shohim se mekanizmat e kontrolluar nga radio marrin vlerësimet më të larta.

Ju lutemi vini re se standardi evropian përcakton certifikimin e airbagëve: ky është standardi EN 1621-4. Ai u miratua përfundimisht më 20 qershor 2018. Kjo nuk i pengon ekspertë të ndryshëm të vënë në dyshim metodologjinë e tij, e cila është sigurimi i nivelit të presionit të arritur me një eksperiment të vetëm shkas, të kapur nga kamera. Megjithatë, presioni brenda airbag-it është gjithashtu i rëndësishëm, jo ​​vetëm aspekti vizual i fryrjes përfundimtare. I njëjti presion duhet të jetë i njëjtë kudo për të shmangur faktin që kur shtypet në një vend jastëku fryhet më shumë në një vend tjetër dhe ngjesh shumë në pikën e goditjes. Kjo është ajo që Dainese pretendon me sistemin e saj të brendshëm të filamentit, i cili siguron inflacion dhe presion uniform në të gjitha pikat,

shenjë	Model	Kthesë	mbrojtje	inflacioni tps	kapacitet	Presion	ZNJ	Çmimi *
AllShot	Airv1	me tela	Qafa, shpina dhe gjoksi	0,1 sek	1 yll	€ 380
Allshot	Airv2	me tela	Qafa, shpina dhe gjoksi	0,1 sek	1 yll	€ 380
Allshot	MburojaB	me tela	Qafa, shpina dhe gjoksi	100 ms	2 yje	€ 570
AllShot	Parakolp	me tela	Qafa, shpina dhe gjoksi	80 ms	3 yje	650 €
Alpinestarët	Tech'Air Race / Rruga	elektronik	Qafa, shpina dhe gjoksi	25 ms	1149 €
Беринг	Protect'Air	elektronik	Qafa, shpina dhe gjoksi	3 yje
Беринг	C-Protect'Air	me tela	Qafa, shpina, bishti dhe gjoksi	0,1 sek	2 yje	€ 370
Dainez	Rruga D-Air	elektronik	Qafa, shpina dhe gjoksi	45 ms	3 yje
Helitë	Breshka 2	me tela	Shpina, qafa, gjoksi, brinjët, legeni dhe barku	100 ms	2 yje	€ 560
Përshëndetje airbag	Bashkohuni	elektronik	Qafa, shpina, bishti, ijet, anët	80 ms	2 yje	750 евро
Ikson	IX-Airbag U03	elektronik	Qafë, shpinë, gjoks, bark, klavikul	55 ms	5 yje	jelek 399 € + kuti 399 €
motoçikletë	MAB V2	me tela	Qafa, shpina, gjoksi, barku, bishti	80 ms	3 yje	699 евро

Çmimet janë treguese dhe bazohen në çmimet mesatare të gjetura në internet.

3. Lloje të ndryshme airbagësh për motoçikleta: me tela, të kontrolluar me radio dhe autonome.

Aktualisht ekzistojnë 3 teknologji të airbagëve të motoçikletave: me kabllo, të kontrolluar me radio dhe autonome. Secili prej këtyre sistemeve duhet të zgjidhë të njëjtin ekuacion: të minimizojë kohën për të arritur mbrojtjen maksimale. Ky moment shoqërohet me shumën e tre parametrave: koha e zbulimit të aksidentit + koha e aktivizimit të sistemit + koha e fryrjes së airbag-it të specifikuar. Dhe sa më shpejt të funksionojë, aq më efektiv është. Dhe pas një kohe ai bëhet praktikisht i padobishëm. Në fakt, nuk duhet të kalojnë më shumë se 80 ms midis kohës së zbulimit dhe kohës së plotësimit të plotë. Kjo është shumë e shkurtër, për të mos thënë që jo të gjithë mendojnë njësoj.

3-1. Airbag me tel

Parimi është i thjeshtë: airbag-i duhet të lidhet me tela në një pjesë të motoçikletës (prodhuesit rekomandojnë që kjo të jetë një unazë kornizë në pjesën e përparme të shalës). Çdo goditje shkakton një thyerje të papritur në lidhjen e telit me airbag (duhet të aplikohet një forcë më shumë se 30 kg: kjo nuk i lejon njerëzit e hutuar të dalin nga motoçikleta pa ngritur sytë nga airbagu në fytyrë), gjë që shkakton vendosja e menjëhershme. aktivizimi i sistemit. Sulmuesi lëshon gazin që ndodhet në fishek dhe airbag-i fryhet.

Problemi, i cili është në të njëjtën kohë një nga çelësat e mbrojtjes së suksesshme, është, para së gjithash, koha e zbulimit. Sa më e lirë dhe më e gjatë të jetë filli, aq më i lartë do të jetë. Në të njëjtën kohë, një airbag i lidhur me një motoçikletë duhet megjithatë t'i lërë mjaftueshëm liri drejtuesit për të kryer lëvizje të shumta si gjatë drejtimit të makinës ashtu edhe në situata të caktuara si kthesat në drejtim dhe pagimi i pasagjerëve. Dhe ne nuk guxojmë të mendojmë për rimorkio që, në situata të caktuara, lëvizin në këmbë. Është për këto arsye që disa kanë argumentuar se jastëkët e ajrit me tela janë më të përshtatshëm për rrëzime rrëshqitëse sesa goditjet ballore. Në fakt, koha e zbulimit është veçanërisht e vështirë për t'u matur në rastin e një airbag me tela.

Kompania japoneze Hit Air ishte pioniere e airbagëve të motoçikletave, me një produkt me tela të patentuar në 1995 dhe tregtuar në 1998. Sot, kompani të tilla si AllShot dhe Helite ofrojnë gjithashtu airbag me tela. Allshot shet një jelek që është teknikisht shumë afër sistemit Hit Air, ndërsa Helite shet një gamë më të gjerë, duke përfshirë një xhaketë gjurmësh ose një xhaketë lëkure. Spidi ofron gjithashtu një jelek me tel që fryhet në 200ms. Prodhuesi i MotoAirbag ofron një jelek për motoçikleta me dy airbag, njëri në pjesën e përparme dhe tjetri në pjesën e pasme, ku dy këmbëzat aktivizohen nga i njëjti kabllo. Ky është një evolucion i airbag-it të tyre për të siguruar mbrojtje më të madhe, airbag-i i tyre i parë në 2010 fillimisht ofroi mbrojtje vetëm në pjesën e pasme. Pra, ata kanë airbag të certifikuar EN1621 / 4 nga 2013 dhe SRA 3 *** nga 2017. Kjo është e njëjta teknologji MotoAirbag që Clover përdor ende në airbag-et e saj me tela (njëri si jelek i jashtëm, tjetri përshtatet në pjesën e jashtme të xhaketës së markës). MotoAirbag kërkon një kohë përgjigjeje prej 80 ms. Shtesa më e fundit në këtë segment, Bering ofron gjithashtu një model kabllor me një kohë përgjigjeje prej 100 ms.

3-2. Airbag të kontrolluar me radio

Ky sistem është gjëja më e afërt me airbag-et e makinave, pasi është një pajisje e lidhur me një motoçikletë që zbulon një goditje dhe dërgon një sinjal për të hapur airbag-in, me ndryshimin se ky sinjal kontrollohet me radio. Ka dy lojtarë në këtë treg: Bering dhe Dainese.

Në Beringge, mbrojtja e ajrit përbëhet nga dy sensorë (njëri zbulon goditjet, tjetri bie) dhe një njësi elektronike e montuar në një motoçikletë. Instalimi duhet të kryhet nga një teknik i specializuar. Kutia shfaq një sinjal drite kur piloti ka veshur jelekun Protect Air (i cili duhet të mundësohet nga dy bateri). Sistemi zbulon një aksident brenda 30 milisekondave dhe airbag-i hapet më pak se 0,8 ms pas goditjes. Jeleku Bering ka mbrojtje të shpinës, ndaj nuk rekomandohet ta vishni me xhaketë. Bering ka publikuar një listë të motoçikletave të përputhshme; ato që nuk janë instaluar për shkak të mungesës së hapësirës për të akomoduar sensorët ose "sjelljes vibruese që mund të prishë funksionimin e sensorëve". Ndërsa shumica dërrmuese e flotës mund të pajiset, Suzuki GS 500 ose Ducati 1100 Monster janë të përjashtuara nga sistemi. Airbag Bering ka një vëllim prej 18 litrash .

Në Dainese, sistemi D-Air zakonisht funksionon sipas të njëjtës logjikë si në Bering. Ka tre sensorë: një nën sediljen e rënies dhe një në çdo tub pirun për ndikime. Një ekran LCD i bashkangjitur në timon kontrollon të gjithë sistemin. Inflacioni aktivizohet nga një sinjal elektronik që dërgon 12 litra përmes dy cilindrave të gazit. Koha e përgjigjes është vetëm 45 milisekonda, duke e bërë këtë sistem më të shpejtin në treg. ... Nga ana tjetër, duhet theksuar se të gjitha pajisjet D-Air janë instaluar në pjesën e pasme, mbi koksik. Ndryshe nga Bering, i cili ofron vetëm një jelek, Dainese ofron edhe një xhaketë. Airbag Dainese ka një vëllim prej 12 litrash .

Sistemet e kontrolluara me radio kanë gjithashtu kufizime: ato kërkojnë që ju të verifikoni që BC-ja ushqehet nga bateritë në gjendje të mirë pune. Dhe kjo në mënyrë krejt logjike krijon probleme në rast të shitjes së një motoçiklete dhe mbrojtje në rast se makina e tij personale është e padisponueshme (defekt, remont etj.). Së fundi, besueshmëria e mundshme e elektronikës mund të jetë ende shqetësuese për disa përdorues.

Megjithatë, është interesante të theksohet se lojtarët e zakonshëm të motoçikletave kanë filluar të interesohen për çështjen e airbagëve. Për shembull, Yamaha FJR1300 2016 ishte para-pajisur për Dainese D-Air, pas një nisme të ngjashme nga Peugeot me 400 Metropolis.

3-3. Airbag autonome

Siç sugjerojnë emrat, airbagët autonome nuk janë të lidhur ose të lidhur me sensorë në motoçikletë. Ata kombinojnë të gjithë pajisjen në dizajnin e tyre: përshpejtues dhe xhiroskop, baterist, cilindër gazi.

Hi-Airbag Connect pretendoi se kishte shpikur jelekun e parë të airbag-ut pa sensorë ose kabllo. Nuk ka asgjë të keqe me këtë përderisa i përcaktoni saktë fjalët e përdorura, sepse Alpinestars është përpara tyre; jo me vetë jelekun e jashtëm, por me jelekun e brendshëm të quajtur Tech-Air. Mund të vishet me dy lloje veshjesh nga prodhuesit transalpinë: xhaketën Valparaiso, xhaketën Trail & Touring dhe xhaketën Viper të stilit Road & Roadster. Tech-Air është instaluar në mbrojtësin e pasmë; sensorët e tij zbulojnë një aksident në 30-60 milisekonda dhe pompojnë sistemin në 25 milisekonda. Sistemi ka 25 orë jetëgjatësi të baterisë; një orë karikim jep 4 orë jetëgjatësi të baterisë dhe dritat treguese në mëngën e majtë lejojnë

Sipas krijuesve të Hi-Airbag Connect, koha e zbulimit thyen rekorde të reja: vetëm 20 milisekonda. Nga ana tjetër, koha e mbushjes është e gjatë, pasi kërkohen 100 ms, e cila siguron një nivel optimal mbrojtjeje që mund të arrihet midis 120 dhe 140 ms. Autonomia e jelekut është 50 orë, dhe sensorët e tij karikohen nga lidhësi USB. E gjithë kinematika është e fiksuar në fund të shtyllës kurrizore.

Me Milan 1000, Dainese hyri në tregun autonom të airbagëve në vitin 2015, por këtë herë në formën e një xhakete garash mjaft të veçantë. Dinez nuk raportoi për shpejtësinë e zbulimit dhe ndezjes, por sqaroi se algoritmi i xhaketës së tij llogarit dinamikën e motoristit 800 herë në sekondë. Ixon Inmotion njofton llogaritjen 1000 herë në sekondë.

Më pas, llogaritja e shpejtësisë nuk do të jetë e njëjtë për të gjithë airbag-ët dhe në çdo rast do të jetë e pamjaftueshme për të vlerësuar airbag-un. Një airbag me më pak fuqi fryhet më shpejt, por ofron më pak mbrojtje sepse ofron më pak mbrojtje. Ju gjithashtu duhet të shihni zonat e trupit që mbron airbag.

4. Sigurimi

Natyrisht, sigurimi luan një rol të rëndësishëm në mirëmbajtjen e airbag-it të motoçikletës. Për momentin, roli i disa kompanive është i kufizuar në rikuperimin e kostos së një sistemi në rast të një fatkeqësie pa vjetrim ose amortizimin me kalimin e kohës. Disa kompani do të rimbursojnë 10 deri në 20% të çmimit të blerjes (dhe instalimit të kutisë në rastin e një sistemi të kontrolluar me radio).

Aktualisht asnjë kompani nuk ofron ulje premium për motoristët e airbagëve. Por disa sigurues ndonjëherë kryejnë operacione speciale për një markë të caktuar.

Tani ju takon juve të vendosni se çfarë të bëni me siguruesin tuaj kur ndryshimi i kompanisë është lehtësuar nga ligjet e konsumit.

5. Për komunitetin e airbagëve? Për një sistem ideal?

Kushdo që është i përfshirë me airbag-et ka sigurisht të drejtë kur na flet për të njëjtën gjë: përdoruesit duhet të jenë të vetëdijshëm për nevojën për mbrojtje. Pas kësaj, bëhet e qartë se të gjithë janë në favor të kishës së tyre dhe teknologjive të tyre. Jean-Claude Allali dhe Alain Benguigi nga Airbag Connect thonë se kufizimi është një frenim për teknologjinë e re që favorizon airbagët autonome, ndërsa Jean-Marc Ferret i Allshot betohet se klientët janë të qetësuar nga lidhja e tyre me fillin.

Nga ana e tij, Stefan Nisol i Helite ofron interpretimin e tij të problemit. Standardet aktuale mbeten prapa teknologjisë, tha ai, pasi ato vlerësojnë shpejtësinë për të prodhuar një presion specifik të airbag-ut në pjesën e pasme, ndërsa sipas IFSTTAR, logjikisht gunga serioze ndodhin në anën e përparme të bykut. Kjo është arsyeja pse Helite ka zhvilluar teknologjinë Turtle, e përbërë nga mbrojtja e shpinës që mbron automatikisht shpinën, ndërsa veprimi prioritar i sistemit të airbagëve është të mbrojë gjoksin dhe qafën së pari. Fatkeqësisht, ky sistem është më pak i klasifikuar nga CRITT dhe SRA, ndërsa, sipas prodhuesit, do të ishte më efektiv në aspektin e mbrojtjes nga aksidentet.

Prandaj, të gjithë prodhuesit duhet të ulen në tavolinë në mënyrë që të kenë sukses në krijimin e një lloj dhome sindikale që do të binte dakord për formën përfundimtare - dhe të padiskutueshme - të certifikimit, gjë që nuk na duket e mundshme për momentin, pasi lojtarët aktualë mbrojnë propozime të ndryshme. kur ata nuk kaluan nëpër të njëjtat kompani përpara se të zhvillonin projektet e tyre ... Feud? Por jo…

Nëse një airbag është padyshim një plus për sa i përket sigurisë aktive, është e qartë se sistemi ideal nuk ekziston ende. Në varësi të përdorimit dhe sasisë së trafikut të qytetit (dhe duke supozuar se një kalorës i një qyteti të vogël ka më pak gjasa të ketë një përplasje kokë më kokë?), Ju keni të gjithë elementët për të bërë zgjedhjen tuaj. Jo të gjithë janë krijuar të barabartë; e njëjta gjë vlen edhe për çmimet e karburantit ose rinovimit, të cilat variojnë nga më pak se 20 në mbi 500 euro, ndërsa disa kërkojnë një rishikim prej 200 euro çdo dy vjet, si në Alpinestars.

Sidoqoftë, duhet të merret parasysh koha totale e vendosjes së airbag-it, aftësia e tij për të mbrojtur (qafën, shpinën, gjoksin, bishtin, barkun, etj.) dhe për të bllokuar qafën dhe për t'i kushtuar vëmendje vendndodhjes. pajisje. Për të njëjtën arsye, ne nuk kemi përdorur Spidi Neck DPS, i cili për mendimin tonë ofron mbrojtje shumë të pjesshme, sepse ndodhet vetëm në qendër të shpinës, edhe nëse është më mirë të ketë mbrojtje të pjesshme se pa mbrojtje. Dhe mbrojtja e qafës shfaqet mirë jashtë rrugës, si Alpinestars BNS Pro.

Bota e airbagëve të motoçikletave po evoluon me shpejtësi. Prodhuesit nuk duan të japin numra, por disa shpresojnë të shesin 1500 njësi në vit, ndërsa të tjerë vlerësojnë se pjesa e motorëve të pajisur është 0,1%. Të gjithë bien dakord për një gjë: është e pamundur ta bësh atë të detyrueshme. "Disa motoçiklistë tashmë po e kanë të vështirë t'i bëjnë të kuptojnë të ngasin me doreza," thotë prodhuesi. “Ne jemi në fillim të historisë, duhet të tregojmë pedagogji”.

Përfundim

Demokratizimi i airbag-ut do të vijë në kurriz të çmimit të përballueshëm, komoditetit (më pak peshë, lehtësinë e veshjes, harresës së asaj që dikush do të veshë) dhe lehtësisë së përdorimit të përditshëm (në veçanti, ndezjes dhe fikjes).

Airbag me tel

Hit Range Ajrore

• Jelek për fëmijë KM: 355 €
• Jelek reflektues: 485 €
• Jeleku me shikueshmëri të lartë: 522 €
• Jelek mbulues: 445 € *
• Xhaketë: 660 €
• Xhaketë verore: 528 €

Gama e të gjitha goditjeve

• Jelek me zinxhir AIRV1: nga 399 €
• Jeleku AIRV2 me kopsa: nga 419 €
• Mburoja: nga 549 €

Asortimenti Helite

• Jeleku Airnest: nga 449 €
• Turtle and Turtle 2 Vest (nga shkurt 2019): nga 549 €
• Xhaketë e qytetit: 679 €
• Xhaketë turne: 699 € *
• Xhaketë lëkure: 799 €

Gama e shpejtë

• Jeleku i qafës DPS: nga 429,90 €
• Xhaketë Venture Neck DPS: nga 699,90 €

Gama e MotoAirbag

• Jelek para dhe mbrapa: 799 euro.

Gama e tërfilit

• Jelek komplet (i brendshem): 428 euro
• Komplet jelek (i jashtëm): 428 €
• Xhaketë GTS Airbag: 370 €

Gama e Beringut

• C-Protect Air: 399,90 €
• Fisheku i CO2: 29,90 €

Airbag të kontrolluar me radio

Terreni stërvitor i kontrolluar nga radio Bering

• Protect Air: 899 € me kuti të instaluar

Polonia e qitjes Dainese e kontrolluar me radio

• Jelek Rruga D-Air: 1298 € me këllëf me mentesha
• Xhaketë D-Air Street: 2098 € me këllëf

Airbag autonome

Gama e hi-Airbag

• Hi-Airbag Connect: 859 €

Gama e Alpinestars

• Jeleku Tech-Air (versionet Rrugore dhe Race): 1199 €
• Xhaketë viper: 349,95 €
• Куртка Valparaison: 649.95 €

Varg Dainese

• Xhaketë lëkure Milano 1000: 1499 €
• Xhaketë D-Air (e disponueshme në versionin për femra)

Ixon / Gama e Inemotion

• Airbag Ixon IX-UO3