Gjithçka për gomat e avionëve

Është një gomë që përqendron të gjitha detyrat teknologjike (përveç njërës: kapja anësore)

Presioni 20 bar, 340 km / orë, diferenciali i temperaturës nga -50 në 200 ° C, mbi 25 ton ngarkesë ...

Pasi të shihni se si goma GP është kulmi i gomave të motoçikletave, ja një pasqyrë shtesë në botën e mahnitshme të gomave! Dhe ky ndriçim na sjell goma avioniqë është padyshim autobusi që përqendron problemet më teknologjike. Por le të vendosim disa elementë kontekstualë përpara se të hyjmë në thelbin e çështjes.

4 familje të mëdha dhe paradoksi teknologjik

Bota e aviacionit është e ndarë në katër familje kryesore: aviacioni civil i referohet avionëve të vegjël privatë si Cessna. Aviacioni rajonal ka të bëjë me avionët e mesëm me kapacitet nga 20 deri në 149 vende, të cilët udhëtojnë rreth disa qindra kilometra, si dhe avionë biznesi. Aviacioni komercial ka aftësinë për të kryer fluturime transkontinentale. Sa i përket aviacionit ushtarak, ai është emërtuar me vend.

Megjithatë, goma e avionit vuan nga një paradoks i madh. Pretendohet se është hiper-teknologji, por në tre nga katër familjet e biznesit (aviacioni civil, rajonal dhe ushtarak), goma e aviacionit është ende kryesisht diagonalisht e aftë për teknologjinë. Po, diagonale, jo radiale si lidhja jonë e mirë e vjetër e përparme ose, së fundmi, Honda CB 750 K0 e mirë! Kjo është arsyeja pse në aviacionin civil, për shembull, ka shumë marka që janë të afta të ofrojnë goma.

Arsyeja është e thjeshtë: në aviacion, standardet e miratimit të komponentëve janë jashtëzakonisht të rrepta dhe komplekse. Kështu, kur një pjesë miratohet në avion, ajo vërtetohet për jetëgjatësinë e avionit. Homolodimi i një pjese tjetër do të ishte jashtëzakonisht i shtrenjtë, dhe duke qenë se jetëgjatësia e avionit është të paktën 3 dekada, ndonjëherë më e gjatë, hapat teknologjikë janë më të ngadaltë se në zonat e tjera. Kështu, çdo gjeneratë e re avionësh përshpejton shkallën e radializimit të tregut.

Kjo është më e vështirë në aviacionin komercial, ku standardet janë edhe më të rrepta. Prandaj, gomat janë radiale, dhe vetëm dy lojtarë e zotërojnë këtë teknologji dhe ndajnë tregun: Michelin dhe Bridgestone. Mirë se vini në lerepairedespilotesdavion.com !!

Jeta (e vështirë) e një gome avioni Boeing ose Airbus

Imagjinoni që jeni një autobus avioni (nuk ka arsye, hindusët ëndërrojnë të rimishërohen si një lopë ose lule zambak uji). Kështu, ju jeni një gomë avioni e vendosur, të themi, në një Airbus A340 ose Boeing 777, në versionin e tyre me rreze të gjatë. Ju jeni në heshtje në pistën e Terminalit 2F në Roissy. Korridoret janë pastruar. Ka erë të freskët. Ekuipazhi po vjen. Hmm, zonjat janë të mrekullueshme sot! Koshat janë hapur, bagazhet hyjnë, pasagjerët largohen, ata janë të lumtur që shkojnë me pushime. Tepsi me ushqim të ngarkuar: viçi ose pule?

Nga ana tjetër, ju ndiheni paksa të rënduar, si të shtrënguar në shpatulla. Më duhet të them se gati 200 litra vajguri sapo ju janë hedhur në krahë. Gjithçka përfshirëse, avioni mund të peshojë afro 000 tonë. Natyrisht, ju nuk jeni vetëm për të mbajtur gjithë këtë masë: Airbus A380 ka 340 goma, A14, 380. Megjithatë, megjithëse dimensionet tuaja janë të krahasueshme me dimensionet e një gome kamioni, ju duhet të mbani një ngarkesë prej 22 tonësh, ndërsa një goma kamioni mbart mesatarisht 27 ton.

Të gjithë janë gati për të filluar. Aktivizimi i rrëshqitjes. Kontrollimi i derës përballë. Aty do të të lëndojë. Sepse për të lënë uljen, avioni i ngarkuar rëndë do të rrotullohet vetë për të dalë nga parkingu i tij. Goma për gomën do t'i nënshtrohet një efekti prerës, një lloj grisjeje në zonën e kontaktit. Oh!

Ajo që quhet koha e "taksisë": një taksi midis portës dhe pistës. Ky udhëtim kryhet me një shpejtësi të reduktuar, por ndërsa aeroportet bëhen më të mëdha, mund të bëhet për më shumë se disa kilometra. Këtu, ky nuk është gjithashtu një lajm i mirë për ju: goma është e ngarkuar shumë, rrokulliset për një kohë të gjatë dhe nxehet. Është edhe më keq në një aeroport të madh me temperatura të larta (p.sh. Johanesburg); më mirë në një aeroport të vogël në vendet veriore (p.sh. Ivalo).

Përpara pistës: gaz! Në rreth 45 sekonda, piloti do të arrijë shpejtësinë e tij të ngritjes (250 deri në 320 km / orë në varësi të fuqisë së avionit dhe erës). Kjo është një përpjekje e fundit për një gomë aviacioni: kufizimet e shpejtësisë i shtohen ngarkesës dhe më pas goma mund të nxehet për një kohë deri në mbi 250 ° C. Pasi në ajër, goma hyn në zgavër për disa orë. Të marr një sy gjumë, pikëllim? Kjo është ajo, përveç se është -50 ° C! Në këto kushte, shumë materiale do të bëhen të forta si druri dhe të brishtë si xhami: jo një gomë avioni, e cila do të duhet të rivendosë shpejt të gjitha cilësitë e saj.

Përveç kësaj, pista është e dukshme. Zbrit nga treni. Avioni prek tokën pa probleme me një shpejtësi prej 240 km / orë. Për gomën, kjo është lumturi, sepse nuk ka pothuajse asnjë vajguri, kështu që gjithçka peshon njëqind tonë më pak, dhe për këtë arsye gjatë këtyre përpjekjeve do të rritet vetëm në një temperaturë prej 120 ° C! Nga ana tjetër, disqet e karbonit nxehen pak, 8 gjurmët e të cilave gjenerojnë më shumë se 1200 ° C nxehtësi. Po bëhet vapë! Disa kilometra të tjera të shkurtra taksi dhe autobusi aeroplanësh do të mund të freskohen dhe të pushojnë në asfalt, duke pritur për një cikël të ri ... të planifikuar në vetëm pak orë!

NZG ose RRR, teknologji e avancuar

25 korrik 2000: Tragjedi në Roissy kur Fluturimi 4590 i Air France në Nju Jork u rrëzua 90 sekonda pas ngritjes. Njëra prej gomave është dëmtuar nga mbeturinat e mbetura në pistë; një copë gome shkëputet, prek një nga tanket dhe shkakton një shpërthim.

Në botën e aeronautikës, ky është tmerr. Prodhuesit do të përdoren për të dizajnuar goma më të forta. Dy lojtarët kryesorë në treg do të përballen me sfidën: Michelin me teknologjinë NZG (Rritja Pranë Zero), e cila kufizon deflacionin e gomave (dmth aftësinë e saj për të deformuar nën presion, e cila rrit rezistencën e saj), duke përdorur përforcime aramidike në trupin e gomave, dhe Bridgestone me RRR (Radial i Përforcuar Revolucionar) që arrin Ishte teknologjia NZG që lejoi Concorde të kthehej në ajër përpara daljes në pension.

Efekti i puthjes së dyfishtë të ftohtë: goma më e fortë deformohet më pak, duke reduktuar kështu konsumin e karburantit të avionit gjatë fazave të taksisë.

Model biznesi specifik

Në botën e biznesit, nuk shqetësoheni më shumë për blerjen e gomave. Sepse nëse i blini, duhet t'i ruani, grumbulloni, kontrolloni, zëvendësoni, ricikloni... Është e vështirë. Jo, në botën e biznesit ato jepen me qira. Si rezultat, prodhuesit e gomave kanë hyrë në një marrëdhënie të dobishme reciproke: të kujdesen për menaxhimin, furnizimin dhe mirëmbajtjen e gomave të avionëve dhe, nga ana tjetër, t'i ngarkojnë linjat ajrore një tarifë uljeje. Të gjithë janë të interesuar për këtë: kompanitë nuk shqetësohen për detajet dhe mund të parashikojnë kostot, dhe nga ana tjetër, prodhuesit përfitojnë nga zhvillimi i gomave që zgjasin më shumë.

Meqë ra fjala, sa zgjat një gomë e aviacionit komercial? Kjo është jashtëzakonisht e paqëndrueshme: varet shumë nga ngarkesa e avionit, gjatësia e fazave të taksisë, temperatura e ambientit dhe gjendja e pistës. Le të themi, në varësi të këtyre parametrave, ekziston një gamë nga 150/200 në 500/600 faqe. Kjo bën pak për një aeroplan që mund të bëjë një ose dy fluturime në ditë. Nga ana tjetër, nga e njëjta karkasë, këto goma mund të jenë rivendos disa herë, duke ruajtur të njëjtën performancë çdo herë si një gomë e re, sepse trupi i tyre i pajetë është projektuar për këtë.

Një rast i veçantë i luftëtarëve

Më pak peshë, më shumë shpejtësi, por edhe më pak vëllim (pasi hapësira është edhe më e kufizuar në një luftëtar, gomat e avionëve janë 15 inç) dhe, mbi të gjitha, një mjedis jashtëzakonisht kufizues, pasi, për shembull, kuverta e fluturimit të Charles de Gaulle është 260 metra, dhe avioni afrohet me një shpejtësi prej 270 km / orë! Pra, fuqia e forcës së ngadalësimit është krejtësisht brutale dhe avioni arrin të ndalojë duke varur kabllot (të quajtura "fije" në mes) të mbajtura nga një pompë me presione deri në 800 bar.

Shpejtësia e ngritjes është 390 km / orë. Çdo gomë duhet të mbajë ende 10,5 ton dhe presioni i tyre është 27 bar! Dhe pavarësisht këtyre kufizimeve dhe specifikimeve jashtëzakonisht komplekse, secila gomë peshon vetëm 24 kilogramë.

Kështu, në këto avionë, jetëgjatësia e gomës është shumë më e shkurtër dhe madje mund të kufizohet nga përshtatja nëse goma godet një fije gjatë uljes. Në këtë rast, ajo zëvendësohet me masë sigurie.

Përfundim

Kështu: një gomë avioni ka vëllimin total të një gome kamioni. Por një gomë kamioni udhëton me një shpejtësi prej 100 km / orë, fryhet në 8 bare, mbart rreth 5 tonë dhe peshon rreth 60 kilogramë. Gomat e avionëve udhëtojnë me 340 km/h, mbajnë 20 deri në 30 ton dhe, pasi janë të përforcuara në të gjithë vendin, peshojnë 120 kilogramë dhe fryhen në 20 bare. E gjithë kjo kërkon teknologji, apo jo?

Po vëmë bast që pasi të lexoni këtë artikull, nuk do të hipni më në avion pa i parë gomat e tij me një sy tjetër?