Këtu janë arsyet e vërteta pse koha e pritjes për Toyota LandCruiser, Kia Sorento dhe automjete të tjera të reja 2022 janë ende jashtëzakonisht të gjata.

Nga patate të skuqura te anijet e deri te punëtorët e sëmurë, ka disa arsye pse e keni të pamundur të blini një Land Cruiser.

Keni provuar të blini një makinë të re tani? Për disa modele, si Toyota Landcruiser 300 dhe RAV4 ose Volkswagen Amarok, do t'ju duhet të prisni shumë muaj, ndoshta deri në gjashtë muaj ose edhe më gjatë, për të marrë opsione me kërkesë të lartë.

Mendoni se mund ta shmangni këtë duke blerë diçka të papërdorur? Në një farë mënyre, kjo është gjëja më e keqe që mund të bëni. Tregu i makinave të përdorura ka marrë parasysh mungesën e makinave të reja, dhe shitësit privatë dhe tregtarët e makinave të përdorura po kënaqen me rritjen e çmimeve të vjetra të mira, veçanërisht në SUV dhe SUV. Po mendoni të blini një Suzuki Jimny në tregun e makinave të përdorura? Mos e bëni këtë nëse nuk jeni të gatshëm të paguani një çmim prej pesë shifrash mbi shitjen me pakicë.

Por pse, dy vjet pas fillimit të pandemisë, makinat janë ende kaq të pakta? A është ende pandemia fajtore? Përgjigja është e thjeshtë: "për shkak të çipave kompjuterike"? Oh jo. Situata është pak më e komplikuar, por për të kuptuar pse, së pari duhet të kuptojmë se si funksionojnë zinxhirët e furnizimit të automobilave.

Një zinxhir hallkash të dobëta

Gjithçka është e lidhur. Gjithçka. Nuk ka ngecje as në zinxhirin e furnizimit global. Kur furnizuesi refuzon pjesën e tij të këtij zinxhiri metaforik, edhe konsumatori do ta ndiejë këtë në anën e tij.

Pjesa më e madhe e kësaj ka të bëjë me praktikën e industrisë të njohur si prodhimi në kohë, i njohur gjithashtu si prodhim i dobët. I zhvilluar së pari nga Toyota në gjysmën e parë të shekullit të kaluar dhe i miratuar nga pothuajse çdo prodhues makinash që atëherë, ai u ka mundësuar prodhuesve të automjeteve të largohen nga mbajtja e inventareve të mëdha të pjesëve, montimeve dhe lëndëve të para dhe në vend të kësaj të sigurojnë që sasia e pjesëve të porositura nga furnitorët përputhet me sasinë e tyre. pjesë të nevojshme për të prodhuar makina, jo më shumë dhe sigurisht as më pak. Ka eliminuar mbeturinat, ka çuar në një zinxhir furnizimi shumë më efikas, ka rritur produktivitetin e fabrikës dhe kur gjithçka funksionon siç duhet, është praktikisht mënyra më e mirë për të bashkuar makinat me një çmim të përballueshëm.

Megjithatë, ky nuk është një sistem që është veçanërisht i qëndrueshëm ndaj dështimit.

Kështu, për të minimizuar rrezikun e ndalimit të të gjithë linjës së montimit për shkak të faktit se një furnizues nuk mund të punonte së bashku, prodhuesit e automjeteve do të përdorin të ashtuquajturin "multiburim". Nga gomat tek dadot dhe bulonat individuale, një komponent rrallë ka vetëm një burim, dhe shpesh do të ketë të shumëfishta nëse pjesa përdoret gjerësisht në një linjë prodhimi për modele të shumta. Konsumatori përfundimtar nuk do ta dijë nëse plastika për dyert e tyre është furnizuar nga Furnizuesi A ose Furnizuesi B - kontrolli i cilësisë siguron që të gjithë të duken dhe të ndjehen njësoj - por kjo do të thotë se nëse Furnizuesi A ka probleme në linjën e tij të montimit, Furnizuesi B mund të ndërhyjë. dhe sigurohuni që mjaftueshëm plastika e derës të shkojë në fabrikën e makinave për ta mbajtur linjën të hapur.

Furnizuesit A ​​dhe B njihen si "Furnizuesit e Nivelit XNUMX" dhe furnizojnë prodhuesin e automjeteve me pjesë të gatshme drejtpërdrejt. Megjithatë, mund të lindin probleme të mëdha kur të gjithë këta ofrues të nivelit të parë përdorin të njëjtin ofrues e tyre lëndët e para, të cilat do të njihen si furnizues i nivelit të dytë.

Dhe kjo është në thelb situata kur bëhet fjalë për pothuajse gjithçka elektronike në një makinë. Nëse një pjesë automobilistike kërkon një mikroprocesor të çdo përshkrimi, atëherë burimet e çipave të silikonit që përbëjnë këta mikroprocesorë janë në mënyrë qesharake të centralizuara. Në fakt, vetëm një vend - Tajvani - përbën pjesën më të madhe të çipave të silikonit (ose gjysmëpërçuesve), me një 63 për qind të tregut global të materialeve bazë gjysmëpërçuese, me shumicën dërrmuese që vjen nga një kompani: TMSC. Kur bëhet fjalë për prodhimin e mikroqarqeve dhe pajisjeve elektronike të përfunduara, SHBA, Koreja e Jugut dhe Japonia zënë pjesën më të madhe të tregut, dhe vetëm një pjesë e vogël e kompanive në këto rajone furnizojnë mikroprocesorë pothuajse në të gjithë botën.

Natyrisht, kur furnitorët e mikroprocesorëve të nivelit të dytë u ngadalësuan për shkak të pandemisë, kështu bënë edhe klientët e tyre - të gjithë ata furnizues të nivelit të parë. Për shkak të mungesës së diversitetit në këtë fund të zinxhirit të furnizimit, praktikat e shumta të burimeve nuk ishin të mjaftueshme për të mbajtur funksionimin e linjave të montimit të prodhuesve të automjeteve në botë.

Situata është përkeqësuar pasi prodhuesit e automjeteve nuk arritën të parashikonin vazhdimin e kërkesës së lartë për makina gjatë pandemisë, por edhe pse disa prodhues të automjeteve po largohen nga makinat për të reduktuar numrin e çipave të nevojshëm (Suzuki Jimny, Tesla Model 3 dhe Volkswagen Golf R dy shembuj të fundit) ka edhe faktorë të tjerë…

Situata me anijen

Duke folur për ekosistemet e brishta, bota e transportit global është po aq e mbushur sa edhe prodhimi i makinave.

Jo vetëm që marzhet e fitimit të transportit detar janë çuditërisht të vogla, por anijet me kontejnerë janë gjithashtu tepër të shtrenjta për t'u operuar. Me pandeminë duke ndërprerë zinxhirët e furnizimit, por edhe duke shkaktuar kërkesë të papritur për mallra të konsumit, fluksi i anijeve dhe kontejnerëve është ndërprerë rëndë, duke çuar jo vetëm në vonesa masive, por edhe në rritjen e kostove të transportit.

Pjesa më e madhe e mallrave të konsumit vijnë nga Kina dhe Azia Juglindore, dhe kur mallrat dërgohen nga ajo pjesë e botës në një tjetër, kontejnerët që transportojnë atë ngarkesë zakonisht rimbushen me produkte nga vendi i destinacionit dhe ringarkohen në një tjetër. Një anije që përfundimisht kthehet në Azinë Juglindore për të përfunduar përsëri ciklin.

Megjithatë, për shkak të kërkesës së lartë për mallra të prodhimit kinez, por kërkesës së kufizuar për mallra që shkojnë në drejtimin tjetër, një grup i tërë kontejnerësh përfunduan të parkuara në portet në Amerikë dhe Evropë, dhe anijet lundruan më pas në Azi me pak. ose nuk ka ngarkesë në bord. Kjo ndërpreu shpërndarjen e kontejnerëve në mbarë botën, duke çuar në një mungesë të kontejnerëve në Kinë, gjë që më pas çoi në vonesa masive në transportin e gjithçkaje që prodhohet në këtë rajon - si mallrat e konsumit ashtu edhe lëndët e para, disa prej të cilave ishin të nevojshme për linjat e prodhimit.makinat.

Dhe, sigurisht, meqenëse linjat moderne të prodhimit funksionojnë vetëm kur pjesët dorëzohen në kohën e duhur, kjo bën që shumë impiante montimi të qëndrojnë boshe duke pritur që komponentët dhe materialet të mbërrijnë—përbërësit dhe materialet që nuk janë domosdoshmërisht ndër të parët. me patate të skuqura brenda.

Ju nuk mund të ndërtoni një makinë në shtëpi

Nëse jeni një punonjës i jakës së bardhë, mënyra e punës nga shtëpia është ndoshta një bekim. Nëse puna juaj kërkon që të punoni me vegla në një fabrikë montimi makinash, mirë... nuk është se mund të vendosni një Kluger në tryezën tuaj të kuzhinës.

Veçanërisht, pavarësisht kësaj, shumë industri kanë qenë në gjendje të vazhdojnë të funksionojnë gjatë gjithë pandemisë, megjithatë, ndërsa punëtorët e fabrikave në shumë pjesë të botës janë ende në gjendje të punojnë me mjete, ka ende një nivel të caktuar ndërprerjeje në rrjedhën e tyre të punës.

Së pari, kompanitë duhej t'i bënin vendet e punës mjaft të sigurta për punëtorët e tyre. Kjo nënkupton rikonfigurimin e vendeve të punës për të akomoduar distancimin social, instalimin e ekraneve, porositjen e pajisjeve mbrojtëse personale, riorganizimin e dhomave të pushimit dhe dhomave të zhveshjes - lista vazhdon. Ky proces kërkon kohë. Puna në turne me më pak staf ka qenë gjithashtu një strategji tjetër e sigurisë së punëtorëve, por ajo gjithashtu ka një ndikim në produktivitetin.

Dhe pastaj çfarë ndodh kur ka një blic. Ndërprerjet e fundit në prodhimin e Toyota-s ishin kryesisht për shkak të faktit se punëtorët u sëmurën: vetëm katër raste ishin të mjaftueshme për të mbyllur fabrikën e kompanisë në Tsutsumi në Japoni. Edhe nëse fabrikat nuk mbyllen kur dikush sëmuret, mungesa e punëtorëve për shkak të karantinës ende ndikon në produktivitetin e fabrikës për shkak të përhapjes së gjerë të virusit COVID-19.

Pra, kur do të përfundojë?

Nuk ka asnjë arsye kryesore pse makinat janë të vështira për t'u marrë tani, por ka shumë arsye të ndërlidhura. Është e lehtë të fajësosh COVID-19, por pandemia ishte vetëm një shkas që bëri që shtëpia e kartave, pra zinxhiri global i furnizimit të makinave, të shembet.

Megjithatë, në fund, gjithçka do të rikthehet. Ka shumë inerci në gjëra të tilla si prodhimi i mikroprocesorëve dhe transporti global, por perspektivat për rikuperim janë të mira. Megjithatë, mbetet për t'u parë se si industria do të izolohet nga një përsëritje e këtij skenari.

Ndërsa kur do të ndodhë rikuperimi, nuk ka gjasa të ndodhë këtë vit. Me pak fjalë, nëse keni mundësi të prisni pak për të blerë makinën tuaj të ardhshme, mund të kurseni para dhe të zvogëloni kohën tuaj të pritjes. Sido që të jetë, mos u dorëzoni para këtyre spekulatorëve skandaloz të tregut dytësor.