Transportues me shumicë hidrogjeni, anije konteinerësh me bateri

Presioni për të reduktuar gazrat serrë dhe emetimet e ndotësve është shtrirë në industrinë e transportit detar. Objektet e para me energji elektrike, gaz natyror ose hidrogjen janë tashmë në ndërtim e sipër.

Llogaritet se transporti detar është përgjegjës për 3,5-4% të emetimeve të gazeve serrë, kryesisht dioksid karboni dhe akoma më shumë ndotje. Në sfondin e emetimeve globale të ndotësve, transporti detar "prodhon" 18-30% të oksideve të azotit dhe 9% të oksideve të squfurit.

Squfuri në ajër formohet shiu acidqë shkatërrojnë të mbjellat dhe ndërtesat. Shkakton thithja e squfurit probleme me sistemin e frymëmarrjesdhe madje rritet rreziku i sulmit në zemër. Lëndët djegëse detare janë zakonisht fraksione të rënda të naftës së papërpunuar (1), me një përmbajtje të lartë squfuri.

thotë Irene Blooming, zëdhënëse e koalicionit mjedisor evropian Detet në rrezik.

bën jehonë Nerijus Poskus i kompanisë së teknologjisë së transportit Flexport.

1. Motori tradicional detar me karburant të rëndë

Në vitin 2016, Kombet e Bashkuara dhe Organizata Ndërkombëtare Detare (IMO) vendosën të prezantojnë legjislacionin për të reduktuar emetimet e lejuara të gazeve serrë dhe ndotësve. Rregullat që vendosin kufizime të konsiderueshme në sasinë e ndotjes së squfurit nga anijet që janë afër tokës hyjnë në fuqi për pronarët e anijeve nga janari 2020. IMO ka treguar gjithashtu se deri në vitin 2050 industria e transportit detar duhet të reduktojë emetimet vjetore të gazeve serrë me 50%.

Pavarësisht nga objektivat dhe rregulloret e reja të emetimeve, gjithnjë e më shumë zgjidhje tashmë po zhvillohen ose propozohen në mbarë botën që mund të ndryshojnë rrënjësisht ekologjinë e transportit detar.

traget me hidrogjen

Prodhuesi i qelizave të karburantit Bloom Energy po punon me Samsung Heavy Industries për të zhvilluar anije me hidrogjen, raportoi së fundmi Bloomberg.

Preeti Pande, nënkryetari i zhvillimit strategjik të tregut të Bloom Energy, tha në një deklaratë për agjencinë.

Deri më tani, produktet e Bloom janë përdorur për të fuqizuar ndërtesat dhe qendrat e të dhënave. Qelizat ishin të mbushura me tokë, por tani ato mund të përshtaten për të ruajtur hidrogjenin. Krahasuar me karburantet dizel konvencionale, ato prodhojnë dukshëm më pak gazra serë dhe nuk prodhojnë blozë ose smog.

Vetë pronarët e anijeve deklarojnë kalimin në teknologjitë e pastra të lëvizjes. Kompania më e madhe në botë e transportit të kontejnerëve, Maersk, njoftoi në vitin 2018 se synon të dekarbonizojë operacionet e saj deri në vitin 2050, megjithëse nuk tha se si dëshiron ta bëjë këtë. Është e qartë se për sukses do të kërkohen anije të reja, motorë të rinj dhe mbi të gjitha karburant i ri.

Kërkimi për lëndë djegëse më të pastra dhe miqësore me klimën për transportin detar aktualisht sillet rreth dy opsioneve të mundshme: gazi natyror i lëngshëm dhe hidrogjeni. Një studim nga Laboratorët Kombëtarë Sandia të Departamentit të Energjisë të SHBA-së në vitin 2014 zbuloi se hidrogjeni ishte më premtuesi nga dy opsionet.

Leonard Klebanoff, një studiues në Sandia, filloi të analizonte me kolegun e tij të atëhershëm Joe Pratt nëse anijet moderne mund të fuqizoheshin nga qelizat e karburantit me hidrogjen në vend që t'i përdornin ato në lëndët djegëse fosile. Projekti i tyre filloi kur operatori i trageteve në Gjirin e San Franciskos pyeti Departamentin e Energjisë nëse flota e tij mund të shndërrohej në hidrogjen. Ndërsa teknologjia e qelizave të karburantit të hidrogjenit ka ekzistuar për dekada, askush nuk mendoi ta përdorte atë në anije në atë kohë.

Të dy shkencëtarët ishin të sigurt se përdorimi i qelizave ishte i mundur, megjithëse, natyrisht, për këtë do të duhej të kapërceheshin vështirësi të ndryshme. për njësi të energjisë së prodhuar rreth katër herë më shumë hidrogjen i lëngshëm se karburanti konvencional i naftës. Shumë inxhinierë kanë frikë se mund të mos kenë karburant të mjaftueshëm për anijet e tyre. Një problem i ngjashëm ekziston edhe me alternativën ndaj hidrogjenit, gazit natyror të lëngshëm, i cili, për më tepër, nuk ka një nivel të tillë emetimi zero.

2. Ndërtimi i tragetit të parë me hidrogjen në kantierin e Auckland.

Nga ana tjetër, efikasiteti i karburantit me hidrogjen mbetet dyfishi i karburantit konvencional, pra në fakt duhen dy herë më shumëjo katër. Për më tepër, sistemet shtytëse të hidrogjenit janë shumë më pak të rëndë se motorët konvencionalë detarë. Kështu Klebanoff dhe Pratt përfundimisht arritën në përfundimin se ishte e mundur të konvertoheshin shumica e anijeve ekzistuese në hidrogjen dhe se do të ishte edhe më e lehtë të ndërtohej një anije e re me qeliza karburanti.

Në vitin 2018, Pratt u largua nga Sandia Labs për të bashkë-themeluar Golden Gate Zero Emission Marine, e cila zhvilloi plane të detajuara për një traget me hidrogjen dhe e bindi shtetin e Kalifornisë të dhuronte 3 milionë dollarë për të financuar një projekt pilot. Në kantierin e anijeve në Oakland, Kaliforni, aktualisht po punohet për ndërtimin e njësive të para të këtij lloji (2). Trageti i pasagjerëve, i planifikuar të përfundojë deri në fund të këtij viti, do të jetë anija e parë me energji elektrike në Shtetet e Bashkuara. Ai do të përdoret për të transportuar pasagjerë në të gjithë zonën e Gjirit të San Franciskos dhe për të studiuar zonën, dhe ekipi i Laboratorit Kombëtar Sandia do të eksplorojë pajisjen përgjatë gjithë gjatësisë së saj.

Risi norvegjeze

Në Evropë, Norvegjia njihet për inovacionin e saj në fushën e objekteve në det të hapur me shtytje alternative.

Në vitin 2016, pronari i anijeve The Fjords nisi një shërbim të planifikuar midis Flåm dhe Gudvangen në Midwest Norvegjez duke përdorur Vizionin e motorit hibrid të fjordeve të prodhuar nga Brødrene Aa. Inxhinierët Brødrene Aa, duke përdorur përvojën e ndërtimit të Vizionit të fjordeve, ndërtuan Ardhmërinë e Fjordeve pa emetime të dëmshme. Ky motor pothuajse me dy cilindra ishte i pajisur me dy motorë elektrikë 585 kuaj fuqi. të gjithë. Katamarani me tekstil me fije qelqi mund të marrë në bord deri në 16 pasagjerë në të njëjtën kohë, dhe shpejtësia e tij është 20 nyje. Vëmendje e veçantë është koha e karikimit të baterive që drejtojnë pajisjen, e cila është vetëm XNUMX minuta.

Në vitin 2020, një anije autonome elektrike me kontejnerë do të hyjë në ujërat norvegjeze - Yara Birkeland. Energjia elektrike për të fuqizuar bateritë e anijes do të vijë pothuajse tërësisht nga hidrocentralet. Vitin e kaluar, AAB njoftoi planet për të bashkëpunuar me Qendrën Kërkimore Norvegjeze për përdorimin e kafazeve në divizionet e transportit dhe pasagjerëve.

Ekspertët theksojnë se procesi i kalimit të industrisë detare në zgjidhje alternative dhe më miqësore me mjedisin (3) do të zgjasë për shumë vite. Cikli i jetës së anijeve është i gjatë dhe inercia e industrisë mbetet jo më pak se ajo e disa qindra mijëra metrave të ngarkuar deri në buzë.