Ndërtuesit e mëdhenj - Pjesa 1

Disa ishin shpikës të shkëlqyer, të tjerë ishin zejtarë jashtëzakonisht të talentuar. Ata projektuan makina të tëra ose vetëm komponentët kryesorë të tyre. Në një mënyrë apo tjetër, projektuesit dhe inxhinierët luajtën një nga rolet më të rëndësishme në zhvillimin e industrisë së automobilave. Prezantojmë profilet e më të famshmeve prej tyre.

madje me e bukura, makina me origjinale do të dështojë nëse është mekanikisht i pasuksesshëm. Kur blejmë një makinë, para së gjithash i kushtojmë vëmendje dizajnit të saj, por vendimin përfundimtar e marrim pas një provë, kur vlerësojmë se si lëviz. si funksionon motori, Pezullimi, elektronike,. Dhe megjithëse roli i stilistëve në procesin e krijimit të një makine është jashtëzakonisht i rëndësishëm, pa punën e inxhinierëve përgjegjës për mekanikën dhe për të gjithë projektin, makina do të ishte thjesht një guaskë metalike pak a shumë e hollë.

, projektues dhe inxhinierë. Emra si Benz, Maybach, Renault ose Porsche ato janë të njohura edhe për amatorët e automobilave. Ata janë pionierët që filluan të gjitha. Por le të kujtojmë se inxhinierë të tjerë po aq të shquar shpesh fshihen në hijet e këtyre personazheve më të famshëm. Nëse Makina Alfa Romeo do të ishte kaq ikonë pa motorët e ndërtuar nga Giuseppe Bussoa është e mundur të imagjinohet një Mercedes sportiv pa Rudolf Uhlenhout, të lëmë jashtë arritjet e "punëtorëve të garazhit" të famshëm britanik apo shpikjen e Bela Barenya? Sigurisht që jo.

Motori me ndezje me shkëndijë Nicolas Otto 1876

O cikël dhe naftë me kompresim të lartë

Makina u shndërrua në makinë kur qerret me kuaj u shkëputën dhe u zëvendësuan. motori i djegies (megjithëse duhet mbajtur mend se pionierët e industrisë së automobilave testuan gjithashtu disqet e gazit dhe elektrike). Një zbulim i madh në funksionimin e motorëve të tillë ishte shpikja e një autodidakt të shkëlqyer Nikolas Otto (1832-1891), i cili në vitin 1876 me ndihmën e Evgenia Langena, e ndërtuar motori i parë me djegie të brendshme me katër goditjeParimi i funksionimit të të cilit (i ashtuquajturi cikli Otto), i cili konsiston në thithjen e karburantit dhe ajrit, ngjeshjen e përzierjes, fillimin e ndezjes dhe ciklin e punës dhe, së fundi, heqjen e gazrave të shkarkimit. , është ende në përdorim dhe përdoret gjerësisht.

Patenta e motorit me naftë

Në 1892, një tjetër stilist gjerman, Rudolph Diesel (1858-1913), i tregoi botës një zgjidhje alternative - dizajni i motorit me naftë djegje spontane. Kjo u bazua kryesisht në shpikjen e stilistit polak Jan Nadrovskyi cili, megjithatë, nuk ishte në gjendje të regjistronte patentën e tij për shkak të mungesës së parave. Diesel e bëri këtë më 28 shkurt 1893 dhe katër vjet më vonë. motori i parë me naftë plotësisht funksional ai ishte gati. Fillimisht, për shkak të madhësisë së tij, nuk ishte i përshtatshëm për makinë, por në vitin 1936 më në fund u gjend nën kapuçin e makinave Mercedes, e më vonë edhe makinave të tjera. Diesel nuk e shijoi famën e tij për një kohë të gjatë, pasi në vitin 1913 ai vdiq në rrethana misterioze gjatë një kalimi detar përtej Kanalit Anglez.

pionier

Patenta për makinën e parë në botë

Më 3 korrik 1886, në Ringstrasse në Mannheim, Gjermani (1844-1929), ai prezantoi para publikut një të jashtëzakonshme. automjet me tre rrota me motor me djegie të brendshme me katër goditje me volum 954 cm3 dhe fuqi 0,9 kf. Patent-Motorvagen Nr. 1 kishte ndezje elektrike dhe kontrolli kryhej nga një levë që rrotullonte rrotën e përparme. Stola për shoferin dhe pasagjerin ishte montuar në një kornizë tubash çeliku të përthyer dhe gungat në rrugë u lagën nga sustat dhe sustat e gjetheve të vendosura nën të. Benz ndërtoi makinën e parë në histori, me paratë e pajës së gruas së saj Bertës, e cila duke dashur të provonte se ndërtimi i të shoqit kishte potencial dhe ishte i suksesshëm, në 1888 fitoi me guxim me versionin e tretë. Patent-Motorvagen 106 km rrugë nga Mannheim në Pforzheim.

Carl dhe Bertha Benz me Benz-Victoria, lindur në 1894

Ajo që Benz nuk dinte ishte se në të njëjtën kohë, 100 km larg, pranë Shtutgartit, dy stilistë të zgjuar ndërtuan një makinë tjetër që mund të konsiderohet makina e parë: Wilhelm Maybach (1846-1929) i Gottlieb Daimler (1834-1900).

Maybach pati një fëmijëri të vështirë (i humbi prindërit në moshën 10-vjeçare), por pati fat me njerëzit që takoi gjatë rrugës. I pari ishte drejtori i shkollës lokale, i cili vuri re aftësitë e jashtëzakonshme teknike të Maybach dhe i dha një bursë. E dyta ishte Gottlieb Daimler, djali i një bukëpjekësi nga Schorndorf, i cili, falë aftësive të tij teknike të ngjashme me Maybach, ai bëri një karrierë të shpejtë në industrinë e inxhinierisë. Dy dizajnerët u takuan për herë të parë me njëri-tjetrin në 1865 kur Daimler, i cili drejtonte një fabrikë makinerish në Reutilingen, punësoi të riun Maybach. Që atëherë e deri në vdekjen e parakohshme të Daimler në vitin 1900, ata gjithmonë punonin së bashku. Pasi punësuan Nikolaus Otto në kompani, ata e finalizuan atë Motor me gazdhe më pas krijuan punëtorinë e tyre me qëllim të krijimit motor i vogël me benzinë ​​me fuqi të lartëtë cilin ai do ta zëvendësonte motorët me gaz. Ishte i suksesshëm pas një viti dhe hapat e ardhshëm ishin ndërtimi i njërit prej tyre motoçikletat e para në botë (1885) dhe automobil (1886). Zotërinjtë porositën një karrocë, së cilës i shtuan motor i bërë në shtëpi. Ja si u krijua automjeti i parë me katër rrota me naftë. Një vit më vonë, këtë herë krejtësisht vetë dhe nga e para, ata ndërtuan një makinë tjetër, shumë më të avancuar teknikisht.

Makina e parë nga Daimler dhe Maybach

Maybach gjithashtu shpiku karburatori i hundës, sistemi i lëvizjes së rripit dhe sistem inovativ i ftohjes së motorit. e martë 1890 Daimler e transformoi kompaninë në Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG). Për një kohë të gjatë, ajo konkurroi me kompaninë Benz, e cila, pas sukseseve të para, pasoi goditjen dhe në 1894 zhvilloi makinën e parë të prodhimit në masë - vello që nga viti 1894 (1200 shitur), një motor boksier (1896), dhe në 1909 një makinë sportive unike - Rrufeja (Blyskawitz) me motor 200 kf. me një vëllim prej 21,5 litrash, duke përshpejtuar në pothuajse 227 km / orë! Në vitin 1926, kompania e tij Benz & Cie u bashkua me DMG. U krijuan fabrikat e Daimler-Benz AG, më të famshmet për makinat Mercedes. Në atë kohë, Benz ishte në pension, Daimler kishte vdekur dhe Maybach kishte krijuar kompaninë e tij të makinave luksoze. Është interesante se ky i fundit nuk ka pasur kurrë makinën e tij dhe ka preferuar të udhëtojë në këmbë ose me tramvaj.

Automjete inovative ato ishin shpikje aq inovative saqë fituan menjëherë popullaritet në të gjithë botën. Në Seine, zhvillimet dhe risitë më të rëndësishme lindën në punëtoritë e Panhard & Levassor, kompania e parë në botë e krijuar ekskluzivisht për prodhimin e makinave. Emri vjen nga emri i themeluesve - Rene Panhard i Emile Levassoratë cilët filluan biznesin e tyre të automobilave në 1887 duke prodhuar një makinë (më saktë, një karrocë) të mundësuar nga një licencë Daimler.

Shumë nga shpikjet që kanë formësuar motorizimin modern mund t'i atribuohen të dy burrave. Është në makinat e tyre që përdoret një bosht me gunga që lidh motorin me transmetimin; pedali i tufës, leva e ndërruesit e vendosur midis sediljeve, radiatori i përparmë. Por mbi të gjitha, ata shpikën dizajnin që dominoi më pas për shumë dekada, d.m.th., një makinë me katër rrota, me motor të përparmë që drejtonte rrotat e pasme me anë të një treni ingranazhesh të operuar me dorë të quajtur Sistemi Panara.

Motorët Panhard dhe Levassor, të ndërtuar me licencë nga Daimler, u blenë nga një inxhinier tjetër francez i aftë. Arman Peugeot dhe në 1891 filloi t'i instalonte në makina të dizajnit të tij, duke themeluar kompaninë Peugeot. Në 1898 ai projektoi makinën e tij të parë. Louis Renault. Këtij njeriu të talentuar autodidakt, i cili fillimisht punonte në një punishte të vogël të vendosur në një strehë të vendosur në kopshtin e shtëpisë së tij familjare në Billancourt, ne i detyrohemi, ndër të tjera, një transmision marshi rrëshqitës me tre shpejtësi dhe Boshti i vozitjesi cili transferon fuqinë nga motori i përparmë në rrotat e pasme.

Pas suksesit në krijimin e automjetit të parë të quajtur Qerre, Louis themeloi kompaninë Renault Freres (Renault Brothers) më 30 mars 1899, së bashku me vëllezërit e tij Marcel dhe Fernand. Puna e tyre e përbashkët ishte, në veçanti, makina e parë me trup të mbyllur frenat e daulles. Gjatë Luftës së Parë Botërore, Louis ndërtoi gjithashtu një nga të parët tanke - i famshëm modeli FT17.

Gjithashtu në Shtetet e Bashkuara, një numër inxhinierësh dhe projektuesish autodidakt u përpoqën të ndërtonin makinat e tyre, por gjatë kësaj periudhe pioniere, shumica e tyre përdorën risitë teknologjike në makinat e tyre, si një timon në formë rrote në vend të një rrota. . , Sistemi i marsheve "H", përshpejtuesi ose motori i parë me 12 cilindra i instaluar në një makinë pasagjerësh (Twin Six nga viti 1916).

Kryeveprat e garave

Megjithëse arritjet e inxhinierëve si Benz, Levassor, Renault dhe Peugeot në fushën e makinave sportive ishin jashtëzakonisht të rëndësishme, ishte vetëm Ettore Bugatti (1881-1947), një italian i lindur në Milano, por që punonte në Alsace gjermane dhe më pas franceze, i ngriti në nivelin e veprave mekanike dhe stilistike të artit. Të tilla si makina luksozesepse makinat e garave dhe limuzinat ishin specialiteti i Bugatti de la Maison. Tashmë në moshën 16-vjeçare ai themeloi dy motorë në një biçikletë me tri rrota dhe mori pjesë në 10 gara makinash, nga të cilat fitoi tetë. Arritjet më të mëdha të Bugatti-t Modelet e tipit 35, Piano e tipit 41 i Lloji 57SC Atlantic. E para është një nga makinat më të famshme të garave në histori, në gjysmën e dytë të viteve 20 kjo makinë e bukur klasike fitoi më shumë se 1000 gara. I lëshuar në shtatë kopje, 41 Royale kushtonte tre herë më shumë se makina më e shtrenjtë në atë kohë. Rolls-Royce... Ne anen tjeter Atlantik është një nga makinat më të bukura dhe komplekse në historinë e automobilave.

Bugatti, së bashku me Alfa Romeo, dominuan garat dhe garat për një kohë të gjatë. Në vitet '30 atyre iu bashkuan forcat në rritje të Auto Union dhe Mercedes. Kjo e fundit, falë "Shigjetës së Argjendtë" të parë, pra modelit W25. Megjithatë, pas disa vitesh, ky kalorës filloi të humbasë avantazhin e tij ndaj konkurrentëve. Më pas në skenë doli shefi i ri i departamentit të garave të Mercedesit. Rudolf Uhlenhout (1906-1989), një nga dizajnerët më të shquar të makinave garash dhe sportive në historinë e automobilave. Brenda një viti, ai zhvilloi shigjetën e re të argjendtë (W125), dhe më pas, me një ndryshim tjetër në rregulloret që kufizojnë fuqinë e motorit, W154. Modeli i parë kishte një motor 5663 litra nën kapuç, i cili zhvilloi 592 km / orë, përshpejtoi në 320 km / orë dhe mbeti më i fuqishmi. me makinë Grand Prix deri në vitet 80!

Pas vitesh kaosi ushtarak, Mercedes iu rikthye motorsportit falë Uhlenhaut, një kryevepër që ai krijoi në katër stufa, d.m.th. makinë W196. Armatosur me shumë risi teknologjike (përfshirë trupin e aliazhit të magnezit, pezullimin e pavarur, 8 cilindër, motor në linjë me injeksion të drejtpërdrejtë, kohë desmodromic, d.m.th. ai në të cilin hapja dhe mbyllja e valvulave kontrollohet nga kamerat e boshtit me gunga) ishte e pakrahasueshme në 1954-55.

Por kjo nuk ishte fjala e fundit e stilistit brilant. Kur pyesim se cila makinë nga Shtutgarti është më e famshmja, shumë do të thonë me siguri: 300 SL Gullwing i vitit 1954, apo ndoshta 300 SLR, e cila Sterling Moss ai e quajti "makina më e madhe garash e ndërtuar ndonjëherë". Të dyja makinat janë të ndërtuara Ulenhauta.

"Krahu i pulëbardhave" duhej të ishte shumë i lehtë, kështu që korniza e bykut ishte prej tubash çeliku. Duke qenë se ata rrethuan të gjithë makinën, zgjidhja e vetme ishte përdorimi i atyre shumë origjinale. derë e pjerrëtI. Uhlenhaut kishte talent të madh në gara, por autoritetet nuk e lejuan të merrte pjesë në gara, sepse ishte shumë e rrezikshme për shqetësimin - ai ishte i pazëvendësueshëm. Me sa duket, megjithatë, gjatë test drives, ai ndonjëherë "tërhiqte" herë më të mira se legjendari Manuel Fangiodhe një herë, me vonesë për një takim të rëndësishëm, ai voziti makinën e famshme 300 kuajsh "Uhlenhaut Coupé" (versioni rrugor i SLR) nga Mynihu në Shtutgart për vetëm një orë, që edhe sot zakonisht zgjat dy herë më shumë. .

Manuel Fangio fiton Çmimin e Madh të Argjentinës 1955 me një Mercedes W196R.

Më e mira nga më të mirat

Në vitin 1999, një juri prej 33 gazetarësh të automobilave dha titullin "Inxhinier i Automobilave të shekullit XNUMX". Ferdinand Porsche (1875-1951). Sigurisht, mund të diskutohet nëse ky stilist gjerman meritonte vendin më të lartë në podium, por kontributi i tij në zhvillimin e industrisë së automobilave është padyshim i madh, siç dëshmohet nga të dhënat e thata - ai projektoi mbi 300 makina të ndryshme dhe mori rreth 1000 patentat e automobilave. Ne e lidhim emrin Porsche kryesisht me Marka ikonë e makinave sportive dhe 911, por stilisti i njohur arriti vetëm të hedhë themelet e suksesit në treg të kësaj kompanie, sepse ishte vepër e djalit të tij Ferry.

Porsche është gjithashtu babai i suksesit Volkswagen Beetletë cilin ai e projektoi në vitet '30 me kërkesën personale të Hitlerit. Vite më vonë, doli se ai përdori dizajnin e një stilisti tjetër të madh në shumë mënyra, Hansa Ledwinkipërgatitur për Tatras Çeke. Qëndrimi i tij gjatë luftës ishte gjithashtu moralisht i dyshimtë, pasi ai doli vullnetar për të bashkëpunuar me nazistët dhe përdori punën e skllevërve si punëtorë të detyruar në fabrikat që drejtonte.

Megjithatë, Porsche kishte gjithashtu shumë dizajne dhe shpikje "të pastra". Ai filloi karrierën e tij si projektues makinash duke punuar për Lohner & Co në Vjenë. Arritjet e tij të para ishin prototipe të automjeteve elektrike - i pari prej tyre, i njohur si Semper Vivus, i prezantuar në vitin 1900, ishte një hibrid inovativ - i montuar në shpërndarës, me një motor benzine që vepron si gjenerator i energjisë. E dyta ishte makina me katër motorë Lohner-Porsche - makina e parë me të gjitha rrotat në botë.

Në vitin 1906, Porsche iu bashkua Austro-Daimler si kreu i departamentit të dizajnit, ku ai punoi në makina garash. Sidoqoftë, ai tregoi potencialin e tij të plotë vetëm në Daimler-Benz, për të cilin krijoi një nga makinat sportive më të mira të paraluftës - Mercedes SSK, dhe në bashkëpunim me Auto Union - në vitin 1932 ndërtoi për ta një inovative Makinë garash P-Wagen, me motorin pas shoferit. Në vitin 1931, projektuesi hapi një firmë të nënshkruar me emrin e tij. Dy vjet më vonë, në përmbushje të dëshirës së Hitlerit, ai filloi punën për një "makinë për njerëzit" (Volkswagen në gjermanisht).

Ferdinand Porsche, një tjetër stilist i lindur austro-hungarez, do të marrë drejtimin në ndërtimin e një makine të tillë. Në arkivat e Mercedesit, diagramet dhe vizatimet e një makine të ndërtuar mbi një kornizë tuba dhe me motor boksiershumë e ngjashme me të mëvonshmit Kungull. Autori i tyre ishte një hungarez, Bareny i Bardhë (1907-1997), dhe ai i vizatoi në vitet 20 gjatë studimeve të tij, pesë vjet përpara se Porsche të fillonte të punonte në një projekt të ngjashëm.

Bela Barenyi diskuton me kolegët e saj testin e suksesshëm të përplasjes së Mercedesit

Barenyi e lidhi karrierën e tij profesionale me Mercedes, por fitoi përvojë në kompanitë austriake Austro-Daimler, Steyr dhe Adler. Aplikimi i tij i parë për punë u refuzua nga Daimler. Në vitin 1939, ai u paraqit për një intervistë të dytë, gjatë së cilës anëtari i bordit të grupit Wilhelm Haspel e pyeti atë se çfarë do të dëshironte të shihte të përmirësuar në linjën e makinave Mercedes-Benz në atë kohë. "Në fakt... gjithçka," u përgjigj Barenyi pa hezitim dhe një muaj para shpërthimit të Luftës së Dytë Botërore, ai mori përsipër departamentin e sapokrijuar të sigurisë të grupit.

Barenyi ai nuk i mbivlerësoi aftësitë e tij, pasi u dëshmua të ishte një nga shpikësit më pjellorë dhe më të shkëlqyer në histori. Ai regjistroi më shumë se 2,5 mijë. patentat (në terma realë, ishin pak më pak, pasi në disa raste ishte i njëjti projekt i regjistruar në vende të ndryshme), dy herë më shumë. Thomas Edison. Shumica e tyre u zhvilluan për Mercedes dhe kishin të bënin me sigurinë. Një nga shpikjet më të rëndësishme të Barenyi është ndarje pasagjerësh rezistente ndaj deformimeve i zonat e kontrolluara të deformimit (patenta 1952, aplikuar për herë të parë plotësisht në W111 në 1959) dhe kolonë drejtuese e sigurt e shkatërrueshme (patenta 1963, e paraqitur në 1976 për serinë W123). Ishte gjithashtu pararendësi i testimit të përplasjes. Ai ndihmoi në popullarizimin e frenave të diskut dhe sistemeve të frenave me qark të dyfishtë. Pa dyshim, shpikjet e tij shpëtuan (dhe po shpëtojnë) jetët e miliona njerëzve.

Testimi i zonës së parë të shtypjes

Ndarja e pasagjerëve rezistente ndaj deformimeve

Ekuivalenti francez i Ferdinand Porsche ishte Andre Lefebvre (1894-1964), padyshim një nga dizajnerët më të talentuar në historinë e industrisë së automobilave. Citroen Traction Avant, 2CV, DS, HY Këto janë makinat që ndërtuan reputacionin e prodhuesit francez dhe gjithashtu disa nga makinat më të rëndësishme dhe më interesante të prodhuara ndonjëherë. Ai ishte përgjegjës për ndërtimin e tyre. Lefebvre, me mbështetjen e një inxhinieri po aq të shquar Paula Magesa dhe stiliste e shquar Flaminio Bertonego.

Secila prej këtyre automjeteve ishte novator dhe inovativ. Thrust Avant (1934) - seriali i parë makinë me rrota të përparme, që ka një trup me një vëllim vetë-mbështetës, pezullim të pavarur të rrotave (dizenjuar nga Ferdinand Porsche) dhe frenat hidraulike. 2CV (1949), jashtëzakonisht e thjeshtë në dizajn, por shumë e gjithanshme, e motorizuar në Francë, e cila përfundimisht u bë një makinë kult dhe në modë. DS ishte unik në çdo mënyrë kur hyri në treg në vitin 1955. Ishte vite dritë përpara konkurrencës falë përparimeve të tij teknologjike, të tilla si pezullimi inovativ hidro-pneumatik që ofron rehati të jashtëzakonshme. Ne anen tjeter Kuti transporti HY (1947) bëri përshtypje jo vetëm me pamjen e saj (fletë të valëzuar), por edhe me prakticitetin e saj.

“Perëndeshë” e automobilave, ose Citroën DS