Pajisja dhe parimi i funksionimit të MPI të injektimit të karburantit me shumë porta

Sistemet e injektimit të karburantit nën presion kanë evoluar nga pajisje të thjeshta mekanike në sisteme të shpërndara të kontrolluara elektronikisht që dozojnë individualisht karburantin në secilin cilindër të motorit. Shkurtesa MPI (Injeksion me shumë pika) përdoret për të treguar parimin e furnizimit me benzinë ​​me injektorë elektromagnetikë në kolektorin e marrjes, sa më afër që të jetë e mundur me pjesën e jashtme të valvulës së marrjes. Aktualisht, kjo është mënyra më e zakonshme dhe masive për të organizuar furnizimin me energji elektrike të motorëve me benzinë.

Çfarë përfshihet në sistem

Qëllimi kryesor i këtij konstruksioni ishte dozimi i saktë i furnizimit ciklik të karburantit, pra llogaritja dhe ndërprerja e sasisë së kërkuar të benzinës, në varësi të masës së ajrit të furnizuar në cilindra dhe parametrave të tjerë të rëndësishëm aktual të motorit. Kjo sigurohet nga prania e përbërësve kryesorë:

• pompa e karburantit zakonisht ndodhet në rezervuarin e gazit;
• rregullatori i presionit dhe linja e karburantit, mund të jenë të vetme ose të dyfishta, me kullim të kthimit të karburantit;
• rampa me injektorë (injektorë) të kontrolluar nga impulse elektrike;
• njësia e kontrollit të motorit (ECU), në fakt, është një mikrokompjuter me pajisje periferike të avancuara, memorie të përhershme, të rishkueshme dhe me akses të rastësishëm;
• sensorë të shumtë që monitorojnë mënyrat e funksionimit të motorit, pozicionin e kontrolleve dhe sistemet e tjera të automjeteve;
• aktivizues dhe valvola;
• Kompleksi softuer dhe hardueri i kontrollit të ndezjes, i integruar plotësisht në ECM.
• mjete shtesë për reduktimin e toksicitetit.

Pajisja shpërndahet në të gjithë pjesën e brendshme të makinës nga bagazhi deri në ndarjen e motorit, nyjet janë të lidhura me instalime elektrike, autobusë të të dhënave kompjuterike, karburant, ajër dhe linja vakum.

Funksionimi i njësive individuale dhe pajisjeve në tërësi

Benzina furnizohet nga një rezervuar nën presion nga një pompë elektrike e vendosur atje. Motori elektrik dhe pjesa e pompës funksionojnë në ambientin e benzinës, gjithashtu ftohen dhe lubrifikohen me të. Siguria nga zjarri sigurohet nga mungesa e oksigjenit të nevojshëm për ndezjen; një përzierje me ajër të pasuruar me benzinë ​​nuk ndizet nga një shkëndijë elektrike.

Pas filtrimit me dy faza, benzina hyn në hekurudhën e karburantit. Presioni në të mbahet i qëndrueshëm me ndihmën e një rregullatori të integruar në pompë ose hekurudhë. Teprica derdhet përsëri në rezervuar.

Në kohën e duhur, elektromagnetët e injektorëve, të fiksuar midis rampës dhe kolektorit të marrjes, marrin një sinjal elektrik nga drejtuesit ECM për t'u hapur. Karburanti nën presion në fakt injektohet në valvulën e marrjes, duke spërkatur dhe avulluar njëkohësisht. Meqenëse rënia e presionit në të gjithë injektorin mbahet e qëndrueshme, sasia e benzinës së furnizuar përcaktohet nga koha e hapjes së valvulës së injektorit. Ndryshimi i vakumit në kolektor merret parasysh nga programi i kontrolluesit.

Koha e hapjes së grykës është një vlerë e llogaritur e llogaritur në bazë të të dhënave të marra nga sensorët:

• rrjedha masive e ajrit ose presioni absolut i shumëfishtë;
• temperatura e gazit thithës;
• shkalla e hapjes së mbytjes;
• prania e shenjave të djegies së shpërthimit;
• temperatura e motorit;
• frekuenca e rrotullimit dhe fazat e pozicionit të boshtit të gungës dhe boshteve me gunga;
• prania e oksigjenit në gazrat e shkarkimit para dhe pas konvertuesit katalitik.

Përveç kësaj, ECM merr informacion nga sistemet e tjera të automjeteve nëpërmjet autobusit të të dhënave, duke siguruar reagimin e motorit në situata të ndryshme. Programi i bllokut ruan vazhdimisht modelin matematikor të çift rrotullues të motorit. Të gjitha konstantet e tij shkruhen në harta të modalitetit shumëdimensional.

Përveç kontrollit të drejtpërdrejtë të injektimit, sistemi siguron funksionimin e pajisjeve të tjera, mbështjellësve dhe prizave, ventilimin e rezervuarit, stabilizimin termik dhe shumë funksione të tjera. ECM ka harduer dhe softuer për të kryer vetë-diagnostikim dhe për t'i dhënë drejtuesit informacione rreth shfaqjes së gabimeve dhe keqfunksionimeve.

Aktualisht, përdoret vetëm injeksion individual me faza për secilin cilindër. Në të kaluarën, injektorët punonin njëkohësisht ose në çifte, por kjo nuk i optimizonte proceset në motor. Pas prezantimit të sensorëve të pozicionit të boshtit me gunga, secili cilindër mori kontroll të veçantë dhe madje edhe diagnostikim.

Karakteristikat karakteristike, avantazhet dhe disavantazhet

Ju mund të dalloni MPI nga sistemet e tjera të injektimit nga prania e grykave individuale me një rampë të përbashkët të drejtuar në kolektor. Injeksioni me një pikë kishte një injektor të vetëm që zinte vendin e karburatorit dhe ishte i ngjashëm në pamje me të. Injeksioni i drejtpërdrejtë në dhomat e djegies ka grykë që ngjajnë me pajisjet e karburantit me naftë me një pompë presioni të lartë të instaluar në kokën e bllokut. Edhe pse ndonjëherë, për të kompensuar mangësitë e injektimit të drejtpërdrejtë, ai furnizohet me një rampë funksionimi paralel për të furnizuar një pjesë të karburantit në kolektor.

Nevoja për të organizuar djegie më efikase në cilindra çoi në zhvillimin e pajisjeve MPI. Karburanti hyn në përzierje sa më afër dhomës së djegies, në mënyrë efektive spërkat dhe avullohet. Kjo ju lejon të punoni në përzierjet më të dobëta, duke siguruar efikasitet.

Kontrolli i saktë i kompjuterizuar i ushqimit bën të mundur përmbushjen e standardeve gjithnjë në rritje të toksicitetit. Në të njëjtën kohë, kostot e harduerit janë relativisht të ulëta, makinat me MPI janë më të lira për t'u prodhuar sesa me sistemet e injektimit të drejtpërdrejtë. Më e lartë dhe qëndrueshmëri, dhe riparimet kushtojnë më pak. E gjithë kjo shpjegon mbizotërimin dërrmues të MPI në makinat moderne, veçanërisht klasat e buxhetit.