Turbo në makinë. Më shumë fuqi, por më shumë probleme
Numri i makinave me një turbocharger nën kapuç po rritet vazhdimisht. Ne ju këshillojmë se si të përdorni një makinë të tillë për të shmangur riparimet e kushtueshme të rimbushjes.
Motorët e shumicës dërrmuese të makinave të reja janë të pajisur me turbocharger. Kompresorët, pra kompresorët mekanikë, janë më pak të zakonshëm. Detyra e të dyve është të detyrojnë sa më shumë ajër shtesë të jetë e mundur në dhomën e djegies së motorit. Kur përzihet me karburant, kjo rezulton në fuqi shtesë.
Veprim tjetër, efekt i ngjashëm
Si në kompresor ashtu edhe në turbocharger, rotori është përgjegjës për furnizimin e ajrit shtesë. Sidoqoftë, këtu përfundojnë ngjashmëritë midis dy pajisjeve. Kompresori i përdorur, ndër të tjera në Mercedes, ai drejtohet nga çift rrotullimi nga boshti me gunga, i transmetuar nga një rrip. Gazi i shkarkimit nga procesi i djegies drejton turbocharger. Në këtë mënyrë, sistemi me turbo-charge detyron më shumë ajër në motor, duke rezultuar në fuqinë dhe efikasitetin që rezulton. Të dy sistemet e rritjes kanë të mirat dhe të këqijat e tyre. Ne do të ndjejmë ndryshimin në drejtimin e makinës me njërën ose tjetrën pothuajse menjëherë pas nisjes. Një motor me një kompresor ju lejon të ruani një rritje të vazhdueshme të fuqisë, duke filluar nga një shpejtësi më e ulët. Në një makinë turbo, mund të llogarisim në efektin e ngasjes në sedilje. Turbina ndihmon në arritjen e çift rrotullues më të lartë në rpm më të ulët se njësitë me aspirim natyral. Kjo e bën motorin më dinamik. Është interesante se për të kapërcyer mangësitë e të dyja zgjidhjeve, ato po përdoren gjithnjë e më shumë njëkohësisht. Forcimi i motorit me një turbocharger dhe kompresor shmang efektin e vonesës turbo, domethënë një rënie në çift rrotullues pas kalimit në një marsh më të lartë.
Turbina është më emergjente se kompresori
Funksionimi i kompresorit nuk është i vështirë. Konsiderohet si një pajisje pa mirëmbajtje. Po, e sforcon motorin, por nëse kujdesemi të ndërrojmë rregullisht filtrin e ajrit dhe rripin e drejtimit, ka shumë mundësi që ai të zgjasë në makinën tonë për vitet në vijim. Dështimi më i zakonshëm është një problem me kushinetën e rotorit. Zakonisht përfundon me rigjenerimin e kompresorit ose zëvendësimin me një të ri.
Në rastin e një turbine, situata është disi e ndryshme. Nga njëra anë, nuk e ngarkon motorin, pasi ai drejtohet nga energjia e gazrave të shkarkimit. Por mënyra e funksionimit e ekspozon atë ndaj ngarkesave shumë të larta për shkak të funksionimit në temperatura shumë të larta. Prandaj, është e nevojshme të prisni disa minuta që motori të ftohet përpara se të fikni një motor të pajisur me një turbocharger. Përndryshe, mund të ndodhin lloje të ndryshme dëmtimesh, duke përfshirë lojën në kushinetën e rotorit, rrjedhje dhe, si rezultat, vajosjen e sistemit të thithjes. Pastaj turbina duhet të zëvendësohet me një të re ose të rigjenerohet.
Mirëmbajtja e turbocharger - rigjenerim apo zëvendësim?
Shumë marka ofrojnë turbochargers të riprodhuar. Kostoja e një komponenti të tillë është më e ulët se një e re. Për shembull, për versionin popullor të Ford Focus, çmimi i një turbocharger të ri është përafërsisht. zloty. Do të rigjenerohet për rreth 5 persona. PLN është më e lirë. Pavarësisht çmimit më të ulët, cilësia nuk është më pak e lartë, sepse kjo është një pjesë e restauruar nga koncerni, e cila mbulohet nga një garanci e plotë. Derisa Ford të rigjenerojë kompresorët në vend, ju mund të mbështeteni në këtë shërbim nga Skoda për shërbimet tuaja. Në rastin e gjeneratës së dytë Skoda Octavia me një motor 2 TDI 105 kf. një turbo i ri kushton 1.9 zł. PLN, por duke i dhënë prodhuesit kompresorin e vjetër, kostot ulen në 7. PLN. Në të njëjtën kohë, rigjenerimi në ASO kushton 4 mijë. PLN plus kostot e çmontimit dhe montimit - rreth 2,5 PLN.
Shërbime shumë më të lira ofrohen nga fabrika të specializuara të angazhuara vetëm në riparimin e turbochargers. Ndërsa 10-15 vite më parë një shërbim i tillë kushtonte edhe rreth 2,5-3 mijë përveç ASO. zł, sot një riparim kompleks kushton edhe rreth 600-700 zł. “Shpenzimet tona të riparimit përfshijnë pastrimin, çmontimin, zëvendësimin e unazave o, vulat, kushinetat e thjeshta dhe balancimin dinamik të të gjithë sistemit. Nëse është e nevojshme të zëvendësohet boshti dhe rrota e kompresimit, çmimi rritet në rreth 900 PLN, thotë Leszek Kwolek nga turbo-rzeszow.pl. Çfarë duhet t'i kushtoj vëmendje kur e kthej turbinën për rigjenerim? Leszek Kwolek këshillon të shmangni instalimet që janë të kufizuara në pastrim dhe montim pa balancim. Në një situatë të tillë, riparimi mund të jetë vetëm një zgjidhje e pjesshme e problemit. Një turbongarkues i riprodhuar siç duhet, sipas teknologjisë së riparimit të prodhuesit, ka të njëjtat parametra si një i ri dhe merr të njëjtën garanci.
Vetë balancimi është një procedurë që kërkon kohë dhe kërkon njohuri profesionale, instrumente precize dhe njerëz që e kryejnë këtë procedurë. Punëtoritë më të mira kanë pajisjet për të kontrolluar se si sillet turbina në kushte ekstreme dhe për ta përgatitur atë për to duke balancuar saktë. Një mënyrë është të përdorni një balancues VSR me shpejtësi të lartë. Një pajisje e tillë bën të mundur kontrollimin e sjelljes së sistemit rrotullues në kushte të ngjashme me ato që mbizotërojnë në motor. Por për provën, shpejtësia e rrotullimit mund të rritet edhe deri në 350 mijë. Për një minutë. Ndërkohë, turbinat në motorët më të vegjël punojnë më ngadalë, me një maksimum prej 250 rpm. një herë në minutë.
Megjithatë, rigjenerimi i turbinës nuk është gjithçka. Shumë shpesh, dështimet ndodhin për shkak të problemeve me sistemet e tjera që funksionojnë nën kapuçin e makinës sonë. Prandaj, përpara se të rilidhni një turbongarkues të riparuar, ato duhet të hiqen. Përndryshe, elementi i sapo zëvendësuar mund të dëmtohet - për shembull, nëse turbina nuk ka lubrifikim, ajo do të shkërmoqet një moment pas nisjes.
Motor me supermbushje apo me aspirim natyral?
Të dyja njësitë e mbingarkuara dhe ato me aspirim natyral kanë avantazhet dhe disavantazhet e tyre. Në rastin e parë, përfitimet më të rëndësishme janë: fuqia më e ulët, që do të thotë konsum më i ulët i karburantit, emetime dhe tarifa më të ulëta duke përfshirë sigurimin, fleksibilitet më të madh dhe kosto më të ulëta të funksionimit të motorit.
Ksenon apo halogjen? Cilat drita janë më të mira për të zgjedhur
Fatkeqësisht, një motor turbocharged gjithashtu nënkupton më shumë dështime, një dizajn më kompleks dhe, për fat të keq, një jetëgjatësi më të shkurtër. Disavantazhi më i madh i një motori me aspirim natyral është fuqia e tij e lartë dhe më pak dinamika. Megjithatë, për shkak të dizajnit më të thjeshtë, njësi të tilla janë më të lira dhe më të lehta për t'u riparuar, si dhe më të qëndrueshme. Në vend të shtytjes proverbiale, ato ofrojnë një rritje më të butë, por relativisht uniforme të fuqisë pa efektin e vonesës turbo.
Për shumë vite, turbochargers janë instaluar kryesisht në motorët me benzinë të makinave sportive dhe njësive me naftë. Aktualisht, makinat e njohura me motorë benzine turbo-charged po shfaqen gjithnjë e më shumë në shitësit e makinave. Për shembull, markat e Grupit Volkswagen kanë një ofertë të pasur. Prodhuesi gjerman pajis VW Passat të madh dhe të rëndë me një motor TSI prej vetëm 1.4 litrash. Pavarësisht nga madhësia në dukje e vogël, njësia zhvillon një fuqi prej 125 kf. Deri në 180 kf Gjermanët nxjerrin 1.8 TSI nga njësia dhe 2.0 TSI prodhon deri në 300 kf. Motorët TSI kanë filluar të tejkalojnë turbodieselët e famshëm të markës TDI.
