Tre cilindra

Po sikur të ishte një motor motoçikletë par excellence?

Në të kaluarën ne kemi njohur 3 cilindra 2-stroke, online në Kawasaki, Suzuki dhe Motobécane ose në formë V në Honda. Në fakt, për Honda-n, këta ishin motorë linearë, cilindrat e të cilëve ishin të lëkundur për të marrë gjerësi. Kishte vetëm një shufër lidhëse për manton, dhe secili cilindër kishte shtresën e vet të pavarur të pompës. Këta motorë ishin të pajisur me 400 PSA rrugore dhe 500 RS dhe NS GP. Një detaj qesharak, paraqitjet e përdorura ishin të përmbysura: 2 cilindra horizontale dhe një vertikal në rrugë, e kundërta në GP. Ndoshta për çështje që lidhen me kalimin e tenxhereve të relaksimit dhe nxehtësinë e lëshuar ...

Shkurtimisht, motorët me tre cilindra këto ditë janë motorë që kanë erë në velat e tyre, por të gjithë kanë të njëjtën arkitekturë: një motor në linjë dhe sigurisht një cikël me 4 goditje, sepse një motor me dy goditje nuk ka më erë velat e saj...

Një për të gjithë, të gjithë online!

Për kalibrim optimal për sa i përket dridhjeve dhe rregullsisë ciklike, karteri pozicionohet çdo 120 ° për funksionim të rregullt, duke djegur çdo 240 ° (një rrotullim / 2). Në vitet '70 / '80 Laverda lëshoi ​​​​180 me tre cilindra 1000 °, motori i të cilit ishte shumë më "karakteristik" sesa versionet që pasuan 120 °. Kjo makinë, e quajtur "Jota" pas një në tre goditje spanjolle, mbetet një përjashtim.

4-stroke me tre cilindra në GP

Motori me tre cilindra shkëlqeu shkëlqyeshëm edhe në GP, fillimisht në 4 hapa, në epokën e lavdishme të MV Agusta dhe më pas në 2 hapa. E kaluara e saj është aq e lavdishme sa edhe sot 800 F3 i përket MV3 350 (1965) dhe 500 (1966) të famshëm. 500 i zhvilluar rreth 80 kf. në 12 rpm dhe tejkaloi 000 km / orë. Ajo fitoi të paktën 270 tituj botëror midis viteve 6 dhe 1966 në duart e Giacomo Agostini! Nëse makinat virtuale marrin përsipër këtë arkitekturë fetish, motorët modernë shfaqin një bosht me gunga kundër-rrotullues që redukton efektin xhiroskopik të motoçikletës dhe rrit shkathtësinë e tij.

Kohët e fundit pamë përsëri GP me tre cilindra gjatë përmirësimit në katër-stroke. Në vitin 2003, megjithatë, i maskuar si një kub Aprilia, ishte shumë më pak bindës se VM. Në fakt, ky mekanizëm kombinon ngushtësinë relative dhe aftësinë për të ndërruar dhe për rrjedhojë zhvillimin e fuqive specifike relativisht të mëdha. "Relativisht" është ndoshta pjesë e problemit të Kubës, sepse tani ju duhet të arrini shpejtësi ekstreme për të detyruar veten në mjekun tuaj të përgjithshëm.

Modalitetet që janë të papajtueshme me arkitekturat që nuk ndajnë mjaftueshëm zhvendosjet. Kjo penalizon shpejtësitë lineare të pistonit, siç do të diskutojmë më vonë. Me brinjët 88,6 X 53,5 të “njoftuara”, kubi luftoi për të kapërcyer 15 rpm. Dieta është shumë e ulët, me një gamë të ngushtë. Rezultati ishte një motor brutal që pengoi kapjen dhe lehtësinë e drejtimit.

Ekuivalenca

Është për këtë arsye që në kategorinë supersport, si në SBK, tre cilindrat kanë fituar një avantazh kompensimi ndaj 4 cilindrave. Pra, ne pamë goditjen 675 cc të tre cilindrave MV dhe Triumph kundrejt 3 cilindrave 600 cc. Në SBK gjatë 3 4 cilindra, 750 tre cilindra dhe 4 dycilindra. Kjo i lejoi Petronas të përdorte një 900 interesant me një motor të përmbysur: të përmbysur (shter në pjesën e pasme, hyrje në pjesën e përparme dhe cilindra të anuar mbrapa). Shembull i mirë i "tre këmbëve".

Rregulli për qëndrueshmëri është 600 katër cilindra, por për tre cilindra duhet të kalojë 750 cm3. Dallime që nuk gjenden në GP, veçanërisht sot, kur rregullat vendosin një maksimum prej 4 cilindrash dhe një hapje jo më shumë se 81 mm. Në fakt, dimensionet e GP me tre cilindra, të rregullueshme në rastin më të mirë, do të jenë 81 X 48,5 mm ose një shpejtësi maksimale prej rreth 17 rpm me një shpejtësi lineare pistoni prej 000 m / s. Përveç fuqisë maksimale të kuajve, ndoshta pak të drejtë, ka konsumim shumë të shpejtë për t'u kujdesur, i papajtueshëm me numrin e motorëve të lejuar në sezon. Pra, përveç kërkimit të vështirësive, askush nuk do të punësojë tre cilindrat deri në një njoftim tjetër.

E vogël por e fortë

Kur bëhet fjalë për garat rrugore dhe sportet, treshja i injoron këto çështje. Ai luan me kompaktësinë e tij (800 MW peshon vetëm 52 kg!) Për t'i shërbyer motoçikletave që janë gjithmonë shumë emocionuese falë akordimit të tij, i cili i jep atij një reagim shumë të këndshëm të mbytjes dhe një prani të vërtetë. Këtë e dëshmojnë kthesat nga manuali i njohur i motorit. Së pari, ne zbulojmë çift rrotullues të menjëhershëm të motorit me tre cilindra 1616 cc (3 X 3 cc).

Ka maja në 603 Nm, ndërsa në kthesën tjetër 4 cilindrat 2155 (4 X 538 cm3), të cilët megjithatë zhvillojnë një çift rrotullues mesatar më të lartë (180 Nm kundrejt 135), kanë vetëm 425 Nm çift rrotullues maksimal të menjëhershëm. !

Me pak fjalë, me më pak zhvendosje dhe çift rrotullues mesatar më të ulët, pikat e momentit të çift rrotullues me tre cilindra janë shumë më të larta se motori me 4 cilindra, që do të thotë më shumë emocion për pilotin.

Përfundim

Pavarësisht nëse është një montim për shtigje, autoster apo makinë sportive, është një motor simpatik që është më i vogël dhe më i lehtë se një motor me katër cilindra. Cilësi që i premtojnë atij një të ardhme të ndritur në dy ose katër rrota. Në të vërtetë, gradualisht po imponohet edhe nën kapuçët e makinave moderne në versione me një supermbushje prej 1000 ose 1200 cm3. Me vendosmëri, ai nuk ka mbaruar së na surprizuar!