Supermarine Spitfire Luftëtari legjendar i RAF.
Kopje moderne e prototipit të parë të luftëtarit Supermarine 300, i quajtur gjithashtu F.37/34 ose F.10/35 sipas specifikimeve të Ministrisë së Ajrit, ose K5054 në numrin e regjistrimit të RAF.
Supermarine Spitfire është një nga avionët më të famshëm të Luftës së Dytë Botërore, duke shërbyer që nga fillimi deri në ditën e fundit të konfliktit, duke qenë ende një nga llojet kryesore të avionëve luftarakë RAF. Tetë nga pesëmbëdhjetë skuadriljet e Forcave Ajrore Polake në MB fluturuan gjithashtu Spitfires, kështu që ishte lloji më i shumtë në aviacionin tonë. Cili është sekreti i këtij suksesi? Si ndryshonte Spitfire nga modelet e tjera të avionëve? Apo ndoshta ishte një aksident?
Forcat Ajrore Mbretërore (RAF) në vitet 30 dhe gjysmën e parë të viteve 1930 u ndikuan fuqishëm nga teoria e Gulio Due për shkatërrimin e armikut me sulme masive ajrore. Përkrahësi kryesor i përdorimit fyes të aviacionit për të shkatërruar armikun nga bombardimet ajrore ishte Shefi i parë i Shtabit të Forcave Ajrore Mbretërore, gjenerali Hugh Montagu Trenchard, më vonë Viscount dhe Shefi i Policisë së Londrës. Trenchard shërbeu deri në janar 1933, kur ai u zëvendësua nga gjenerali John Maitland Salmond, i cili kishte pikëpamje identike. Ai u pasua në maj XNUMX nga gjenerali Edward Leonard Ellington, pikëpamjet e të cilit për përdorimin e Forcave Ajrore Mbretërore nuk ishin të ndryshme nga ato të paraardhësve të tij. Ishte ai që zgjodhi zgjerimin e RAF nga pesë skuadrone bombarduese në dy skuadrone luftarake. Koncepti i "luftës ajrore" ishte një seri sulmesh kundër fushave ajrore të armikut të krijuara për të reduktuar avionët e armikut në tokë kur dihej se çfarë ishte strehimi i tyre. Nga ana tjetër, luftëtarët duhej t'i kërkonin në ajër, i cili ndonjëherë, sidomos gjatë natës, ishte si të kërkonit një gjilpërë në një kashtë. Në atë kohë, askush nuk e parashikoi ardhjen e radarit, i cili do ta ndryshonte plotësisht këtë situatë.
Në gjysmën e parë të viteve 30, kishte dy kategori luftëtarësh në Mbretërinë e Bashkuar: luftëtarë të zonës dhe luftëtarë interceptues. Të parët do të ishin përgjegjës për mbrojtjen ajrore të një zone të caktuar ditën dhe natën, dhe postet e vëzhgimit vizual të vendosura në territorin britanik do të drejtoheshin ndaj tyre. Prandaj, këta avionë ishin të pajisur me radio dhe, përveç kësaj, kishin një kufi të shpejtësisë së uljes për të siguruar funksionim të sigurt gjatë natës.
Nga ana tjetër, gjuajtësi-përgjues duhej të operonte në afrime të afërta me bregdetin, të synonte objektivat ajrore sipas indikacioneve të pajisjeve dëgjimore dhe më pas të zbulonte në mënyrë të pavarur këto objektiva. Dihet se kjo ishte e mundur vetëm gjatë ditës. Gjithashtu nuk kishte kërkesa për instalimin e një radiostacioni, pasi nuk kishte poste vëzhgimi në det. Përgjuesi-luftëtar nuk kishte nevojë për një rreze të gjatë, diapazoni i zbulimit të avionëve armik duke përdorur pajisje dëgjimi nuk i kalonte 50 km. Në vend të kësaj, ata kishin nevojë për shkallë të lartë të ngjitjes dhe shkallë maksimale të ngjitjes për të qenë në gjendje të sulmonin bombarduesit e armikut edhe përpara bregut nga i cili u nisën luftëtarët e zonës, zakonisht pas ekranit të zjarrit kundërajror të vendosur në breg.
Në vitet 30, luftëtari Bristol Bulldog u konsiderua si një luftëtar i zonës, dhe Hawker Fury u konsiderua si një luftëtar interceptues. Shumica e shkrimtarëve të aviacionit britanik nuk bëjnë dallime midis këtyre klasave të luftëtarëve, duke lënë përshtypjen se Mbretëria e Bashkuar, për një arsye të panjohur, operonte disa lloje luftarakë paralelisht.
Ne kemi shkruar shumë herë për këto nuanca doktrinore, ndaj vendosëm të tregojmë historinë e gjuajtësit Supermarine Spitfire nga një këndvështrim pak më ndryshe, duke filluar nga njerëzit që dhanë kontributin më të madh në krijimin e këtij avioni të jashtëzakonshëm.
Perfeksionisti Henry Royce
Një nga burimet kryesore të suksesit të Spitfire ishte termocentrali i tij, motori jo më pak legjendar Rolls-Royce Merlin, i krijuar me iniciativën e një personi kaq të shquar si Sir Henry Royce, i cili, megjithatë, nuk priti suksesin e tij ". fëmijë”.
Frederick Henry Royce lindi në 1863 në një fshat tipik anglez pranë Peterborough, rreth 150 km në veri të Londrës. Babai i tij drejtonte një mulli, por kur falimentoi, familja u shpërngul në Londër për bukë. Këtu, në 1872, vdiq babai i F. Henry Royce dhe pas vetëm një viti shkollimi, 9-vjeçari Henry duhej të siguronte jetesën e tij. Ai shiste gazeta në rrugë dhe dërgonte telegrame për një pagesë të pakët. Në 1878, kur ishte 15 vjeç, statusi i tij u përmirësua pasi punoi si nxënës në punëtoritë e Hekurudhave të Madhe Veriore në Peterborough dhe, falë ndihmës financiare të tezes, u kthye në shkollë për dy vjet. Puna në këto punishte i dha atij njohuri për mekanikën, të cilat i interesuan shumë. Inxhinieria mekanike u bë pasioni i tij. Pas përfundimit të studimeve, ai filloi të punonte në një fabrikë veglash në Leeds përpara se të kthehej në Londër, ku u bashkua me Electric Light and Power Company.
Në 1884, ai e bindi mikun e tij që të hapnin bashkërisht një punishte për instalimin e dritës elektrike në apartamente, megjithëse ai vetë kishte vetëm 20 paund për të investuar (në atë kohë ishte shumë). Punëtoria, e regjistruar si FH Royce & Company në Mançester, filloi të zhvillohej shumë mirë. Punëtoria filloi së shpejti prodhimin e dinamove të biçikletave dhe komponentëve të tjerë elektrikë. Në 1899, nuk u hap më një punishte, por një fabrikë e vogël në Mançester, e regjistruar si Royce Ltd. Ajo prodhoi gjithashtu vinça elektrike dhe pajisje të tjera elektrike. Megjithatë, rritja e konkurrencës nga kompanitë e huaja e shtyu Henri Rojsin të kalonte nga industria elektrike në industrinë mekanike, të cilën ai e njihte më mirë. Erdhi radha e motorëve dhe makinave, për të cilat njerëzit filluan të mendonin gjithnjë e më seriozisht.
Në vitin 1902, Henry Royce bleu një makinë të vogël franceze Decauville për përdorim personal, të pajisur me një motor 2 cilindrash me djegie të brendshme 10 kuaj fuqi. Sigurisht, Royce kishte shumë komente për këtë makinë, kështu që ai e çmontoi atë, e ekzaminoi me kujdes, e ripunoi dhe e zëvendësoi me disa të reja në përputhje me idenë e tij. Duke filluar nga viti 1903, në një cep të katit të fabrikës, ai dhe dy asistentë ndërtuan dy makina identike të montuara nga pjesë të ricikluara nga Royce. Njëri prej tyre u transferua te partneri dhe bashkëpronar i Royce, Ernest Claremont, dhe tjetri u ble nga një prej drejtorëve të kompanisë, Henry Edmunds. Ai ishte shumë i kënaqur me makinën dhe vendosi të takonte Henry Royce së bashku me mikun e tij, shofer garash, tregtar makinash dhe entuziast të aviacionit Charles Rolls. Takimi u zhvillua në maj 1904 dhe në dhjetor u nënshkrua një marrëveshje sipas së cilës Charles Rolls do të shiste makinat e ndërtuara nga Henry Royce, me kusht që ato të quheshin Rolls-Royce.
Në mars 1906, u themelua Rolls-Royce Limited (i pavarur nga bizneset origjinale të Royce dhe Company), për të cilën u ndërtua një fabrikë e re në Derby, në qendër të Anglisë. Në vitin 1908, u shfaq një model i ri, shumë më i madh Rolls-Royce 40/50, i cili u quajt Silver Ghost. Ishte një sukses i madh për kompaninë dhe makina, e lëmuar në mënyrë perfekte nga Henry Royce, u shit mirë pavarësisht çmimit të lartë.
Adhuruesi i aviacionit Charles Rolls disa herë insistoi që kompania të shkonte në prodhimin e motorëve të avionëve dhe avionëve, por perfeksionisti Henry Royce nuk donte të shpërqendrohej dhe të fokusohej në motorët e automobilave dhe automjetet e ndërtuara mbi bazën e tyre. Çështja u mbyll kur Charles Rolls vdiq më 12 korrik 1910 në moshën vetëm 32 vjeç. Ai ishte britaniku i parë që vdiq në një aksident avioni. Pavarësisht vdekjes së tij, kompania mbajti emrin Rolls-Royce.
Kur shpërtheu Lufta e Parë Botërore në 1914, qeveria urdhëroi Henry Royce të fillonte prodhimin e motorëve të avionëve. Fabrika e Avionëve Shtetëror Mbretëror porositi një motor 200 kf në linjë nga kompania. Si përgjigje, Henry Royce zhvilloi motorin Eagle, i cili përdori dymbëdhjetë (V në vend të linjës) në vend të gjashtë cilindrave, duke përdorur zgjidhje nga motori i automobilave Silver Ghost. Njësia e fuqisë që rezulton zhvilloi që në fillim 225 kf, duke tejkaluar kërkesat, dhe pasi rriti shpejtësinë e motorit nga 1600 në 2000 rpm, motori më në fund prodhoi 300 kf. Prodhimi i kësaj njësie fuqie filloi në gjysmën e dytë të vitit 1915, në një kohë kur fuqia e shumicës së motorëve të avionëve nuk arrinte as 100 kf! Menjëherë pas kësaj, u shfaq një version më i vogël për luftëtarët, i njohur si Falcon, i cili zhvilloi 14 kf. me fuqi 190 litra. Këta motorë u përdorën si termocentrali i luftëtarit të famshëm Bristol F2B. Në bazë të kësaj njësie të energjisë, u krijua një motor 6-litërsh në linjë me 7 cilindra me një kapacitet prej 105 kf. - Skifteri. Në vitin 1918, u krijua një version i zgjeruar, 35 litra i Eagle, duke arritur një fuqi të paparë prej 675 kf në atë kohë. Rolls-Royce e gjeti veten në fushën e motorëve të avionëve.
Gjatë periudhës së ndërmjetme, Rolls-Royce, përveç prodhimit të makinave, mbeti në biznesin e automobilave. Henry Royce jo vetëm që krijoi vetë zgjidhje perfekte për motorët me djegie të brendshme, por gjithashtu rriti stilistë të talentuar me të njëjtin mendim. Njëri prej tyre ishte Ernest W. Hives, i cili, nën drejtimin dhe mbikëqyrjen e ngushtë të Henry Royce, projektoi motorët dhe derivatet Eagle deri në familjen R, tjetri ishte A. Cyril Lawsey, projektuesi kryesor i Merlin-it të famshëm. Ai ia doli gjithashtu të sillte inxhinierin Arthur J. Rowledge, inxhinier kryesor i motorit për Napier Lion. Specialisti i blloqeve të cilindrave të aluminit të derdhur nuk u përplas me menaxhmentin e Napier dhe u transferua në Rolls-Royce në vitet 20, ku luajti një rol kyç në zhvillimin e motorit kryesor të kompanisë në vitet 20 dhe 30, V-binjak me 12 cilindra. motor.Kestrel. motorri. Ishte motori i parë Rolls-Royce që përdori një bllok alumini të përbashkët për gjashtë cilindra me radhë. Më vonë, ai dha një kontribut të rëndësishëm edhe në zhvillimin e familjes Merlin.
Kestrel ishte një motor jashtëzakonisht i suksesshëm - një motor 12 cilindrash 60 gradë V-dyshe me një bllok cilindri alumini, një zhvendosje prej 21,5 litrash dhe një masë prej 435 kg, me një fuqi prej 700 kf. në versionet e modifikuara. Kestrel u mbingarkua me një kompresor me një shkallë, me një shpejtësi, dhe përveç kësaj, sistemi i tij i ftohjes ishte nën presion për të rritur efikasitetin, në mënyrë që uji në temperatura deri në 150 ° C të mos shndërrohej në avull. Mbi bazën e tij, u krijua një version i zgjeruar i Buzzard, me një vëllim prej 36,7 litrash dhe një masë prej 520 kg, i cili zhvilloi një fuqi prej 800 kf. Ky motor ishte më pak i suksesshëm dhe u prodhuan relativisht pak. Sidoqoftë, në bazë të Buzzard, u zhvilluan motorë të tipit R, të krijuar për avionë garash (R për Garën). Për këtë arsye, këto ishin njësi motorike shumë specifike me rrotullime të larta, kompresim të lartë dhe performancë të lartë "rrotulluese", por në kurriz të qëndrueshmërisë.
