Supermarine Seafire ch.1

NAS 899 në bordin e HMS Indomitable në përgatitje për Operacionin Husky; Scapa Flow, qershor 1943. Vlen të përmendet ashensori i zmadhuar, i cili lejoi që anija të hipte në bordin e avionëve me krahë që nuk paloseshin.

Seafire ishte një nga disa lloje luftarake të përdorura me pak a shumë sukses nga FAA (Fleet Air Arm) në bordin e aeroplanmbajtësve të Marinës Mbretërore gjatë Luftës së Dytë Botërore. Historia e ka gjykuar shumë kritikisht. A është e merituar?

Vlerësimi i Seafire padyshim u ndikua nga fakti se asnjë luftëtar tjetër FAA nuk pritej të ishte aq i suksesshëm sa avioni, i cili në versionin origjinal ishte një përshtatje e thjeshtë e Spitfire legjendar. Meritat dhe fama e këtij të fundit, veçanërisht pas Betejës së Britanisë në vitin 1940, ishin aq të mëdha sa Seafire dukej "i dënuar të kishte sukses". Sidoqoftë, me kalimin e kohës, doli se avioni, i cili është një interceptues i shkëlqyer me bazë tokësore, është pak i dobishëm për shërbimin në transportuesit e avionëve, pasi dizajni i tij thjesht nuk merrte parasysh kërkesat specifike për luftëtarët në ajër. Gjërat e para në fillim…

mësoni nga gabimet

Marina Britanike shkoi në luftë me një ide të gabuar në lidhje me përdorimin e avionëve të saj ajrore. Transportuesit e avionëve të Marinës Mbretërore duhej të operonin mjaft larg nga aeroportet e armikut për të qenë jashtë rrezes së shumicës së avionëve të tyre. Përkundrazi, luftëtarët FAA pritej të kapnin varkat fluturuese, ose ndoshta aeroplanë zbulimi me rreze të gjatë, që do të përpiqeshin të gjurmonin lëvizjet e anijeve të Marinës Mbretërore.

Dukej se kur përballesha me një kundërshtar të tillë, shpejtësia e lartë maksimale, manovrimi ose shkalla e lartë e ngjitjes ishte një luks i panevojshëm. Avionët u përdorën me kohë më të gjata fluturimi, gjë që lejonte patrullime të vazhdueshme për disa orë në afërsi të anijeve. Sidoqoftë, u pranua që një navigator ishte i nevojshëm, duke e ngarkuar luftëtarin me një anëtar të dytë të ekuipazhit (vetëm përvoja amerikane dhe japoneze në këtë drejtim i bindi britanikët se një luftëtar ajror ishte i aftë të lundronte i vetëm). Si të mos mjaftonte kjo, u zbatuan dy koncepte të tjera krejtësisht të gabuara.

Sipas të parit, efekti i të cilit ishte avioni Blackburn Roc, luftarak nuk kishte nevojë për armatim në vijë të drejtë, pasi një frëngji e montuar në skajin e saj do të ofronte mundësi të mëdha2. Sipas konceptit të dytë, i cili rezultoi në avionin Blackburn Skua, gjuajtësi ajror mund të ishte "universal", domethënë mund të kryente edhe rolin e një bombarduesi zhytës.

Të dyja këto lloj avionësh ishin krejtësisht të pasuksesshëm si luftarakë, kryesisht për shkak të performancës së tyre të dobët - në rastin e Skua, rezultat i shumë kompromiseve3. Admiralty e kuptoi këtë vetëm kur, më 26 shtator 1939, nëntë Skua nga aeroplanmbajtësja Ark Royal u përplasën me tre varka gjermane Dornier Do 18 mbi Detin e Veriut. Dhe kur vitin e ardhshëm (18, 13 qershor) gjatë fushatës norvegjeze, Skua guxoi mbi Trondheim për të bombarduar luftanijen Scharnhorst dhe u përplas me luftëtarët Luftwaffe atje, pilotët gjermanë rrëzuan tetë prej tyre pa humbje.

Ndërhyrja e Churchillit

Nevoja për të gjetur shpejt një zëvendësues për avionët Roc dhe Skua rezultoi në përshtatjen e bombarduesit prototip P.4 / 34, të refuzuar nga RAF, për nevojat e FAA. Kështu lindi Fairey Fulmar. Ai kishte një ndërtim të fortë (që është veçanërisht i dëshirueshëm në shërbimin e fluturimit) dhe një kohëzgjatje të shkëlqyer fluturimi për luftëtarët e asaj kohe (më shumë se katër orë). Për më tepër, ai ishte i armatosur me tetë mitralozë të linjës së drejtë me dyfishin e kapacitetit municion të Uragani, falë të cilave ai madje mund të kryente disa përleshje në një patrullë të gjatë. Megjithatë, ai ishte një luftëtar me dy ulëse i bazuar në modelin e bombarduesit të lehtë Fairey Battle, kështu që shpejtësia maksimale, tavani, manovrimi dhe shkalla e ngjitjes nuk ishin gjithashtu të krahasueshme me luftëtarët me një vend.

Me këtë në mendje, që në dhjetor 1939, FAA iu drejtua Supermarine me një kërkesë që Spitfire të përshtatej për shërbimin në ajër. Më pas, në shkurt 1940, Admiralty aplikoi në Ministrinë e Ajrit për leje për të ndërtuar 50 Spitfire "detare". Megjithatë, koha për këtë ishte jashtëzakonisht e pafat. Lufta vazhdoi dhe RAF nuk mund të përballonte të kufizonte furnizimin e luftëtarit të saj më të mirë. Ndërkohë, u vlerësua se zhvillimi dhe prodhimi i këtyre 50 luftëtarëve për FAA, për shkak të dizajnit të tyre më kompleks (krahët e palosur), do të reduktonte prodhimin e Spitfires deri në 200 kopje. Më në fund, në fund të marsit 1940, Winston Churchill, atëherë Zoti i Parë i Admiralty, u detyrua të jepte dorëheqjen.

nga ky projekt.

Në kohën kur Fulmarians hynë në shërbim në pranverën e vitit 1940, FAA kishte marrë një numër luftëtarësh me dyplanë të Sea Gladiator. Megjithatë, ata, si prototipi i tyre po aq i vjetëruar në tokë, kishin pak potencial luftarak. Pozicioni i avionëve ajror të Marinës Mbretërore u përmirësua ndjeshëm me adoptimin e "Martlets", siç i quajtën britanikët fillimisht luftëtarët Grumman F4F Wildcat të prodhimit amerikan, dhe në mesin e 1941 versionin "detar" të Uragani. Megjithatë, FAA nuk pushoi së përpjekuri për të marrë Spitfire "e tyre".

Seafire i parë - Mk IB (BL676) - fotografuar në prill 1942.

Sifire IB

Kjo nevojë e Marinës Mbretërore për të pasur një luftëtar të shpejtë në bord u dëshmua, ndonëse tepër vonë, por gjithsesi e justifikuar. Gjatë operacioneve në Mesdhe, flota britanike ishte brenda rrezes së bombarduesve dhe bombarduesve silurues të Luftwaffe dhe Regia Aeronautica, të cilat luftëtarët FAA të asaj kohe shpesh as nuk mund t'i kapnin!

Më në fund, në vjeshtën e vitit 1941, Admiralty tregtoi 250 Spitfire për Ministrinë e Ajrit, duke përfshirë 48 në variantin VB dhe 202 VC. Në janar 1942, Spitfire Mk VB (BL676) i parë i modifikuar, i pajisur me një grep ventral për kyçjen e linjave të frenimit dhe grepa vinçi për ngritjen e avionit në bord, bëri një seri ngritjesh dhe uljesh provë në bordin e Illustrias. një aeroplanmbajtëse në spirancë në Firth of Clyde në brigjet e Skocisë. Avioni i ri u emërua "Seafire", shkurtuar si "Sea Spitfire" për të shmangur disonancën aliterative.

Testet e para në bord zbuluan pengesën e dukshme të Seafire - dukshmëri e dobët nga kabina përpara. Kjo u shkaktua nga hunda relativisht e gjatë e avionit që mbulonte kuvertën e anijes dhe nga DLCO4 në një ulje "me tre pika" (kontakti i njëkohshëm i të tre rrotave të mjeteve të uljes). Me afrimin e saktë të uljes, piloti nuk e pa kuvertën për 50 metrat e fundit - nëse e pa, kjo do të thoshte që bishti i avionit ishte shumë i lartë dhe grepi nuk do ta kapte litarin. Për këtë arsye, pilotët u këshilluan të kryenin një ulje të vazhdueshme të lakuar. Nga rruga, pilotët e FAA më vonë "zbutën" luftëtarët shumë më të mëdhenj dhe më të rëndë Vought F4U Corsair në të njëjtën mënyrë, të cilat amerikanët nuk mund t'i përballonin.

Përveç instalimit të grepave të uljes dhe ngritjes (dhe forcimit të kornizës së avionit në këto vende), shndërrimi i Spitfire Mk VB në Seafire Mk IB përfshinte zëvendësimin e një stacioni radioje, si dhe instalimin e një sistemi njohjeje shtetërore. transponder dhe marrës i sinjaleve udhëzuese nga fenerët e tipit 72 të instaluar në aeroplanmbajtës të Marinës Mbretërore. Si rezultat i këtij ndryshimi, pesha e frenuar e avionit u rrit me vetëm 5%, e cila, e kombinuar me rritjen e rezistencës së ajrit, çoi në një ulje të shpejtësisë maksimale me 8-9 km / orë. Përfundimisht 166 Mk VB Spitfires u rindërtuan për FAA.

Seafire Mk IB i parë u pranua në statusin e FAA vetëm më 15 qershor 1942. Fillimisht, avionët e këtij versioni, për shkak të moshës dhe shkallës së shërbimit, duhej të qëndronin në njësi trajnimi - shumë prej tyre ishin rindërtuar më parë në një standard. Mk VB nga Mk I Spitfires edhe më të vjetër! Megjithatë, në atë kohë, nevoja e Marinës Mbretërore për luftëtarë ajrore ishte aq e madhe - përveç autokolonave, data e uljes së Afrikës së Veriut (Operacioni Pishtari) po afrohej - sa i gjithë skuadrilja e 801 NAS (Skuadron Ajrore Detare) ishte e pajisur me Seafire. Mk IB i vendosur në aeroplanmbajtësen Furious. Mungesa e krahëve të palosshëm dhe të bashkëngjitjeve të katapultës nuk ishte problem, pasi Furious ishte i pajisur me ashensorë të mëdhenj në formë T-je, por katapultat nuk ishin.

Një vit më vonë, kur shumica e versionit të ri të Seafires u dërguan për të mbuluar zbarkimet në Salerno, gjysmë duzine Mk IB të vjetra u morën nga skuadriljet e shkollave. Ato u dorëzuan për nevojat e Divizionit të 842-të të SHBA-së, i vendosur në aeroplanmbajtësen e përcjelljes Fencer, i cili mbulonte autokolona në Atlantikun e Veriut dhe në BRSS.

Armatimi i Mk IB ishte i njëjtë me atë të Spitfire Mk VB: dy topa 20 mm Hispano Mk II me një karikator daulle me 60 fishekë secila dhe katër mitralozë 7,7 mm Browning me 350 fishekë. Nën gypin e trupit ishte e mundur të varej një rezervuar shtesë karburanti me një kapacitet prej 136 litrash. Matësit e shpejtësisë Seafire janë kalibruar për të treguar shpejtësinë në nyje, jo me milje në orë.

Sapphire IIC

Njëkohësisht me konvertimin e Mk VB Spitfire në Marinën Mbretërore, një tjetër variant Seafire i bazuar në Spitfire Mk VC filloi prodhimin. Dorëzimi i Mk IIC-ve të para filloi në verën e vitit 1942, në të njëjtën kohë me Mk IB-të e para.

Seafirët e rinj nuk u krijuan nga rindërtimi i avionëve të përfunduar, si në rastin e Mk IB, por e lanë dyqanin tashmë në konfigurimin përfundimtar. Por ata nuk kishin krahë të palosshëm - ata ndryshonin nga Mk IB kryesisht në montimet e katapultës. Sigurisht, ata kishin gjithashtu të gjitha tiparet e Spitfire Mk VC - ishin të blinduara dhe kishin krahë të përshtatur për instalimin e një çifti të dytë armësh (i ashtuquajturi krahu universal i tipit C), me një strukturë të përforcuar për mbajtjen e bombave. Për të njëjtin qëllim, u forcua shasia Spitfire Mk VC, e cila rezultoi të ishte një tipar shumë i dëshirueshëm i Seafire, duke lejuar përdorimin e rezervuarëve të karburantit ventral me një kapacitet prej 205 litrash.

në orën 1,5.

Nga ana tjetër, Mk IB ishin më të lehta se Mk IIC - pesha e tyre e frenuar ishte përkatësisht 2681 dhe 2768 kg. Për më tepër, Mk IIC është i pajisur me një katapultë kundër rezistencës. Meqenëse të dy avionët kishin të njëjtin termocentral (Rolls-Royce Merlin 45/46), ky i fundit kishte performancën më të keqe. Në nivelin e detit, Seafire Mk IB kishte një shpejtësi maksimale prej 475 km/h, ndërsa Mk IIC arriti vetëm 451 km/h. Një rënie e ngjashme u pa në shkallën e ngjitjes - përkatësisht 823 m dhe 686 m në minutë. Ndërsa Mk IB mund të arrinte një lartësi prej 6096 metrash në tetë minuta, Mk IIC mori më shumë se dhjetë.

Kjo rënie e dukshme e performancës bëri që Admiralty të braktiste pa dëshirë mundësinë e rinovimit të Mk IIC me një palë armë të dytë. Një lloj kompensimi ishte futja e mëvonshme e ushqimit të armëve nga shiriti, dhe jo nga daulle, gjë që ua dyfishoi ngarkesën e municioneve. Me kalimin e kohës, motorët Seafire Mk IB dhe IIC e rritën presionin e tyre maksimal të rritjes në 1,13 atm, duke rritur pak shpejtësinë në fluturim dhe ngjitje në nivel.

Nga rruga, nga hundët e nxjerrjes, të cilat ulën shpejtësinë maksimale të Mk IIC deri në 11 km / orë, në fillim kishte pak kuptim. Aeroplanmbajtëset britanike në atë kohë, me përjashtim të atyre më të rinjve (si p.sh. Illustrious), nuk kishin pajisje të tilla dhe katapultat në bordin e aeroplanmbajtësve përcjellës të prodhimit amerikan (të transferuara te britanikët sipas një marrëveshjeje Lend-Lease) nuk ishin të pajtueshme. me grykë Seafire.

U bënë përpjekje për të zgjidhur çështjen e reduktimit të bastisjes me instalimin eksperimental të të ashtuquajturit. RATOG (pajisje për ngritjen e avionit). Raketat e ngurta u vendosën në çifte në kontejnerë të fiksuar në bazën e të dy krahëve.

Sistemi doli të ishte shumë i vështirë për t'u përdorur dhe i rrezikshëm - është e lehtë të imagjinohen pasojat e gjuajtjes së një rakete vetëm nga njëra anë. Në fund u zgjodh një zgjidhje shumë e thjeshtë. Seafire, si Spitfire, kishte vetëm dy pozicione të përplasjes së krahut: i devijuar (pothuajse në një kënd të drejtë) për ulje ose i tërhequr. Për t'i vendosur ato në këndin optimal të ngritjes prej 18 gradësh, midis kapave dhe krahut u futën pyka prej druri, të cilat piloti i hodhi në det pas ngritjes, duke ulur për një moment fletët.

Seafire L.IIC dhe LR.IIC

Debutimi luftarak i Sifires, i cili u zhvillua në Detin Mesdhe në fund të vitit 1942, vërtetoi nevojën urgjente për të përmirësuar performancën e tyre. Junkers Ju 88, armiku më i frikshëm i Marinës Mbretërore, kishte pothuajse të njëjtën shpejtësi maksimale (470 km/h) si Seafire Mk IB dhe ishte padyshim më i shpejtë se Mk IIC. Më keq, dizajni i Spitfire (dhe si rrjedhim i Seafire) ishte aq fleksibël sa uljet e përsëritura "të vështira" në një aeroplanmbajtëse shkaktuan deformim të paneleve të mbulimit të motorit dhe mbulesave të rafteve të municioneve, kapakëve teknike, etj., rezistencën e ajrit, gjë që çon në rënie të mëtejshme të performancës.

Dritat e detit me motorin Merlin 45 zhvillonin një shpejtësi maksimale prej 5902 m, dhe anijet me motorin Merlin 46 në një lartësi prej 6096 m. Në të njëjtën kohë, shumica e betejave ajrore detare u zhvilluan nën 3000 m. Për këtë arsye. Admiralty u interesua për motorin Merlin 32, i cili zhvillon fuqinë maksimale në lartësinë 1942 m. deri në 1,27 HP Për ta përdorur plotësisht atë, u instalua një helikë me katër tehe.

Efekti ishte mbresëlënës. Seafire i ri, i quajtur L.IIC, mund të arrijë shpejtësinë 508 km/h në nivelin e detit. Duke u ngritur me një shpejtësi prej 1006 m në minutë, në vetëm 1524 minuta u arrit 1,7 m. Në këtë lartësi optimale për të, ai mund të përshpejtonte në 539 km / orë. Me mbytje të plotë, shkalla e ngjitjes u rrit në 1402 metra në minutë. Për më tepër, L.IIC kishte një bregdet më të shkurtër poshtë edhe pa rrathë të zgjatur se Seafires e mëparshme me fletë 18 gradë të zgjatura. Prandaj, u mor vendimi për të zëvendësuar të gjithë motorët Merlin 46 në Seafire Mk IIC me Merlin 32. Kalimi në standardin L.IIC filloi në fillim të marsit 1943. Skuadrilja e parë (NAS 807) mori një grup avionësh të versionit të ri në mes të majit.

Duke ndjekur shembullin e RAF, i cili hoqi majat e krahëve të disa prej tyre Mk VC Spitfires, një numër i L.IIC Seafires u modifikuan në të njëjtën mënyrë. Avantazhi i kësaj zgjidhjeje ishte një shpejtësi padyshim më e lartë rrotullimi dhe një shpejtësi pak më e lartë (me 8 km/h) në fluturim në nivel. Nga ana tjetër, avionët me majë krahësh të hequr, veçanërisht ato me municion të plotë dhe një rezervuar të jashtëm karburanti, ishin më rezistent ndaj drejtimit dhe më pak të qëndrueshëm në ajër, gjë që ishte thjesht më e lodhshme për të fluturuar. Meqenëse ky modifikim mund të kryhej lehtësisht nga ekuipazhi tokësor, vendimi për të fluturuar me ose pa bakshish u la në diskrecionin e drejtuesve të skuadriljes.

U ndërtuan gjithsej 372 avionë Seafire IIC dhe L.IIC - Vickers-Armstrong (Supermarine) prodhoi 262 njësi dhe Westland Aircraft 110 njësi. IIC standarde qëndruan në shërbim deri në mars 1944, dhe IIC standarde deri në fund të atij viti. Rreth 30 Seafire L.IIC u përmirësuan me dy kamera F.24 (të montuara në trup, njëra vertikale, tjetra diagonalisht), duke krijuar një version fotografik zbulimi, të caktuar LR.IIC.