Luftëtar me raketa pjesa 2
Start Me 163 B-1a “white 18”, në pronësi të 1./JG 400.
Messerschmitt Me 163, i cili ishte avioni i parë që tejkaloi kufirin magjik të shpejtësisë prej 1000 km/h, do të bëhej një nga armët mrekullibërëse të Luftwaffe, falë performancës së tij supozohej të ndihmonte në ndalimin e sulmeve shkatërruese të amerikanëve me katër motorë. bombardues. në Rajhun e Tretë. Menjëherë pas fillimit të prodhimit të tij serial, filloi trajnimi i pilotëve dhe puna për krijimin e njësisë së parë luftarake që do të pajiset me këtë lloj.
Skuadra e testimit 16
Më 20 prill 1942, gjenerali der Jagdflieger Adolf Galland emëroi Hptm. Wolfgang Späte është komandanti i Erprobungskommando 16 të sapokrijuar, detyra e të cilit ishte përgatitja dhe trajnimi i pilotëve për aktivitete operacionale në krye të avionit luftarak Me 163 B. Tony Thaler - Zyrtar Teknik, Oblt. Rudolf Opitz është COO, Hptm. Otto Behmer është drejtori i dytë teknik dhe kapiteni. Robert Oleinik - komandant i shtabit të parë dhe pilotët e rajonit. Franz Medikus, toger Fritz Kelb, toger Hans Bott, toger Franz Rösle, toger Mano Ziegler, Uffz. Rolf
"Bubi" Glogner në h.
Avion luftarak Me 163 B-0 V41, C1 + 04 është duke lëvizur për ngritje.
Që në fillim, kërcënimi i paraqitur nga shtytësi i dyfishtë i përdorur për të fuqizuar motorin e raketave të luftëtarit të ri doli të ishte një problem i rëndësishëm. Siç tha një nga pilotët, toger Mano Ziegler: Pasditen e ditës së parë, Eli dhe Otto më prezantuan në kuzhinën "djallëzore" të hangarit tonë të motorit. Emri i vërtetë i Elias ishte Elias dhe ai ishte inxhinier. Oto quhej Erzen dhe ishte edhe inxhinier.
Gjëja e parë që më paraqitën ishte fuqia shpërthyese e karburantit Me 163. Otto e vendosi diskun në dysheme dhe i mbushi me karburant dy gishtat që vendosi në disk. Pastaj hodhi paraprakisht një pikë lëngu tjetër në këllëfë. Në atë moment, u dëgjua një fërshëllimë e fortë, një zhurmë dhe breza të gjatë flakë shpërthyen nga gishtat. Unë jam një person që rrallë habitem nga diçka, por këtë herë e kam parë me admirim të vërtetë. Eli tha ftohtë: “Ishin vetëm disa gramë. Rezervuarët Me 163 përmbajnë saktësisht dy tonë të këtij lëngu.
Peroksidi i hidrogjenit (T-Stoff) ishte jashtëzakonisht i paqëndrueshëm. Ndotja e rezervuarëve të karburantit me lëndë organike mund të çojë në një shpërthim, pasi çdo kontakt i T-Stoff me lëndën organike do të shkaktonte menjëherë zjarr.
Piloti Me 163 B u ul i rrethuar nga të dyja anët dhe prapa nga rezervuarët e karburantit. Nëse karburanti rrjedh jashtë, ajo fjalë për fjalë do të shkrijë trupin e pilotit. Shkencëtarët projektuan një kostum pilot të veçantë gri-jeshile, i cili ishte bërë nga një pëlhurë inorganike e bërë nga azbesti dhe mipolani, e cila nuk digjet në kontakt me T-Stoff, si dhe çizmet, mbulesat e pilotit dhe parashutës. Meqenëse T-Stoff digjej nga hekuri, rezervuarët e karburantit prej çeliku dhe gome duhej të bëheshin nga alumini. T-Stoff u njoh me bojë të bardhë në tanke dhe cisterna. Të gjitha zorrët e sistemit të karburantit ishin gjithashtu të veshura me mipolan. C-Stoff ishte shënuar me të verdhë dhe mund të ruhej në enë të emaluara ose qelqi.
Para çdo mbushjeje të rezervuarëve me karburant, motori dhe instalimi duhej të laheshin plotësisht me ujë për të larë karburantin e mbetur. Për këtë arsye, gjatë mbushjes me karburant, i gjithë avioni u përmbyt me ujë për të neutralizuar në mënyrë të përhershme çdo rrjedhje. Procesi i nisjes u përshkrua në detaje nga togeri. Mano Ziegler:
Vetë motori përbëhej nga një turbinë që furnizonte pompat e karburantit, një rregullator dhe një dhomë djegieje. Përpara nisjes, një buton ndezi një motor elektrik që mundësonte një turbinë të vogël që pomponte një sasi të vogël T-Stoff në një gjenerator avulli. Pas fikjes së motorit elektrik, turbina vihej në lëvizje nga gjeneratori i avullit dhe pompohej nga rezervuarët. T- dhe C-Stoff në një raport 1:3 për dhomën e rregullatorit. Balancuesit e unazave ishin përgjegjës për furnizimin e sasisë së duhur të karburantit përmes dymbëdhjetë tubave në dhomën e djegies që ndodhet në fund të gypit. Kur avujt e spërkatur u bashkuan, ndodhi një shpërthim që krijoi shtytje.
Shtytja kontrollohej duke lëvizur levën e kontrollit të motorit në anën e majtë të sediljes së pilotit. Shtytja u rrit duke lëvizur levën përpara, duke bërë që më shumë C-Stoff të futej në varkë me avull. C-Stoff kalonte përmes xhaketës ftohëse të dhomës së djegies, ku ngrohej dhe më pas përmes peshores unazore që rregullonte sasinë e saj, hynte në dhomën e djegies duke u përzier me T-Stoff. Kur përdorni një shtytje maksimale prej 2 tonësh, karburanti do të digjej në 4-5 minuta. Fuqia e motorit në tokë ishte afërsisht 4500 kf. dhe u dyfishua në një lartësi prej 10 deri në 000 m. Vetë motori peshonte pak më shumë se 14 kg. Funksionimi i motorit të ri u testua me ujë. Rezervuarët T- dhe C-Stoff u mbushën plotësisht me ujë, i cili më pas futej në gjeneratorin e avullit dhe përmes tubave në dhomën e djegies. Nëse të gjitha zorrët shtrëngoheshin, uji nën presion kalonte nëpër motor për 000-150 minuta, duke konfirmuar që motori po funksiononte. Të dy T- dhe C-Stoff u tretën në ujë, dhe meqenëse T-Stoff, në veçanti, mori flakë në kontakt me ndonjë lëndë organike, një zjarrfikës qëndroi pranë avionit gjatë gjithë procesit të karburantit me një zorrë hidranti gati për t'u përdorur për neutralizimin e menjëhershëm. . çdo avion uji i mundshëm, rrjedhje karburanti.
