Problemet e injektorit të karburantit dhe zgjidhja e problemeve
Injektorët me gjilpërë… Në motorët modernë, injektorët me gjilpërë përdoren kryesisht në motorët me benzinë, dhe më konkretisht në GDI (injeksion direkt me gaz). Siç kemi diskutuar në artikujt e mëparshëm, GDI atomizon dhe atomizon karburantin direkt në dhomën e djegies, në majë të pistonit. Për shkak të konfigurimit të pintalit, në konin pintal formohen depozita karboni, të cilat shqetësojnë modelin e spërkatjes. Ndërsa akumulimi rritet, shpërndarja e pabarabartë e avionit do të rezultojë në një djegie të pabarabartë që do të zhvillohet në ndezje të gabuar ose tronditje...dhe ndoshta mund të krijojë një pikë të nxehtë në piston ose, në raste ekstreme, të shkrijë vrimën në piston. Fatkeqësisht, kjo gjendje korrigjohet (mundësisht) duke aplikuar një shtesë "pastruese" të karburantit, duke shpëlarë mekanikisht sistemin e injektimit me pajisje speciale dhe një zgjidhje të koncentruar, ose duke hequr injektorët për servisim ose zëvendësim.
Injektorët me shumë vrima janë injektorët kryesorë të përdorur në motorët me naftë. Problemi më i madh me të cilin përballet çdo motor modern me naftë sot është cilësia dhe pastërtia e karburantit. Siç u përmend më herët, sistemet moderne Common Rail arrijnë presione deri në 30,000 psi. Për të arritur presione të tilla të larta, tolerancat e brendshme janë shumë më të ngushta se në versionet e mëparshme të grykave (disa toleranca rrotulluese janë 2 mikron). Meqenëse karburanti është i vetmi lubrifikant për injektorët dhe për rrjedhojë edhe injektorët, nevojitet një lëndë djegëse e pastër. Edhe nëse i ndërroni filtrat në kohën e duhur, një pjesë e problemit është furnizimi me karburant... pothuajse të gjithë rezervuarët nëntokësorë kanë ndotës (papastërti, ujë ose alga) të vendosura në fund të rezervuarit. Asnjëherë nuk duhet të mbushni karburant nëse shihni një kamion karburanti që dërgon karburant (sepse shpejtësia e karburantit në hyrje ndikon në atë që është në rezervuar) - problemi është se furgoni sapo mund të ishte larguar dhe ju nuk e keni parë atë!!
Uji në karburant është një problem i madh pasi uji ngre pikën e vlimit të karburantit, por aq më tepër ndikon negativisht në lubricitetin e karburantit i cili është kritik...sidomos pasi squfuri që ishte aty si lubrifikant u hoq me dekret të EPA . Uji në karburant është shkaku kryesor i dështimit të majës së injektorit. Nëse keni rezervuarët tuaj mbi tokë, kondensata që formohet brenda rezervuarit mbi linjën e karburantit (veçanërisht në temperaturat që ndryshojnë me shpejtësi) do të formojë pika dhe do të shkojë drejt e në fund të rezervuarit. Mbajtja e këtyre rezervuarëve plot do ta zvogëlojë këtë problem… Rilidhja e rezervuarit të ruajtjes rekomandohet nëse keni furnizim të gravitetit në fund të rezervuarit.
Karburanti i ndotur ose i algave është gjithashtu një problem me sistemet moderne të presionit të lartë. Zakonisht mund të dallosh nëse kontaminimi është problem gjatë inspektimit... letrës i bashkëngjiten disa foto.
Një problem tjetër me të cilin përballemi në Amerikën e Veriut është cilësia aktuale ose ndezshmëria e vetë karburantit. Numri i cetanit është një masë për këtë. Karburanti dizel përmban më shumë se 100 komponentë që ndikojnë në numrin e cetanit (i cili është i ngjashëm me numrin oktan të benzinës).
Në Amerikën e Veriut, numri minimal i cetanit është 40... në Evropë, minimumi është 51. Është më keq sesa tingëllon sepse është një shkallë logaritmike. E vetmja gjë që mund të bëhet është përdorimi i një aditiv për të përmirësuar numrin e cetanit dhe lubricitetin. Ato janë lehtësisht të disponueshme…thjesht qëndroni larg atyre me alkool…ato duhet të përdoren vetëm si mjeti i fundit kur linja e karburantit është e ngrirë ose ka parafinë. Alkooli do të shkatërrojë lubrifikimin e karburantit, duke bërë që pompa ose injektorët të bllokohen.
