Si funksionojnë AFS - Sistemet e drejtimit aktiv

Automatizimi, i armatosur me algoritmet e inxhinierëve dhe testuesve më të mirë në botë, ka ditur prej kohësh se si t'i drejtojë makinat më mirë se shumica dërrmuese e drejtuesve të tyre. Por njerëzit nuk janë ende gati t'i besojnë plotësisht, risitë po futen gradualisht, duke ruajtur mundësitë e kontrollit manual. Përafërsisht sipas këtij parimi, është ndërtuar sistemi aktiv i drejtimit të drejtimit AFS.

Algoritmi i funksionimit të sistemit

Karakteristika kryesore e AFS është raporti i ndryshueshëm i marsheve të drejtimit. Organizimi i varësisë së këtij parametri nga shpejtësia, dhe aq më tepër nga disa faktorë të tjerë ndikues, doli të mos ishte aq e thjeshtë sa mund t'u duket specialistëve të automatizimit. Lëvizja e ngurtë mekanike nga timoni në rrotat e drejtuara duhej të ruhej; bota e automobilave nuk do të kalonte shpejt në zbatimin e plotë të sistemit të kontrollit thjesht me tela elektrikë. Prandaj, Bosch fitoi një patentë nga një shpikës amerikan, pas së cilës, së bashku me BMW, u zhvillua një sistem drejtues origjinal, i quajtur AFS - Drejtues aktiv i përparmë. Pse pikërisht "Front" - ka sisteme të tipit aktiv që përfshijnë edhe rrotat e pasme.

Parimi është i thjeshtë, si të gjithë gjenialë. U përdor drejtuesi konvencional i energjisë. Por një ingranazh planetar u ndërtua në pjesën e boshtit të kolonës së drejtimit. Raporti i tij i marsheve në modalitetin dinamik do të varet nga shpejtësia dhe drejtimi i rrotullimit të marshit të jashtëm me ingranazh të brendshëm (kurorë). Boshti i shtyrë, si të thuash, kap ose mbetet pas atij kryesor. Dhe kjo kontrollohet nga një motor elektrik, i cili përmes një hapjeje në anën e jashtme të ingranazhit me makinën e tij të krimbit e bën atë të rrotullohet. Me një shpejtësi dhe çift rrotullues mjaft të lartë.

Cilësi të reja që ka fituar AFS

Për ata që hipën pas timonit të BMW-ve të reja të pajisura me AFS, ndjesitë e para kufizoheshin me frikën. Makina papritur reagoi me shpejtësi ndaj taksimit, duke detyruar të harrojë zakonin e "dredha-dredha" në timon në mënyrat e parkimit dhe manovrimin me shpejtësi të ulët. Makina u riorganizua në rrugë si një kartë garash dhe kthesat e vogla të timonit, duke ruajtur lehtësinë, na detyruan t'i hedhim një vështrim të ri proceseve të kthesave në një hapësirë ​​​​të ngushtë. Frika se një makinë me reagime të tilla do të ishte e pamundur të drejtohej me shpejtësi të madhe u shpërnda shpejt. Kur vozitni me një ritëm prej 150-200 km / orë, makina fitoi një qëndrueshmëri dhe butësi të papritur, duke mbajtur mirë një gjendje të qëndrueshme dhe duke mos u përpjekur të depërtonte në një rrëshqitje. Mund të nxirren përfundimet e mëposhtme:

• raporti i marsheve të marsheve drejtuese, kur ndryshohet me rreth gjysmën me një rritje të shpejtësisë, siguroi kontroll të përshtatshëm dhe të sigurt në të gjitha mënyrat;
• në kushte ekstreme, në prag të rrëshqitjes, makina tregoi stabilitet të papritur, gjë që nuk ishte e qartë vetëm për shkak të raportit të ndryshueshëm të marsheve të marsheve drejtuese;
• nëndrejtimi mbahej gjithmonë në një nivel të balancuar në mënyrë optimale, makina nuk prirej të rrëshqiste boshtin e pasmë ose të rrëshqiste boshtin e përparmë;
• pak varej nga aftësia e shoferit, ndihma e makinës ishte qartë e dukshme;
• edhe nëse makina ishte duke rrëshqitur qëllimisht nga veprimet e qëllimshme agresive të një shoferi me përvojë, ishte e lehtë të vozitej në të, dhe vetë makina doli prej saj sapo provokimet ndaluan, dhe absolutisht me saktësi dhe pa kundërrrëshqitje.

Tani shumë sisteme stabilizimi janë të afta për diçka të ngjashme, por ishte vetëm fillimi i shekullit, dhe ishte përfshirë vetëm drejtimi, pa frenim dhe çift rrotullues vektorial tërheqës.

Për shkak të asaj që u formua efekti i drejtimit aktiv

Njësia e kontrollit elektronik mbledh informacion nga një grup sensorësh që monitorojnë timonin, drejtimin e makinës, përshpejtimet këndore dhe shumë parametra të tjerë. Në përputhje me modalitetin fiks, ai jo vetëm që ndryshon raportin e marsheve, pasi organizohet në varësi të shpejtësisë, por organizon drejtimin aktiv, duke ndërhyrë në veprimet e shoferit. Ky është hapi i parë drejt kontrollit autonom.

Në këtë rast, lidhja midis timonit dhe rrotave mbetet e pandryshuar. Kur elektronika fiket, artificialisht ose për shkak të keqfunksionimeve, boshti i motorit elektrik që rrotullon mekanizmin planetar ndalon dhe ndalon. Menaxhimi kthehet në një mekanizëm konvencional të raftit dhe pinionit me një përforcues. Asnjë drejtim me tel, domethënë kontroll me tel. Vetëm pajisje planetare me pajisje unazore të kontrolluara.

Me shpejtësi të lartë, sistemi bëri të mundur riorganizimin shumë të saktë dhe pa probleme të makinës nga korsia në korsi. I njëjti efekt u realizua pjesërisht si gjatë drejtimit të boshtit të pasmë - rrotat e tij ndoqën më saktë ato të përparme, pa provokuar mbidrejtim dhe rrëshqitje. Kjo u arrit duke ndryshuar automatikisht këndin e rrotullimit në boshtin e kontrolluar.

Sigurisht, sistemi doli të ishte më kompleks se drejtimi tradicional, por jo shumë. Një kuti ingranazhesh planetare dhe një makinë elektrike shtesë rrisin paksa koston dhe të gjitha funksionet iu caktuan një kompjuteri dhe softueri. Kjo bëri të mundur zbatimin e sistemit në të gjitha seritë e makinave BMW, nga e para në të shtatën. Njësia e mekatronikës është kompakte, duket si një timon konvencional elektrik, i jep shoferit të njëjtën ndjenjë të një makine, jep reagime dhe bëhet intuitiv pasi mësohet shpejt me mprehtësinë e ndryshimit të timonit.

Besueshmëria e sistemit nuk është shumë e ndryshme nga mekanizmi tradicional. Ekziston vetëm një konsum pak më intensiv i raftit dhe pinionit për shkak të rritjes së forcës së angazhimit. Por ky është një çmim i vogël për të paguar për një cilësi krejtësisht të re të makinës në manovrim me çdo shpejtësi.