Glider dhe aeroplan mallrash: Gotha Go 242 Go 244
Gotha Go 242 Go 244. Një aeroplan Gotha Go 242 A-1 i tërhequr nga një bombardues Heinkel He 111 H mbi Detin Mesdhe.
Zhvillimi i shpejtë i trupave gjermane të parashutës kërkoi që industria e aviacionit të sigurojë pajisje të përshtatshme fluturimi - si aeroplanë të transportit ashtu edhe të transportit ajror. Ndërsa DFS 230 plotësonte kërkesat për një aviator sulmi ajror, i cili supozohej të dërgonte luftëtarë me pajisje dhe armë personale drejtpërdrejt në objektiv, kapaciteti i tij i ulët mbajtës nuk e lejonte atë të furnizonte në mënyrë efektive njësitë e veta me pajisje dhe furnizime shtesë të nevojshme për operacionet luftarake. Lufta efektive në territorin e armikut. Për këtë lloj detyre, ishte e nevojshme të krijohej një kornizë ajrore më e madhe me një ngarkesë të madhe.
Korniza e re e ajrit, Gotha Go 242, u ndërtua nga Gothaer Waggonfabrik AG, shkurtuar si GWF (Gotha Carriage Joint Stock Company), e themeluar më 1 korrik 1898 nga inxhinierët Botmann dhe Gluck. Fillimisht, fabrikat u angazhuan në ndërtimin dhe prodhimin e lokomotivave, vagonëve dhe aksesorëve hekurudhor. Departamenti i Prodhimit të Aviacionit (Abteilung Flugzeugbau) u themelua më 3 shkurt 1913, dhe njëmbëdhjetë javë më vonë avioni i parë u ndërtua atje: një trainer dyplanësh me dy ndenjëse tandem i projektuar nga Ing. Bruno Bluchner. Menjëherë pas kësaj, GFW filloi të licencojë Etrich-Rumpler LE 1 Taube (pëllumb). Këta ishin aeroplanë monoplanë me dy, me një motor dhe me shumë qëllime. Pas prodhimit të 10 kopjeve të LE 1, versionet e përmirësuara të LE 2 dhe LE 3, të cilat u krijuan nga eng. Franz Boenisch dhe eng. Bartel. Në total, uzina Gotha prodhoi 80 avionë Taube.
Pas shpërthimit të Luftës së Parë Botërore, dy inxhinierë jashtëzakonisht të talentuar, Karl Rösner dhe Hans Burkhard, u bënë drejtues të byrosë së projektimit. Projekti i tyre i parë i përbashkët ishte modifikimi i avionit francez të zbulimit Caudron G III, i licencuar më parë nga GWF. Avioni i ri mori emërtimin LD 4 dhe u prodhua në sasinë prej 20 kopjesh. Pastaj Rösner dhe Burkhard krijuan disa avionë të vegjël zbulues dhe detarë, të ndërtuar në seri të vogla, por karriera e tyre e vërtetë filloi më 27 korrik 1915 me fluturimin e bombarduesit të parë me dy motorë Gotha GI, të cilit në atë kohë iu bashkua Ing. Oscar Ursinus. Puna e tyre e përbashkët ishte bombarduesit e mëposhtëm: Gotha G.II, G.III, G.IV dhe GV, të cilët u bënë të famshëm për pjesëmarrjen në sulme me rreze të gjatë në objektivat e vendosura në Ishujt Britanikë. Sulmet ajrore nuk i shkaktuan dëme serioze materiale makinerisë luftarake britanike, por ndikimi propagandistik dhe psikologjik i tyre ishte shumë i madh.
Në fillim, fabrikat e Gotës punësonin 50 persona; në fund të Luftës së Parë Botërore, numri i tyre u rrit në 1215, dhe gjatë kësaj kohe kompania prodhoi më shumë se 1000 avionë.
Sipas Traktatit të Versajës, fabrikat në Gotha u ndaluan të fillonin dhe të vazhdonin çdo prodhim të lidhur me avionët. Për pesëmbëdhjetë vitet e ardhshme, deri në vitin 1933, GFW prodhoi lokomotiva, motorë me naftë, vagona dhe pajisje hekurudhore. Si rezultat i ardhjes në pushtet të nacionalsocialistëve më 2 tetor 1933, departamenti i prodhimit të aviacionit u shpërbë. Dipl.-eng. Albert Kalkert. Kontrata e parë ishte prodhimi i licencuar i avionëve stërvitor Arado Ar 68. Më vonë në Gotha u montuan avionë zbulues Heinkel He 45 dhe He 46. Ndërkohë, Ing. Calkert projektoi trajnerin Gotha Go 145 me dy vende, i cili fluturoi në shkurt 1934. Avioni doli të ishte jashtëzakonisht i suksesshëm; Në total, u prodhuan të paktën 1182 kopje.
Në fund të gushtit 1939, filloi puna në zyrën e projektimit të Goth për një avion të ri transporti që mund të transportonte një vëllim më të madh ngarkesash pa pasur nevojë për çmontim. Kreu i ekipit të zhvillimit ishte Dipl.-Ing. Albert Kalkert. Dizajni origjinal u përfundua më 25 tetor 1939. Korniza e re e ajrit duhej të kishte një trup të rëndë me një bum bishti të vendosur në anën e pasme dhe një çelje të madhe ngarkese të instaluar në harkun e përmbysur.
Pas kryerjes së studimeve dhe konsultimeve teorike në janar 1940, u përcaktua se çelja e ngarkesave e vendosur në gypin e përparmë do të ishte në rrezik të veçantë dëmtimi dhe bllokimi kur zbarkonte në një terren të panjohur, të paprecedentë, i cili mund të ndërhynte në shkarkimin e pajisjeve. bartur në bord. U vendos që dera e ngarkesës që anon lart të zhvendoset deri në fund të gypit, por kjo rezultoi e pamundur për shkak të bumit të bishtit me kavilje në fund të vendosur aty. Zgjidhja u gjet shpejt nga një prej anëtarëve të ekipit, Ing. Laiber, i cili propozoi një seksion të ri bishti me një rreze të dyfishtë të lidhur në fund nga një stabilizues horizontal drejtkëndor. Kjo lejoi që kapaku i ngarkimit të palosej lirshëm dhe në mënyrë të sigurt, dhe gjithashtu siguroi hapësirë të mjaftueshme për ngarkimin e automjeteve fuoristradë si Volkswagen Type 82 Kübelwagen, një armë të rëndë këmbësorie të kalibrit 150 mm ose një obus në terren të kalibrit 105 mm.
Projekti i përfunduar iu prezantua në maj 1940 përfaqësuesve të Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministria e Aviacionit të Reich). Fillimisht, zyrtarët e Technisches Amt des RLM (Departamenti Teknik i RLM) preferuan dizajnin konkurrues të Deutscher Forschunsanstalt für Segelflug (Instituti Gjerman i Kërkimit të Rrëshqitjeve), i caktuar DFS 331. Për shkak të debutimit të suksesshëm luftarak të mjetit zbarkues DFS 230, DFS fillimisht kishte një shans shumë më të mirë për të fituar konkursin. Në shtator 1940, RLM vendosi një porosi për tre prototipa DFS 1940 dhe dy prototipa Go 331 që do të dorëzoheshin deri në nëntor 242 për të krahasuar performancën dhe performancën.
