Tufa qendrore - mënyra e thjeshtë për të lëvizur me të gjitha rrotat efikase 4×4

Tufa që siguron ndërrimin e marsheve nuk është e vetmja në transmisionin e makinës. Lidhjet mund të gjenden gjithashtu në disqet 4x4, ku ato luajnë një rol paksa të ndryshëm.

Kur vozitni në kthesa, rrotat e makinës kapërcejnë distanca të ndryshme dhe kanë shpejtësi të ndryshme rrotullimi. Nëse secili prej tyre do të rrotullohej në mënyrë të pavarur, ndryshimi në shpejtësi nuk do të kishte rëndësi. Por rrotat janë të kyçura me njëra-tjetrën në mënyra të ndryshme dhe nevojiten mekanizma për të kompensuar ndryshimin në shpejtësi. Përdoret një diferencial me një lëvizje në një bosht. Nëse po flasim për një makinë 4 × 4, atëherë nevojiten dy diferenciale (për secilin aks) dhe një diferencial qendror shtesë për të kompensuar ndryshimin në rrotullimin midis boshteve.

Vërtetë, disa automjete me dy rrota nuk kanë një diferencial qendror (si kamionçinë ose SUV më të thjeshtë si Suzuki Jimny), por kjo vjen me disa kufizime. Në këtë rast, lëvizja me katër rrota mund të përfshihet vetëm në sipërfaqe të lirshme ose rrugë të mbuluara plotësisht me borë ose akull. Në zgjidhjet moderne, diferenciali qendror është "i detyrueshëm" dhe në shumë raste tufat me shumë pllaka përmbushin rolin e tij. Ato janë të njohura sepse në një mënyrë relativisht të thjeshtë dhe të lirë ju lejojnë të lidhni shpejt makinën e boshtit të dytë (në versionet me sisteme aktivizimi) dhe pak a shumë të kontrolloni me saktësi shpërndarjen e makinës, në varësi të dizajnit.

Bashkim viskoz

Ky është lloji më i thjeshtë dhe më i lirë i tufës me shumë pllaka, pasi nuk ka elementë aktivizues dhe kontrollues. Disqet e tufës, të cilët janë elementë fërkimi, montohen në mënyrë alternative në boshtet parësore dhe dytësore dhe mund të rrëshqasin në drejtimin boshtor. Një grup disqesh rrotullohet me boshtin e hyrjes (ngasjes), pasi është i lidhur me të përgjatë perimetrit të brendshëm përmes vijave që përkojnë me splinat e boshtit. Një grup i dytë i disqeve të fërkimit është instaluar në boshtin dytësor, i cili në këtë vend ka formën e një "kupe" të madhe me çarje për vijat e disqeve të tufës të vendosura përgjatë perimetrit të tyre të jashtëm. Një grup disqesh fërkimi është i mbyllur në një strehë. Kështu është rregulluar çdo tufë me shumë pllaka, ndryshimet qëndrojnë në sistemet e aktivizimit dhe kontrollit të tufës, d.m.th. në metodat e shtrëngimit dhe lëshimit të disqeve të tufës. Në rastin e një bashkimi viskoz, trupi mbushet me një vaj të veçantë silikoni, i cili rrit densitetin e tij me rritjen e temperaturës. Të dy boshtet, së bashku me disqet e tufës të montuar në to, si dhe boshtet e automjetit të lidhur me to, mund të rrotullohen në mënyrë të pavarur nga njëri-tjetri. Kur makina funksionon në kushte normale, pa rrëshqitje, të dy boshtet rrotullohen me të njëjtën shpejtësi dhe asgjë nuk ndodh. Situata është sikur të dy boshtet të ishin në lidhje të vazhdueshme me njëri-tjetrin dhe vaji mbante të njëjtin viskozitet gjatë gjithë kohës.

Redaktorët rekomandojnë:

Butonat e këmbësorëve do të zhduken nga kryqëzimet?

Kjo është ajo që duhet të dini kur blini një politikë AC

Roadster i përdorur me një çmim të arsyeshëm

Sidoqoftë, nëse boshti i kardanit, i cili drejtohet nga boshti i drejtuar, fillon të rrotullohet më shpejt për shkak të rrëshqitjes, temperatura në tufë rritet dhe vaji trashet. Pasoja e kësaj është "ngjitja" e disqeve të tufës, tufa e të dy boshteve dhe kalimi i lëvizjes në rrota që nuk lëvizin në kushte normale. Një tufë viskoze nuk ka nevojë për një sistem aktivizimi sepse disqet e tufës futen automatikisht. Megjithatë, kjo ndodh me një vonesë të konsiderueshme, që është disavantazhi më i madh i këtij lloji të tufës. Një pikë tjetër e dobët është transmetimi i vetëm një pjese të çift rrotullues. Vaji në tufë, edhe kur trashet, mbetet i lëngshëm dhe ka gjithmonë rrëshqitje midis disqeve.

Shihni gjithashtu: Hyundai i30 në testin tonë

Ne rekomandojmë: Volvo XC60 i ri

tufë hidraulike

Një shembull i një tufë hidraulike me shumë pllaka është versioni i parë i tufës Haldex, i përdorur kryesisht në automjetet Volkswagen dhe Volvo. Diferenca e shpejtësisë midis boshteve hyrëse dhe dalëse çon në një rritje të presionit të vajit në pjesën hidraulike të tufës. Rritja e presionit bën që pistoni të lëvizë, i cili shtyp disqet e tufës përmes një pllake të veçantë presioni. Sa çift rrotullues do të transmetohet në boshtin e daljes varet nga presioni i vajit. Presioni i disqeve të tufës kontrollohet nga një kontrollues elektronik dhe valvula presioni. Sistemi i kontrollit përbëhet nga shumë elementë: sensori i tufës, sensori i temperaturës së tufës, aktivizuesi i tufës, kontrolluesi i motorit, kontrolluesi i sistemit ABS dhe ESP, sensori i shpejtësisë së motorit, sensori i shpejtësisë së rrotave, sensori i pozicionit të pedalit të gazit, sensori gjatësor i nxitimit, sinjali i ndalimit ". sensor, sensor dytësor frenimi, pompë shtesë vaji dhe sensor transmisioni automatik në rastin e versioneve automatike. 

Tufë elektro-hidraulike

Në këtë lloj tufje, nuk ka nevojë për një ndryshim shpejtësie midis boshteve hyrëse dhe dalëse për të marrë presionin e vajit të nevojshëm për të ngjeshur disqet e tufës. Presioni gjenerohet nga një pompë elektrike vaji, e cila thjeshton shumë të gjithë sistemin hidraulik. Çift rrotullimi i caktuar i transmetuar në boshtin e daljes realizohet nga valvula e kontrollit të shkallës së hapjes së tufës, e cila kontrollohet nga kontrolluesi i tufës. Një pompë elektrike vaji rrit shpejtësinë e tufës pasi mund të krijojë presion të mjaftueshëm të vajit pothuajse menjëherë. Sistemi i kontrollit bazohet në të njëjtin numër elementësh si në lidhjet e lëngjeve. Ky dizajn i tufës qendrore gjendet kryesisht në makinat Volkswagen, Ford dhe Volvo.