Karel Dorman është i vetmi
Një fregatë LCF e klasit Tromp po mbushet me karburant në Porter. Vlen të përmendet kuverta e madhe e fluturimit, shtyllat PAC, vinçat, zgavrat hibride anësore të akullit, mjetet e uljes dhe mjetet e shpëtimit. Shumica e sistemeve elektronike janë të përqendruara në direk të integruar. Fotot Detare Koninkleike
Lexuesit e interesuar për anijet moderne ndoshta kanë vënë re se njësitë e furnizimit dhe transportit, ose më gjerësisht, njësitë e logjistikës, janë një lidhje e rëndësishme në flotat që operojnë globalisht. Gjithnjë e më shumë, këto janë anije të mëdha dhe të gjithanshme, duke kombinuar në dizajnin e tyre tiparet karakteristike të disa klasave të brezave të vjetër. Ky është rezultat i kursimeve shumë të nevojshme në armatime, si dhe një zhvendosje në qendrën e gravitetit të operacioneve detare nga ujërat oqeanike në ato bregdetare nga zonat e largëta të globit.
Në tetor 2005, Ministria e Mbrojtjes e Hagës botoi Marinestudie 2005 (libri i bardhë), i cili ishte një paketë propozimesh për përbërjen e forcave detare dhe një ndryshim në prioritetet, që përmbante ide për njësitë më të përshtatshme për një periudhë afatgjatë. detyrat. Në veçanti, u vendos që të braktiseshin fregatat ende shumë të reja të tipit M të ndërtuara për nevojat e Luftës së Ftohtë (dy u shpëtuan dhe u modernizuan). Kostoja e tyre lejoi një shitje të shpejtë jashtë vendit (Kili, Portugali, Belgjikë). Vendin e liruar në radhët do ta zinin katër anije patrullimi oqeanike të tipit Holland. Përveç kësaj, u mor një vendim për ndërtimin e Anijes së Përbashkët të Logjistikës (JSS), një "Anije e Përbashkët Logjistike".
Natyra e diskutueshme
Supozimet për JSS u formuluan nga Autoriteti i Furnizimit të Mbrojtjes (Defensie Materieel Organisatie - DMO). Si rezultat i analizës, fokusi ishte në metodat e reja të projektimit të energjisë nga deti dhe nevoja në rritje për të punuar në ujërat "kafe". Doli se gjithnjë e më shumë njësi po operojnë pranë bregdetit, duke mbështetur operacionet në të, deri në zhvillimin e operacioneve të brendshme. Kjo nënkupton jo vetëm nevojën për të transportuar trupa dhe pajisje, por edhe mundësinë e ofrimit të mbështetjes logjistike nga deti në fazën fillestare të funksionimit të forcave tokësore. Në të njëjtën kohë, vëmendja u tërhoq nga nevoja për të zëvendësuar cisternën e vjetër të flotës ZrMs Zuiderkruis (A 832, shkruar në shkurt 2012). Dëshira për të kufizuar kostot çoi në vendimin për të bashkuar burimet për të zgjidhur këto detyra - disi kontradiktore - në një platformë të vetme. Kështu, funksionet e JSS përfshijnë tre aspekte kryesore: transportin strategjik, rimbushjen e cisternave dhe rezervave të forta të anijeve në det dhe mbështetjen për operacionet luftarake në bregdet. Kjo kërkonte krijimin e një njësie të aftë për të ruajtur, transportuar, vetë-ngarkuar dhe shkarkuar furnizime, karburant, municione dhe pajisje (në det dhe në porte me infrastrukturë të ndryshme), duke siguruar operacione ajrore duke përdorur helikopterë të rëndë transporti, të pajisur gjithashtu me mjekësi, teknikë. dhe objekte logjistike, si dhe akomodim shtesë për personelin (në varësi të natyrës së misionit) ose ushtarakë ose civilë të evakuuar. Kjo e fundit ishte rezultat i kërkesave shtesë për pjesëmarrje në misionet humanitare dhe evakuimin e njerëzve. Siç doli, koncepti i "misionit humanitar", i cili është disi abstrakt për ne, u bë veprimi i parë i anijes së re dhe para fillimit të shërbimit të saj!
Puna për përcaktimin e DMO u përfundua në vitin 2004, tashmë atëherë me ndihmën e zyrës Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) në Vlissingen, kontraktori i ardhshëm i njësisë. Ata kërkonin një qasje fleksibël ndaj çështjes dhe akses të shpeshtë në kompromiset financiare dhe teknike, si dhe koordinimin e tre parimeve të përmendura më lart në aspektin e masës, vëllimit dhe vendndodhjes së seksioneve individuale të strukturës së anijes. Për më tepër, duhet të plotësohen kërkesat e rrepta të sigurisë dhe mjedisit. E gjithë kjo ndikoi në pamjen përfundimtare të njësisë, e cila ishte rezultat i rregullimit të nevojës për marrjen e furnizimit të duhur të karburantit, gjatësisë së linjave të ngarkesave, zonës së uljes, dimensioneve të kuvertës së hangarit dhe ro-ro, si dhe ndarja e depove të municionit nga kontejnerët me lëng të ndezshëm. Kjo qasje në hartimin e brendësisë së anijes, nga ana tjetër, ndikoi në vendime të tjera të rëndësishme - kryesisht në rrugët e transportit. Ato duhet të jenë sa më të shkurtra dhe të lidhura mirë me vendndodhjen e pajisjeve për trajtimin e ngarkesave në bord, si dhe me aksesin në maune dhe helikopterë. Një problem i veçantë që duhet të adresohet ishte ndryshimi i kërkesave për rezistencën ndaj ndikimit, përmbytshmërinë dhe nënshkrimin akustik të dhomës së motorit dhe pajisjeve të anijes.
Në qershor 2006, në pritje të miratimit parlamentar të programit, filloi puna e mëtejshme konceptuale. Më pas, JSS u parashikua të hynte në formacion në vitin 2012, duke supozuar se
se ndërtimi i patrullave Hollandeze dhe JSS do të kryhet paralelisht. Megjithatë, mundësitë e kufizuara të financimit të tyre çuan në përcaktimin e një prioriteti - anijet patrulluese. Kjo rezultoi në një ndërprerje gati dyvjeçare në program, i cili u përdor për të optimizuar më tej kostot dhe para-prodhimin.
Në fund të tremujorit të parë të 2008, DMO formuloi kërkesat e performancës për JSS dhe së shpejti kontaktoi DSNS me një kërkesë për kuotime. Duheshin bërë kompromise për të mbajtur çmimin për njësi në nivelin 2005 milionë euro të miratuar nga Parlamenti në vitin 265, pavarësisht nga madhësia dhe kompleksiteti i tij. Kufizimet e miratuara përfshinin: uljen e shpejtësisë maksimale nga 20 në 18 nyje, heqjen e një prej vinçave 40 tonësh, uljen e superstrukturës në nivelin e planifikuar për kabinat e akomodimit, uljen e lartësisë së hangarit ose eliminimin e inceneratorit.
Pavarësisht këtyre rregullimeve, paraqitja e përgjithshme e njësisë nuk ka pësuar ndryshime të mëdha që nga fillimi i punës së projektimit. Nevoja për të operuar në rajone të ndryshme të globit dhe mundësitë e gjera të transportit detyruan përdorimin e një trupi të madh. Ishte e vështirë të kombinohej kjo me aftësinë për të vepruar në ujë të cekët në afërsi të bregdetit të paarmatosur, prandaj, kjo veçori nuk kërkohet fare. Zëvendësohet në mënyrë efektive nga një helikopter transporti ose mjeti zbarkues. Funksionimi i tyre në det të hapur lehtësohet nga "logjistika" e madhe dhe e qëndrueshme e bykut. Silueta e tij është më e ndikuar nga madhësia dhe vendndodhja e kabinës, e cila është për shkak të nevojës për të operuar njëkohësisht dy helikopterë të rëndë Boeing CH-47F Chinook. Përdorimi i këtyre makinave përcaktoi gjithashtu madhësinë dhe vendndodhjen e hangarit - meqenëse ato nuk kanë tehe të palosshme të rotorit, ishte e nevojshme ta vendosnin atë në vendin e uljes dhe të përdorni porta të mëdha. Lartësia e saj fillimisht kishte për qëllim të lejonte zëvendësimin e ingranazheve kryesore, por siç u përmend, ajo u braktis përfundimisht. Në vend të Chinooks, hangar do të strehojë gjashtë NH90 më të vegjël me tehe të rotorit të palosur. Helikopterët duhet të bëhen një mjet i rëndësishëm për transportin e shpejtë të personelit dhe pjesëve të ngarkesave.
Dhoma e dytë e rëndësishme e anijes për sa i përket transportit strategjik është kuverta e ngarkesave për rimorkio (ro-ro). Ka nje siperfaqe prej 1730 m2 dhe ka nje linje mallrash me qera 617 m te gjate, por jo vetem. Kjo është një zonë fleksibël e bykut, 6 m e lartë, ku mund të ruhen edhe kontejnerët dhe paletat. Kuverta ro-ro është e lidhur me zonën e uljes me një ashensor 40 tonësh, platforma e të cilit është projektuar për të mbajtur Chinook, por me një rotor të çmontuar. Falë kësaj, kuverta e fluturimit mund të mbushet edhe me automjete ose ngarkesa në pako standarde, gjë që së bashku me zonën e hangarit jep një linjë ngarkimi shtesë prej 1300 m. Qasja në kuvertën ro-ro nga jashtë sigurohet nga një rampë e ngritur hidraulike me një kapacitet ngritës prej 100 tonësh, e vendosur në këndin e pasmë të djathtë të bykut.
Një fazë e rëndësishme në zinxhirin e transportit është transferimi i ngarkesave më të rënda në det në maune ose parqe ponton. Zgjidhja më e mirë do të ishte përdorimi i skelës në skajin e anijes. Megjithatë, kjo do të komplikojë projektimin e instalimit dhe do të rrisë koston e njësisë së ndërtimit. Prandaj, u përdor një rampë e shkurtër e ashpër, kur i afrohej së cilës maune mund të zhytet pak në prerjen në byk dhe, duke lënë platformën e saj të harkut, të marrë ngarkesën (për shembull, një automjet) direkt nga kuverta ro-ro. Ky sistem është krijuar për të punuar me valë deti deri në 3 pikë. Përveç kësaj, anija ka dy maune për ulje me shpejtësi të lartë të pezulluara në tavolina rrotulluese.
Më 18 dhjetor 2009, DMO nënshkroi një kontratë me DSNS që krijoi një JSS. Ndërtimi i ZrMs Karel Doorman (A 833) u krye kryesisht në kantieret e anijeve Damen në Galati.
në rumune Galac në Danub. Vendosja e keelit u bë më 7 qershor 2011. Anija e papërfunduar u lëshua në 17 tetor 2012 dhe u tërhoq në Vlissingen, ku mbërriti në gusht 2013. Aty u pajis dhe u përgatit për testim. Në shtator 2013, MM njoftoi se, për arsye financiare, SHA do të dilte në shitje pas përfundimit të ndërtimit. Fatmirësisht ky “kërcënim” nuk u realizua. Pagëzimi i njësisë u bë më 8 mars 2014, nga Sekretarja e atëhershme e Mbrojtjes Jeanine Hennis-Plasschaert. Megjithatë, Doorman nuk ishte në gjendje të hynte në shërbim dhe të përfundonte provat e mëtejshme detare siç ishte planifikuar, dhe kjo nuk ishte për shkak të problemeve teknike.
