Si funksionon gjeneratori / përbërësit

Të gjithë e dinë, ose pothuajse e dinë, se një gjenerator përdoret për të siguruar energji elektrike për nevojat e një makine.

Megjithatë, si prodhohet energjia elektrike? Si mund të gjenerojë rrymë një motor ngrohje?

Në fakt, është një parim fizik, aq i vjetër sa bota, ose më mirë i vjetër sa fizika, pasi njeriu zbuloi se duke rrotulluar një magnet në një spirale me tela bakri, prodhon energji elektrike. Mund të kemi përshtypjen se po jetojmë në një epokë shumë teknologjike, por ende nuk kemi gjetur ndonjë gjë më të mirë se ky sistem budalla, si gjithë të tjerët...

Diagrami i thjeshtuar

konceptuale

Motori është i fikur, magneti nuk lëviz dhe absolutisht asgjë nuk ndodh ...

Motori është ndezur,

magnet fillon të kthehet, e cila lëviz elektronet i pranishëm në atomet e bakrit (elektronet janë si atomet që mbulojnë lëkurën). atë një fushë magnetike magnet që i gjallëron ato. Atëherë kemi një qark të mbyllur në të cilin elektronet ecim në rrathë, atëherë kemi elektricitet. Ky parim është i njëjtë për termocentralet bërthamore, termocentralet, apo edhe hidrocentralet.

Një motor ngrohje rrotullon një (elektro)magnet në një spirale, e cila më pas prodhon energji elektrike. Bateria e merr atë dhe thjesht e ruan në formë kimike. Kur alternatori nuk funksionon më (për arsye të ndryshme), ai nuk e ngarkon më baterinë dhe e vetmja mënyrë për ta vërejtur këtë është të shihni dritën paralajmëruese të baterisë të ndizet kur motori është në punë (ndaluar me ndezjen ndezur). Kjo është mirë).

Komponentet

rotor

Ky i fundit (rotor për rrotullim), pra, mund të jetë një magnet i përhershëm ose modular (elektromagneti "i dozuar", duke dërguar pak a shumë rrymë ngacmimi, dizajn i versioneve moderne). Rrotullohet dhe lidhet me boshtin me gunga nga një rrip lëvizës shtesë. Prandaj, lidhet me kushinetat që mund të konsumohen shpejt nëse rripi është shumë i ngushtë (me zhurmën e një çelësi).

Fshesat / Karboni

Në rastin e një rotori me energji elektrike (pa magnet të përhershëm), është e nevojshme të jeni në gjendje të fuqizoni rotorin ndërsa rrotullohet vetë ... Një lidhje e thjeshtë elektrike nuk është e mjaftueshme (tela përfundimisht do të mbështillet rreth vetes). veten time!). Si rezultat, si në starter, ka qymyr, roli i të cilëve është të sigurojnë kontaktin midis dy elementëve lëvizës rrotullues. Ndërsa konsumohet, kontakti mund të humbasë dhe gjeneratori do të ndalojë së punuari.

stator

Statori, siç sugjeron emri, është statik. Në rastin e një alternatori trefazor, do të kemi një stator të përbërë nga tre mbështjellje. Secila prej tyre do të gjenerojë një rrymë alternative kur magneti kalon nëpër rotor sepse elektronet e tij do të lëvizin për shkak të forcës magnetike të shkaktuar nga magneti.

Rregullatori i tensionit

Meqenëse alternatorët modernë kanë një elektromagnet në qendër, ne mund të modulojmë amperazhin, duke e bërë atë pak a shumë aktiv (sa më shumë ta furnizojmë, aq më shumë bëhet një magnet i fuqishëm). Prandaj, mjafton të kontrollohet rryma që i jepet statorit nga kompjuteri në mënyrë që të kufizohet fuqia që vjen nga bobinat e statorit.

Tensioni i marrë pas rregullimit normalisht nuk duhet të kalojë 14.4 V.

Ura diodike

Ai korrigjon rrymën dhe për këtë arsye konverton rrymën alternative (që vjen nga alternatori) në rrymë direkte (për baterinë). Ne përdorim një montim të zgjuar të disa diodave këtu, duke ditur që këto të fundit mund të kryqëzohen vetëm në një drejtim (prandaj, sipas zhargonit, ka një drejtim kalimi dhe një drejtim bllokimi). Dioda lejon vetëm që rryma të rrjedhë nga + në -, por jo anasjelltas.

Prandaj, kur aplikojmë rrymë alternative në hyrje, gjithmonë ka rrymë direkte në dalje.

Treguesi i baterisë = gjeneratori jashtë funksionit?

Kjo do të thotë se energjia elektrike e kërkuar nga automjeti aktualisht gjenerohet kryesisht nga bateria dhe jo nga alternatori. Zakonisht ne jemi të vetëdijshëm për problemin kur është e nevojshme të rindizni makinën pasi motori, i cili është elektrik, nuk ka me çfarë të punojë. Për të mësuar se si të testoni një gjenerator në 3 minuta, shkoni këtu.

Modulimi i ngarkesës?

Instalimi i alternatorëve modernë bazohet në një elektromagnet, përkatësisht në nivelin e një rotori rrotullues (në sajë të një rripi). Duke moduluar lëngun e injektuar në elektromagnet, ne modulojmë më pas forcën e tij elektromagnetike (magnetizimi pak a shumë intensiv) dhe falë kësaj mund të ndryshojmë edhe sasinë e energjisë elektrike të gjeneruar nga alternatori.

Kur një bateri me acid plumbi është e ftohtë, ne i dërgojmë atij më shumë tension sepse ngarkohet më mirë kur është në një temperaturë të ulët dhe bëjmë të kundërtën kur është e nxehtë.

Përveç kësaj, makinat moderne tentojnë të mbledhin mililitra karburant aty-këtu përmes trukeve të ndryshme dhe fikja e alternatorit është një prej tyre. Në këtë rast, mjafton të ndërpritet furnizimi me energji magnetit nëse nuk dëshironi të keni çift rrotullues rezistent në nivelin e alternatorit (i cili është në kontakt të drejtpërdrejtë me motorin përmes rripit) dhe anasjelltas. aktivizohet plotësisht kur dëshironi të rivendosni energjinë kur ngadalësoni (kur frenoni motorin, nuk na intereson humbja e çift rrotullues ose energjia kinetike). Prandaj, është në këtë moment që llamba e rikuperimit të urgjencës ndizet në pult (natyrisht, e gjithë kjo kontrollohet nga një kompjuter). Si rezultat, alternatorët janë disi inteligjentë, duke aktivizuar vetëm në kohën më të mirë dhe kur është e nevojshme për të kufizuar sa më shpesh momentin e rezistencës në nivelin e rripit shtesë.

Vetë-mbushje?

Nëse rotori nuk mundësohet nga një bateri, atëherë nuk do të gjenerohet asnjë rrymë ... Megjithatë, nëse gjithçka rrotullohet me shpejtësi të lartë, një rrymë do të gjenerohet përsëri: një lloj remanence magnetike do të nxisë një rrymë në rotor, e cila prandaj do të bëhet magnet. Rotori më pas duhet të rrotullohet me rreth 5000 rpm duke e ditur që shpejtësia e motorit do të jetë më e ulët (ka një shpejtësi reduktimi për shkak të madhësisë së ndryshme të rrotullës në nivelin e alternatorit në krahasim me rrotullën. Damper).

Ky efekt quhet vetë-mbushje dhe për këtë arsye lejon gjeneratorin të gjenerojë rrymë edhe pa e ndezur atë.

Natyrisht, ky problem është i parëndësishëm nëse po flasim për një gjenerator magneti të përhershëm.

Këtu është një alternator i izoluar. Shigjeta tregon për rrotullën që do të përdoret për funksionimin e saj.

Këtu është në bllokun e motorit, ne shohim rripin që e drejton atë.

Rripi drejton një gjenerator i cili e shndërron lëvizjen në energji elektrike përmes montimit të përshkruar më sipër. Këtu është makina e fundit në dy të marra rastësisht.

Helika lejon i ftohtë gjeneratori

Në foto, mund të shihni telin e bakrit përmes çarjeve.

Të gjitha komentet dhe reagimet

dernier komenti i postuar:

zonë PJESMARRSI MEST I MIR (Data: 2021, 08:26:06)

Sot, dhe për gati një dekadë, alternatorët kanë qenë "nën kontroll", që do të thotë se prodhimi i tyre aktual do të varet nga përdorimi i automjetit dhe jo nga bateria.

Shembull: Gjatë përshpejtimit, voltazhi i rregulluar bie në 12,8 V, kjo quhet çakëll që kursen energji në rrotat lëvizëse.

Në të ardhmen, do të jetë anasjelltas, dhe ne do të jemi në gjendje të rikuperojmë energji "falas".

Pastaj çdo situatë që kërkon më shumë energji elektrike (ajër i kondicionuar, ndihmë drejtimi, veprimi i sistemit të frenimit kundër bllokimit) ka të ngjarë të përcaktojë vlerën e vet për tensionin e kontrollit (ndonjëherë më shumë se 15 volt).

Për të siguruar këtë punë, "niveli optimal i ngarkimit" të baterisë është vendosur në 80 deri në 85% dhe jo më 100% me rregullatorët e para-kalibruar në 14.5 volt.

Për të qenë në gjendje të "rikuperoni" energjinë e frenimit, bateria nuk duhet të jetë plot ...

Këto operacione kërkojnë bateri që e marrin atë (EFB ose AGM) dhe në çdo rast nuk do të zgjasin 8-10 vjet, por afërsisht 3-5 vjet, sepse përfundimisht sulfatohen.

Një shembull i shkëlqyeshëm i APV është Scenic 2014, me dështime të shpeshta të baterisë me nevojën për të kryer një rimbushje të desulfatit të paktën një herë në muaj pasi është përdorur në rrezik të ndërprerjes në rrugë.

Defekte të shpeshta: udhëtime të shkurtra në qytet dhe rrethrrotullim, rrotullime të ulëta të motorit në rrethrrotullim, timoni elektrik i aktivizuar që ul në mënyrë drastike nivelin e baterisë, një pemë e Krishtlindjes në tryezë, në rastin më të keq, motori ngec për shkak të fuqisë së pamjaftueshme të kompjuterit me injeksion, kjo është një festë!

Nuk kemi arritur gjë tjetër me këtë teknologji përveç disa gram CO2, që do t'i kushtojë shtrenjtë blerësit për sa i përket baterive dhe lloj-lloj bezdish.

Kjo më kujton 2Cv tim 6 volt, ku duhej të bëheshin rimbushje të shpeshta.

Dhe nuk po flas as për këtë mashtrim të madh ndalesë-dhe-shko. Sa bateri, startues dhe alternatorë duhen zëvendësuar me 1 litër më pak se 100 në drejtimin e qytetit?

Suksese dhe dite te mbare.

Joël.

Il I. 4 reagimi (et) ndaj këtij komenti:

• Ray Kurgaru PJESMARRSI MEST I MIR (2021-08-27 14:39:19): Faleminderit, sot mësova një ose dy gjëra nga ju për bateritë. 😎

  Sa për ndalimin dhe fillimin, jam plotësisht dakord me ju.

  Shënim: Bateria aktuale në Mercedes C200 CDI tim 2001 është mbi 10 vjeç dhe ende e gjallë.

• administrator ADMINISTRATORI I SITIT (2021-08-30 11:09:57): Kur shoh përdorues të këtij niveli të internetit që marrin pjesë në faqe, i them vetes se nuk kam humbur gjithçka ...

  Faleminderit përsëri për ndarjen e të gjitha këtyre bukurive, është mirë të shohësh disa njerëz që ende kanë lëndë gri 😉

• Patrik 17240 (2021-09-02 18:14:14): Përshëndetje Unë kam një shtëpi me motor të bazuar në Ducato 160cv euro 6 me start dhe stop dhe adblue dhe ndërsa ngas gjeneratori im karikon vetëm në 12,2V, ai arrin më shumë se 14 V. ngadalësim , por nuk është e dukshme që ka gjithmonë një ngadalësim të madh përpara skenës dhe e ngarkoj baterinë me rreth 12,3 V (voltmetër në prizën e çakmakut) dhe Fiat thotë se është normale ... shkëputja e kutisë pranë terminali negativ i baterisë, marrim një ngarkesë prej rreth 12,7, e cila do të ishte më mirë, por ajo nuk fillon dhe ndalon (pa mend), por paraziton në radio .. bateritë e mia ngarkohen mirë falë DC-DC instaluar nga prodhuesi.. a keni ndonje zgjidhje dhe a dini per kete problem
• jgodard PJESMARRSI MEST I MIR (2021-09-03 05:27:22): Привет,

  Në fund të fundit, sot të gjitha makinat punojnë në këtë mënyrë. Çaktivizimi i sensorit të nivelit të baterisë është pjesë e zgjidhjes dhe ndalon ndalimin dhe ndezjen, që për mendimin tim është më mirë për një makinë pasagjerësh (mosfunksionimi i motorit, baterisë ose gjeneratorit në mes të Ballkanit, jo një leckë!).

  Prodhuesi nuk do t'ju ofrojë një zgjidhje sepse nuk disponohet në departamentin e shërbimit. Kompjuteri duhet të riprogramohet në mënyrë që të zbulojë një nivel baterie afër 100%, aktualisht duhet të keni 80%.

  Vetëm një teknik që mund të ndryshojë ekranin do të jetë në gjendje ta bëjë këtë, ka një komunitet të tërë që është shumë aktiv dhe profesionistë të njohur që mund ta shikojnë këtë, por sigurisht që do të jetë jashtë linje.

  Shikoni përreth jush për "riprogramimin e motorit" dhe gjeni një profesionist "të dëshmuar mirë" që di të modifikojë parametrat e ECU. Nëse jeni në ishullin e Francës, unë kam një adresë, përndryshe ato ekzistojnë në të gjithë territorin. Kostoja e këtij lloji të ndërhyrjes varet nga lehtësia e aksesit në hartografi, nëse heqja e kompjuterit nuk është e nevojshme, është thjesht qesharake, përndryshe është rreth 150 euro.

  Tani për aq kohë sa teknikët të shqetësohen për këtë problem, ju duhet të jeni në gjendje të gjeni një zgjidhje. Ju konsumoni pak më shumë karburant sepse mbajtja e baterisë në një nivel optimal është me kosto të ulët, por qesharake për një automjet (disa gram CO2).

  Fat te mire

  Joël.

(Postimi juaj do të jetë i dukshëm nën komentin pas verifikimit)

Komentet vazhdojnë (51 à 78) >> kliko këtu

Shkruaj një koment

Çfarë mendoni për makinat e lira