Honda Integra - kthimi i një legjende
Honda Integra sigurisht që mund të përfshihet në mesin e makinave të kultit nga Japonia. Kopjet e fundit të kupës sportive dolën nga linja e prodhimit në 2006. Pak muaj më parë, Integra iu kthye sërish ofrimit të Honda-s. Vetëm mbajtësit e licencave të motoçikletave mund ta shijojnë atë!
Vërtetë, nga panairet mund të supozohet se kemi të bëjmë me një skuter të madh, por nga pikëpamja teknike Honda NC700D Integra është një motoçikletë e mbyllur posaçërisht. Motoçikleta e paraqitur me dy rrota lidhet me Honda NC700X jashtë rrugës dhe NC700S lakuriq. Si mund të projektohet një hap relativisht i vogël? Rezervuari i karburantit është zhvendosur nën sedilje, njësia e energjisë është anuar në një kënd 62˚ dhe montimet e tij janë optimizuar për të zënë sa më pak hapësirë.
Në stilin e përparmë të Integra, mund të gjejmë shumë referenca për Honda VFR1200 sport-turing. Vija e pasme është shumë më e butë. Është edhe më e vështirë të besohet se Integra në gjendje pune peshon 238 kilogramë. Për shkak të qendrës së ulët të gravitetit, nuk ndihet asnjë peshë e konsiderueshme gjatë vozitjes. Pesha të kujton veten kur manovron. Veçanërisht njerëzit e shkurtër të cilët mund të kenë vështirësi në mbështetjen e stallës së makinës për shkak të pozicionit të lartë të ndenjësisë.
Dy cilindra 670 cc cm u lidhën me makinën Honda Integra. Inxhinierët japonezë shtrydhën 51 kf. në 6250 rpm dhe 62 Nm në 4750 rpm. Majat e hershme të disponueshme të fuqisë dhe çift rrotullues bëjnë që Integra të reagojë spontanisht ndaj lirimit të levës, edhe në rrotullime të ulëta. Përshpejtimi në "qindra" zgjat më pak se 6 sekonda, dhe shpejtësia maksimale i kalon 160 km / orë. Kjo është e mjaftueshme për një blerës të mundshëm të Integra. Hulumtimi i Honda-s tregon se 90% e shoferëve që përdorin motoçikleta të mesme për lëvizjen e përditshme nuk i kalojnë 140 km/h dhe shpejtësia e motorit nuk është më shumë se 6000 rpm. Kaq shumë për teorinë. Në praktikë, Integra rrëmben çuditërisht mirë nga vendi. Edhe makinat sportive me dy rrota që qëndrojnë në korsi pranë shoferit mund të habiten. Dinamika e mirë e Integra arrihet jo në kurriz të konsumit të tepruar të karburantit. Me ngarje aktive në ciklin e kombinuar, Integra djeg afërsisht 4,5 l / 100 km.
Një avantazh tjetër i motorit është zhurma që shoqëron funksionimin e tij. Dy "daulle" tingëllojnë shumë intriguese. Aq shumë saqë pyesnim për një kohë të gjatë nëse Integra e testuar u largua aksidentalisht nga fabrika me një motor V2. Sigurisht, zhurma e motorit nuk është një aksident, por pasojë e zhvendosjes së ditarëve të boshtit me gunga me 270˚. Prania e një boshti të ekuilibrit bëri të mundur uljen e dridhjeve të motorit.
Informacioni për shpejtësinë e motorit dhe RPM mund të lexohet nga paneli LCD. Honda nuk e pajisi Integra me një kompjuter klasik në bord që mund të jepte informacion rreth shpejtësisë mesatare, kohës së udhëtimit ose konsumit të karburantit. Jam dakord, nuk është e nevojshme. Por kujt prej nesh nuk i pëlqen të dijë më shumë se sa duhet?
Integra ofrohet vetëm me një transmision me 6 shpejtësi me emrin e paqartë Transmisioni me tufë të dyfishtë. Transmision me tufë të dyfishtë në një motoçikletë?! Deri vonë, kjo ishte e paimagjinueshme. Honda vendosi t'u shpëtojë njëherë e mirë drejtuesve nevojën për të përzier tufën dhe marshin, gjë që është shumë argëtuese në rrugë, por bëhet e bezdisshme pas disa kilometrash vozitje nëpër trafikun e qytetit.
A ju është dashur ndonjëherë të bëni përpjekje të mëdha për të projektuar një mekanizëm kompleks elektro-hidraulik kur skuterët kanë qenë të mirë me CVT për vite me radhë? Ne jemi më se të sigurt se kushdo që ka provuar ndonjëherë një Honda DCT nuk do ta imagjinojë kurrë të kthehet në një CVT.
Ne e nisim Integra si një motoçikletë normale. Në vend që të kapni dorezën e tufës (leva e frenave ka zënë vendin e saj) dhe të vozitni me marshin e parë, shtypni butonin D. Tund. DCT sapo ka hyrë "një". Ndryshe nga transmisionet e makinave, transmisionet me dy tufë të motoçikletave nuk fillojnë të transferojnë çift rrotullues kur hiqni këmbën nga pedali i frenave. Procesi fillon pasi gazi është ndezur. 2500 rpm dhe ... jemi tashmë në "numrin e dytë". Kutia e marsheve synon të shfrytëzojë sa më shumë kurbën e lëmuar të çift rrotullues. Në të njëjtën kohë, algoritmi i kontrollit analizon dhe "mëson" reagimet e shoferit. Kishte gjithashtu një veçori tradicionale të goditjes. Transmetimi DCT mund të zbresë deri në tre marshe kur kërkohet për të siguruar përshpejtimin maksimal. Ndërrimi i marsheve është i qetë dhe i lëngshëm, dhe kutia nuk e ka problem të rregullojë raportin e marsheve me situatën.
Mënyra e paracaktuar është automatike "D". Në elektronikën sportive "S" mbajeni motorin të funksionojë me shpejtësi më të larta. Ingranazhet mund të kontrollohen edhe me dorë. Për ta bërë këtë, përdorni butonat në mbytjen e majtë. Vendosja e tyre intuitive (gishti i madh poshtë, zhvendosja e treguesit lart) do të thotë që ne nuk duhet të mendojmë se çfarë të shtypim për ta bërë biçikletën të përgjigjet ashtu siç duam. Algoritmet elektronike parashikojnë mundësinë e zgjedhjes manuale të marsheve, edhe kur kutia e marsheve është në modalitetin automatik. Kjo është e mrekullueshme për parakalimin, për shembull. Ne mund të zvogëlojmë dhe të parakalojmë në mënyrë efektive një automjet më të ngadaltë në kohën optimale. Disa kohë pas përfundimit të manovrës, DCT kalon automatikisht në modalitetin automatik.
Pozicioni i drejtë i drejtimit dhe lartësia e lartë e sediljes (795 mm) e bëjnë më të lehtë shikimin e rrugës. Nga ana tjetër, pozicioni neutral i drejtimit, pallatet bujare dhe xhami i madh i përparmë sigurojnë një udhëtim të rehatshëm edhe në udhëtime të gjata. Pa ekzagjerim, Integra mund të konsiderohet një alternativë e një motorri turistik. Edhe nevoja për të kërkuar vazhdimisht stacionin nuk e ndërlikon udhëtimin - "Integra" kapërcen lehtësisht më shumë se 300 kilometra në një trup ujor.
Tifozët e udhëtimeve të gjata do të duhet të paguajnë ekstra për bagazhet - ai qendror ka një kapacitet prej 40 litrash, dhe ato anësore - 29 litra. Ndarja kryesore është nën divan. Ajo ka një kapacitet prej 15 litrash, por forma e saj nuk lejon që helmeta e integruar të fshihet. Një tjetër memorie - për një telefon ose çelësa, mund të gjendet në lartësinë e gjurit të majtë. Vlen të shtohet se ka një levë që kontrollon ... frenin e parkimit!
Pezullimi i Integra është i akorduar mjaft butësisht, falë të cilit gungat amortizohen në mënyrë shumë efektive. Biçikleta është gjithashtu e qëndrueshme dhe e saktë në manovrim - qendra e ulët e gravitetit shpërblehet. Integra e balancuar siç duhet ju lejon të rritni ndjeshëm ritmin e drejtimit. Brenda arsyes, sigurisht. As karakteristikat e shasisë dhe as lloji i gomave serike nuk e predispozojnë automjetin për ngarje ekstreme.
Honda Integra kjo nuk është një motoçikletë tipike. Modeli ka zënë një vend në treg që ekziston midis skuterëve maxi dhe biçikletave të qytetit. A duhet të blej një Integra? Ky është padyshim një propozim interesant për njerëzit që nuk kanë frikë nga zgjidhjet origjinale. Honda Integra kombinon avantazhet e një skuteri maxi me aftësitë e një biçiklete qyteti. Performanca e mirë dhe mbrojtja efektive nga era e bëjnë biçikletën të përshtatshme për udhëtime të gjata. Jo të gjithë do të jenë të kënaqur me mbulesën e gjerë të timonit - duhet të uleni sa më shumë që të jetë e mundur në mënyrë që të mos e prekni me gjunjë. Hapësira e këmbëve është mesatare. Në përdorimin e përditshëm, numri dhe kapaciteti i pakët i ndarjeve të ruajtjes mund të jetë më i bezdisshëm.
Integra vjen standard me një transmision DCT dhe C-ABS, domethënë një sistem frenimi të dyfishtë të rrotave të përparme dhe të pasme me sistem frenimi kundër bllokimit. Promovimi aktual ju lejon të blini një Honda Integra me një bagazh qendror për 36,2 mijë. zloty.
