Filtri GPF - si ndryshon nga DPF?

Filtrat GPF po shfaqen gjithnjë e më shumë në automjetet e reja me motor benzinë. Kjo është pothuajse e njëjta pajisje si DPF, ka saktësisht të njëjtën detyrë, por funksionon në kushte të ndryshme. Prandaj, nuk është plotësisht e vërtetë që GPF është e njëjtë me DPF. 

Në praktikë, që nga viti 2018, pothuajse çdo prodhues i është dashur të pajisë një makinë me një motor benzine me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit me një pajisje të tillë. Ky lloj pushteti bën makinat me benzinë ​​janë shumë ekonomike dhe për këtë arsye lëshojnë pak CO2.  Anën tjetër të monedhës emetimet e larta të grimcave, të ashtuquajturat blozë. Ky është çmimi që duhet të paguajmë për ekonominë e makinave moderne dhe luftën kundër dioksidit të karbonit.

Grimcat janë jashtëzakonisht toksike dhe të dëmshme për organizmat, prandaj standardet e emetimit të Euro 6 dhe më lart reduktojnë rregullisht përmbajtjen e tyre në gazrat e shkarkimit. Për prodhuesit e automjeteve, një nga zgjidhjet më të lira dhe më efektive për problemin është instalimi i filtrave GPF. 

GPF qëndron për emrin në anglisht për filtrin e grimcave të benzinës. Emri gjerman është Ottopartikelfilter (OPF). Këta emra janë të ngjashëm me DPF (Diesel Particulate Filter ose German Dieselpartikefilter). Qëllimi i përdorimit është gjithashtu i ngjashëm - një filtër grimcash është krijuar për të kapur blozën nga gazrat e shkarkimit dhe për ta mbledhur atë brenda. Pas mbushjes së filtrit, bloza digjet nga pjesa e brendshme e filtrit përmes një procesi të duhur të kontrollit të sistemit të energjisë. 

Dallimi më i madh midis DPF dhe GPF

Dhe këtu vijmë te ndryshimi më i madh, d.m.th. për funksionimin e filtrit në kushte reale. Epo motorët me benzinë ​​funksionojnë kështu gazrat e shkarkimit kanë një temperaturë më të lartë. Rrjedhimisht, vetë procesi i djegies së blozës mund të jetë më pak i shpeshtë, sepse. tashmë gjatë funksionimit normal, bloza hiqet pjesërisht nga filtri GPF. Kjo nuk kërkon kushte kaq të rrepta si në rastin e DPF. Edhe në qytet, GPF digjet me sukses, me kusht që sistemi star & stop të mos funksionojë. 

Dallimi i dytë qëndron në rrjedhën e procesit të mësipërm. Në naftë, ajo fillon duke furnizuar më shumë karburant sesa motori mund të djegë. Teprica e tij shkon nga cilindrat në sistemin e shkarkimit, ku digjet si rezultat i temperaturës së lartë dhe kështu krijon një temperaturë të lartë në vetë DPF. Kjo, nga ana tjetër, djeg blozën. 

Në një motor benzine, procesi i djegies së blozës ndodh në atë mënyrë që përzierja e karburantit-ajrit të jetë më e dobët, gjë që krijon një temperaturë edhe më të lartë të gazit të shkarkimit sesa në kushte normale. Kjo heq blozën nga filtri. 

Ky ndryshim midis të ashtuquajturit procesi i rigjenerimit të filtrit DPF dhe GPF është aq i rëndësishëm sa në rastin e një motori me naftë, ky proces shpesh dështon. karburanti i tepërt që hyn në sistemin e lubrifikimit. Karburanti dizel përzihet me vajin, e hollon atë, ndryshon përbërjen e tij dhe jo vetëm rrit nivelin, por gjithashtu e ekspozon motorin ndaj fërkimit të shtuar. Nuk ka nevojë të shtoni karburant të tepërt në një motor benzine, por edhe atëherë benzina do të avullojë shpejt nga vaji. 

Kjo sugjeron që GPF-të do të jenë më pak telash për drejtuesit sesa DPF-të. Vlen të shtohet se inxhinierët e motorëve dhe sistemet e tyre të trajtimit të gazit të shkarkimit tashmë kanë mbi 20 vjet përvojë në filtrat e grimcave me naftë dhe këto janë struktura komplekse. Aktualisht, qëndrueshmëria e tyre, pavarësisht se funksionojnë në kushte shumë më pak të favorshme (madje edhe presion më i lartë i injektimit) se më parë, është dukshëm më i lartë se në fillim të viteve 2000. 

Cili mund të jetë problemi?

Vetë fakti i përdorimit të filtrit GPF. Presioni i lartë i injektimit, përzierja e dobët dhe konsistenca e dobët (përzierja formohet pak para ndezjes) bën që një motor me injeksion të drejtpërdrejtë të prodhojë grimca, ndryshe nga një motor injektimi indirekt që nuk prodhon. Funksionimi në kushte të tilla do të thotë që vetë motori dhe pjesët e tij i nënshtrohen konsumit të përshpejtuar, ngarkesave të larta termike, vetëndezjes së pakontrolluar të karburantit. E thënë thjesht, motorët me benzinë ​​që kërkojnë një filtër GPF priren të "vetë-shkatërrohen" pasi qëllimi i tyre kryesor është të prodhojnë sa më pak CO2 të jetë e mundur. 

Pra, pse të mos përdorni injeksion indirekt?

Këtu kthehemi te burimi i problemit - emetimet e CO2. Nëse askush nuk do të shqetësohej për rritjen e konsumit të karburantit dhe rrjedhimisht konsumin e CO2, ky nuk do të ishte problem. Fatkeqësisht, ka kufizime të vendosura për prodhuesit e makinave. Përveç kësaj, motorët me injeksion indirekt nuk janë aq efikas dhe të gjithanshëm sa motorët me injeksion të drejtpërdrejtë. Me të njëjtin konsum të karburantit, ata nuk janë në gjendje të ofrojnë karakteristika të ngjashme - fuqia maksimale, çift rrotullues në rrotullime të ulëta. Nga ana tjetër, blerësit janë gjithnjë e më pak të interesuar për motorët e dobët dhe joekonomikë.

Për ta thënë troç, nëse nuk doni probleme me GPF dhe injeksion direkt kur blini një makinë të re, shkoni për një makinë qyteti me njësi të vogël ose një SUV Mitsubishi. Shitja e makinave të kësaj marke tregon se sa pak njerëz guxojnë ta bëjnë këtë. Sado e ashpër që tingëllon, më së shumti fajin e kanë klientët.