FAdeA - Fabrika Argjentinase e Avionëve
Pampa III është versioni më i fundit i zhvillimit të avionit stërvitor IA63 Pampa, i ndërtuar në fillim të viteve 80 në bashkëpunim me Dornier. U përdorën avionika dixhitale e kompanisë izraelite Elbit Systems dhe motorët e përmirësuar Honeywell TFE731-40-2N.
Fábrica Argentina de Aviones' Brig. San Martín ”SA (FAdeA) ekziston me këtë emër që nga dhjetori i vitit 2009, pra vetëm 10 vjet. Traditat e saj datojnë që nga Fábrica Militar de Aviones (FMA), e themeluar në 1927 - fabrika më e vjetër e aviacionit në Amerikën e Jugut. Kompania argjentinase nuk ka qenë kurrë në grupin e prodhuesve të mëdhenj të avionëve në botë, madje edhe në oborrin e saj të Amerikës së Jugut, ajo u mund nga braziliani Embraer. Historia dhe arritjet e saj nuk njihen gjerësisht, ndaj meritojnë vëmendje edhe më shumë.
FAdeA është një shoqëri aksionare (sociedad anónima) në pronësi të thesarit të shtetit - 99% e aksioneve janë në pronësi të Ministrisë së Mbrojtjes së Argjentinës (Ministerio de Defensa), dhe 1% i përket Bordit Kryesor të Prodhimit Ushtarak (Dirección General de Fabricaciones Militares, DGFM) në varësi të kësaj ministrie. Presidenti dhe CEO është Antonio José Beltramone, nënkryetari dhe shefi operativ është José Alejandro Solís dhe CEO është Fernando Jorge Sibilla. Selia dhe fabrika e prodhimit janë të vendosura në Kordobë. Aktualisht, FAdeA është e angazhuar në projektimin dhe prodhimin e avionëve ushtarakë dhe civilë, elementëve të ndërtimit të avionëve për kompani të tjera, parashutave, mjeteve tokësore dhe pajisjeve për mirëmbajtjen e avionëve, si dhe në servisimin, riparimin, riparimin dhe modernizimin e kornizave të avionëve, motorëve, avionikës dhe pajisje për klientët vendas dhe të huaj.
Në vitin 2018, FAdeA arriti të ardhura nga shitjet e produkteve dhe shërbimeve prej 1,513 miliardë pesos (një rritje prej 86,2% krahasuar me 2017), por për shkak të kostove të larta të veta, ajo regjistroi një humbje operative prej 590,2 milionë pesos. Falë të ardhurave nga burime të tjera, fitimi bruto (para tatimit) arriti në 449,5 milionë pesos (në vitin 2017 ishte një humbje prej 182,2 milionë), dhe fitimi neto ishte 380 milionë pesos (humbje në 2017, 172,6 milionë).
Aeroplani i vëzhgimit Ae.M.Oe. 2. Deri në vitin 1937, u ndërtuan 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 dhe Ae.M.Oe.2. Shumë prej tyre shërbyen në Forcën Ajrore Argjentinase deri në vitin 1946.
Ndërtimi i uzinës
Fillimtari i ndërtimit të një fabrike avionësh dhe motorësh avionësh në Argjentinë, dhe më vonë organizatori dhe drejtori i parë i saj, ishte Francisco María de Arteaga. Pas largimit nga ushtria në mars 1916, de Arteaga u nis për në Francë dhe në mesin e vitit 1918 ai u diplomua në Shkollën e Lartë Parisiane të Aviacionit dhe Inxhinierisë Mekanike (École Supérieure d'Aéronautique et de Constructions Mécaniques), duke u bërë inxhinieri i parë argjentinas i certifikuar aeronautik. Për disa vite, de Arteaga punoi në Francë, duke fituar përvojë praktike në uzinat lokale të aviacionit dhe në Laboratorin Aerodinamik Eiffel (Laboratoire Aérodynamique Eiffel). Më 14 dhjetor 1922, disa javë pas kthimit të tij në Argjentinë, de Arteaga u emërua shef i Departamentit Teknik (Departamento Técnico) të Shërbimit të Aviacionit Ushtarak (Servicio Aeronáutico del Ejército, SAE), i krijuar më 3 shkurt 1920 në struktura e ushtrisë argjentinase (Ejército Argentino). Në vitin 1923, de Arteaga filloi të jepte leksione në Shkollën e Lartë Ushtarake (Colegio Militar) dhe Shkollën e Aviacionit Ushtarak (Escuela Militar de Aviación, EMA).
Në vitin 1924, de Arteaga u bë anëtar i Komisionit për Blerjen e Pajisjeve Ajrore dhe Armatimeve (Comisión de Adquisición de Material de Vuelo y Armamentos), i dërguar në Evropë për të blerë avionë për Forcat Tokësore. Pikërisht në këtë kohë ai propozoi ngritjen e një fabrike në Argjentinë, falë së cilës SAE mund të bëhej e pavarur nga importi i avionëve dhe motorëve dhe të përdorte fondet e vogla në mënyrë më efikase. Fabrika e vet do t'i jepte gjithashtu shtysë industrializimit dhe zhvillimit ekonomik të vendit. Ideja e De Arteaga u mbështet nga Presidenti i Argjentinës, Marcelo Torcuato de Alvear dhe Ministri i Luftës, Kol. Ing. Agustín Pedro Justo.
Me kërkesën e de Arteagit, një pjesë e fondeve u shpenzuan për blerjen e makinerive, materialeve dhe licencave të nevojshme për fillimin e prodhimit të avionëve dhe motorëve në vend. Në Britaninë e Madhe u blenë licenca për prodhimin e avionëve stërvitor Avro 504R dhe avionëve luftarakë Bristol F.2B Fighter dhe në Francë për prodhimin e avionëve luftarakë Dewoitine D.21 dhe motorëve 12 cilindrash Lorraine-Dietrich 450 kuaj fuqi. Meqenëse nuk ishte e mundur të fillonte prodhimin e shumë pajisjeve precize në Argjentinë për shkak të dobësisë së industrisë metalurgjike dhe makinerive, një sasi e konsiderueshme materialesh dhe pajisjesh dhe përbërësish të përfunduar u blenë në Evropë.
Plani për ndërtimin dhe organizimin e fabrikës, e quajtur fillimisht Fabrika Shtetërore e Avionëve (Fábrica Nacional de Aviones), iu dorëzua autoriteteve argjentinase në prill 1926. Më 8 qershor, qeveria krijoi një komision të posaçëm për zbatimin e investimit, nga i cili de Arteaga u bë anëtare. Projekti i fazës së parë të ndërtimit u miratua më 4 tetor. Që në vitin 1925, Inspektori i Përgjithshëm del Ejército, gjenerali José Félix Uriburu, propozoi që fabrika të vendosej në Kordobë, në qendër të vendit (rreth 700 km nga Buenos Aires), larg kufijve të vendeve fqinje, për qëllime strategjike. arsye.
Një vend i përshtatshëm u gjet rreth 5 km nga qendra e qytetit në rrugën për në San Roque, përballë aeroportit të aeroklubit lokal (Aero Club Las Playas de Córdoba). Vendosja ceremoniale e gurthemelit u bë më 10 nëntor 1926 dhe më 2 janar 1927 filluan punimet e ndërtimit. De Arteaga-s iu besua detyra e organizimit të fabrikës.
Më 18 korrik 1927, emri i fabrikës u ndryshua në Wojskowa Fabryka Samolotów (Fábrica Militar de Aviones, FMA). Hapja ceremoniale e saj u bë më 10 tetor në prani të zyrtarëve të shumtë. Në atë moment, fabrika përbëhej nga tetë ndërtesa me një sipërfaqe totale prej 8340 m2, parku i makinerisë përbëhej nga 100 vegla makinerie dhe ekuipazhi përbëhej nga 193 persona. De Arteaga u bë menaxher i përgjithshëm i FMA.
Në shkurt 1928 filloi faza e dytë e investimit. tre laboratorë (motorë, qëndrueshmëri dhe aerodinamikë), një zyrë projektimi, katër punishte, dy depo, një mensë dhe objekte të tjera. Më vonë, pas përfundimit të fazës së tretë, FMA kishte tre departamente kryesore: i pari ishte menaxhimi, mbikëqyrja e prodhimit, zyra e projektimit, arkivi i dokumentacionit teknik, laboratorët dhe administrata; e dyta - punëtoritë e avionëve dhe helikave, dhe e treta - punëtoritë e prodhimit të motorëve.
Ndërkohë, më 4 maj 1927, autoritetet argjentinase krijuan Autoritetin e Përgjithshëm të Aviacionit (Dirección General de Aeronáutica, DGA) për të organizuar, menaxhuar dhe mbikëqyrur të gjitha aktivitetet e aviacionit në vend. Si pjesë e DGA, u krijua Bordi i Menaxhimit të Teknologjisë së Aviacionit (Dirección de Aerotécnica), përgjegjës për kërkimin, projektimin, prodhimin dhe riparimin e avionëve. De Arteaga u bë kreu i Bordit të Menaxhimit të Teknologjisë së Aviacionit, i cili ushtronte mbikëqyrje të drejtpërdrejtë mbi FMA. Falë kompetencave të tij më të mëdha, ai arriti ta udhëheqë fabrikën në periudhën më të vështirë të krizës ekonomike globale, e cila preku edhe Argjentinën. Për shkak të ndërhyrjes së tepërt të autoriteteve të reja shtetërore në punën e fabrikës, më 11 shkurt 1931, de Arteaga dha dorëheqjen nga posti i drejtorit të FMA. Ai u pasua nga inxhinieri i aviacionit Cpt. Bartolomé de la Colina, i cili drejtoi fabrikën deri në shtator 1936.
Fillimi i prodhimit - FMA
FMA filloi me prodhimin e licencuar të avionëve stërvitor Avro 504R Gosport. E para nga 34 kopjet e ndërtuara u largua nga ndërtesa e punishtes më 18 korrik 1928. Fluturimi i saj u krye nga piloti ushtarak Sgt. Segundo A. Yubel më 20 gusht. Më 14 shkurt 1929, në dinamometri u vu në punë motori i parë i licencuar Lorraine-Dietrich. Motorë të këtij lloji u përdorën për të shtyrë luftëtarët Dewoitine D.21. Prodhimi i këtyre avionëve ishte shumë më sfidues për prodhuesin e ri sesa Avro 504R, pasi D.21 kishte një konstruksion tërësisht metalik me mbulesë kanavacë për krahët dhe bishtin. Fluturimi i parë u krye më 15 tetor 1930. Brenda dy viteve u ndërtuan 32 D.21. Në vitet 1930–1931, u prodhuan edhe gjashtë avionë luftarakë Bristol F.2B, por këta avionë u konsideruan të vjetëruar dhe ndërtimi i makinerive të mëtejshme u braktis.
Ae.C.1 i parë, një aeroplan i lirë me krahë të ulët me krahë të ulët me një kabinë të mbuluar me tre vende dhe një rrota fikse me dy rrota me një rrëshqitje bishti, ishte avioni i parë i ndërtuar në mënyrë të pavarur nga FMA në emër të DGA . Trupi dhe bishti kishin një strukturë grilë të bërë nga tuba çeliku të salduar, krahët ishin prej druri dhe i gjithë ishte i mbuluar me pëlhurë dhe pjesërisht llamarina (aeroplanë të tjerë të ndërtuar në FMA gjithashtu kishin një strukturë të ngjashme). Avioni u fluturua më 28 tetor 1931 nga Sgt. José Honorio Rodríguez. Më vonë, Ae.C.1 u rindërtua në një version me dy vende me kabinë të hapur dhe motori mori një guaskë NACA në vend të një unaze Townend. Në vitin 1933, avioni u rindërtua për herë të dytë, këtë herë në një version me një vend me një rezervuar shtesë karburanti në trup.
Më 18 prill 1932, Sgt. Rodríguez fluturoi të parin nga dy avionët Ae.C.2 të ndërtuara, pothuajse identike me strukturën dhe dimensionet e Ae.C.1 në një konfigurim me dy vende. Në bazë të Ae.C.2, u krijua avioni stërvitor ushtarak Ae.ME1, prototipi i të cilit u fluturua më 9 tetor 1932. Ishte avioni i parë i prodhuar në masë i dizajnit polak - shtatë shembuj u ndërtuan përgjatë me prototipin. Avioni tjetër ishte pasagjeri i lehtë Ae.T.1. E para nga tre kopjet e ndërtuara u transmetua më 15 prill 1933 nga Sgt. Rodríguez. Përveç dy pilotëve të ulur krah për krah në kabinën e hapur, Ae.T.1 mund të merrte pesë pasagjerë në kabinën e mbuluar dhe një operator radio.
Aeroplani i vëzhgimit Ae.MO1, i bazuar në Ae.ME1 të shkollës, doli të ishte një sukses i madh. Prototipi i tij fluturoi më 25 janar 1934. Për aviacionin ushtarak, u prodhuan 41 kopje në dy seri. Gjashtë makina të tjera, që ndryshonin pak me një hapje më të vogël krahësh, konfigurim të ndryshëm të kabinës së pasme, formën e bishtit dhe mbulesën e motorit NACA, u ndërtuan për trajnimi i vëzhguesve. Së shpejti avionët e përdorur për detyra të tilla u riemëruan Ae.M.Oe.1. Në 14 kopjet e ardhshme, të shënuara si Ae.M.Oe.2, bishti dhe xhami i përparmë përpara kabinës së pilotit u modifikuan. E para u fluturua më 7 qershor 1934. Pjesa Ae.M.Oe.2 u rindërtua gjithashtu në Ae.MO1. Deri në vitin 1937, u ndërtuan gjithsej 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 dhe Ae.M.Oe.2. Shumë prej tyre shërbyen në Forcën Ajrore Argjentinase deri në vitin 1946.
Avioni tjetër civil i ndërtuar nga FMA ishte avioni turistik Ae.C.3 me dy vende, i modeluar sipas modelit Ae.C.2. Fluturimi i prototipit u zhvillua më 27 mars 1934. Shumë shpejt doli se Ae.C.3 kishte karakteristika të dobëta fluturimi dhe manovrim të dobët, duke e bërë atë të papërshtatshëm për pilotët e papërvojë. Megjithëse u ndërtuan 16 kopje, vetëm disa fluturuan në klube fluturuese dhe katër u përdorën në aviacionin ushtarak deri në vitin 1938.
Më 9 qershor 1935, u fluturua prototipi i bombarduesit të lehtë Ae.MB1. Deri në pranverën e vitit 1936, u prodhuan 14 kopje serike, të quajtura nga pilotët "Bombi", të ndryshme, ndër të tjera, nga me kabinën e mbuluar të pilotit, mbulesë me pëlhurë të pjesës më të madhe të trupit, bishtin vertikal të zmadhuar dhe një frëngji qitjeje gjysmësferike rrotulluese në shtyllën e gypit, si dhe motorin Wright R-1820-E1, prodhuar nga FMA me licencë. Në vitet 1938–1939, të gjitha Ae.MB1 (12 kopje) në shërbim u përditësuan në versionin Ae.MB2. Kopjet e fundit u tërhoqën nga shërbimi në 1948.
Më 21 nëntor 1935 u testua avioni mjekësor Ae.MS1, me krahë, bisht dhe pajisje uljeje prej Ae.M.Oe.1. Avioni mund të transportonte gjashtë persona - një pilot, një ndihmës mjek dhe katër të sëmurë ose të plagosur në barelë. I vetmi Ae.MS1 i ndërtuar u përdor në aviacionin ushtarak deri në vitin 1946. Gjithashtu në nëntor 1935 u përfundua tuneli i parë i erës Eiffel në Amerikën e Jugut me diametër 1,5 m. Pajisja filloi të funksionojë më 20 gusht 1936.
Më 21 janar 1936, nënkoloneli Pablo G. Passio fluturoi një prototip të Ae.C.3G me dy vende me një konstruksion të ngjashëm me Ae.C.3. Ishte avioni i parë argjentinas që pajisej me kapakë uljeje. Mund të përdoret si për fluturime trajnimi ashtu edhe për fluturime turistike. Korniza e ajrit është zhvilluar me kujdes në mënyrë aerodinamike për të rritur performancën dhe për të përmirësuar karakteristikat e fluturimit. Tre kopje të ndërtuara Ae.C.3G shërbyen në aviacionin ushtarak deri në vitin 1942. Zhvillimi i Ae.C.3G ishte Ae.C.4, i drejtuar nga toger Passio më 17 tetor 1936.
