Motoçikleta elektrike, si funksionon?
Përmbajtje
Rritja e performancës dhe funksionimi me jetëgjatësi të baterisë, ndonjëherë problem me karikimin
Asnjë mbështetje nga agjencitë qeveritare për të promovuar këtë mënyrë transporti "të gjelbër".
Në sektorin e automobilave, pjesa e automjeteve elektrike kaloi 1% në tregun francez në fund të vitit 2015: ajo mbetet një vend, por një vend i vogël, i cili ka filluar të ankorohet në territor, falë pjesëmarrjes së aktorëve kryesorë në industria e automobilave (Renault-Nissan, BMW, Mercedes, Kia, Volkswagen, PSA, SEAT) dhe aktivizmi i hyrjeve të reja Tregu u katërfishua gjatë 5 viteve të ardhshme.
Dhe motoçikletat në gjithë këtë? Vetëm në vitin 2019, automjetet elektrike tejkaluan 1% të tregut të makinave me dy rrota (1,3% në Francë në 2020). Ne nuk jemi ende në nivelin e ngrohtë, vetëm në nivelin e kroketit të qenit në fund të tasit. Kjo pavarësisht pjesëmarrjes në rritje të motoçiklistëve të mëdhenj (BMW, KTM, Harley-Davidson, Polaris) dhe aktivitetit të hyrjeve të reja (Zero Motorcycle, Energica, Lightning ...). Dinamizmi sot vjen kryesisht nga skuterët, duke përfshirë markat historike si Vespa me Elettrica e saj. Këtu po flasim më shumë për markat e panjohura të disa viteve më parë si Cake, Niu, Super Socco, Xiaomi.
Në Francë, pothuajse 10 vjet pas fillimit të saj në 2006, Zero Motorcycles ende shiste vetëm 50 makina në vit, na tha Bruno Müller, drejtori i saj për Francën në panairin e fundit të makinave në Paris. BMW ishte atëherë e vetmja që mbajti skuterin e vet, C Evolution, duke shitur afërsisht 500 njësi në vit, duke tejkaluar shumë pritshmëritë dhe parashikimet e prodhuesit bavarez dhe përjashtimin francez.
Që atëherë, nuk ka më një javë pa parë një koncept të ri të motorëve elektrike me dy rrota, dhe një muaj pa modele të reja të motoçikletave elektrike.
Bota e motoçikletave është tradicionalisht më konservatore se bota e automobilave, dhe për më tepër, ajo nuk gëzon të njëjtat stimuj tatimorë që lejojnë miqtë tanë 6300WD të ngasin në heshtje, të subvencionuar nga bashkëmoshatarët e tyre (mos harroni se blerja e një makine elektrike ju lejon të përfitoni nga bonusi prej 10 €, rritet në 000 € nëse heq qafe të vjetrën. Megjithatë, thotë "Barazia" në pedimentin e të gjitha bashkive tona, por hej... Mentaliteti duhet të evoluojë për të integruar pengesat reale ose të perceptuara, midis të cilat autonomia reale dhe karikuesit nuk janë më pak.edhe nëse përmirësohen nga viti në vit.
Dhe pastaj është çështja e çmimit: një motoçikletë elektrike është ende e shtrenjtë. Gama Zero, çmimet e të cilit kanë rënë që atëherë, fillon nga 10 € dhe shkon deri në 220 € (ose edhe disa mijëra më shumë me opsionet e karikimit të shpejtë), ndërsa skuteri BMW shfaqet nga 17 € dhe Energica më shumë se 990 € si një Harley Livewire. Kështu, bileta e pranimit është e lartë, edhe nëse kostot e përdoruesve reduktohen më pas shumë. Zero Motorcycles pretendon se kostoja e "karburantit" është rreth 15 € çdo 400 kilometra dhe motoçikletave që kërkojnë mirëmbajtje mjaft minimale. Ah, befas bëhet pak më interesante.
Por meqë ra fjala, si funksionon një motoçikletë elektrike?
Motor
Për të kuptuar se si funksionon një motor elektrik duhen disa koncepte themelore të fizikës. A e dini të gjithë se në varësi të polaritetit të tyre, magnetët mund të tërheqin ose zmbrapsin njëri-tjetrin? Epo, nëse e dini këtë, jeni të armatosur për të kuptuar se si funksionon një motor elektrik: në thelb, thjesht vendosni dy pjesë magnetike ballë për ballë, polaritetet e të cilave janë në drejtime të kundërta: pjesa e palëvizshme e motorit quhet stator. Kur një rrymë kalon nëpër të, ajo tërheq polaritetin e kundërt: ndodhet në një bosht, kështu fillon të rrotullohet dhe quhet rotor. Si kjo. Atëherë mjafton që rotori të lidhet me boshtin e transmetimit: atëherë energjia elektrike bëhet mekanike. Këtu keni mjaft energji për të vrapuar Super Blender Magic Mixer nga Télé-Achat (“po Maryse, falë 320 aksesorëve të saj mund të bëni edhe karota të grira të imta, edhe milkshake të shijshme” / “Shkëlqyeshëm, Pierre dhe e gjithë kjo për një shumë modeste prej vetëm 199,99 euro, me një kupon bonus traineri”) ose, në rastin më të mirë, lëvizni makinën. Ne jemi atje.
Në letër, një motor elektrik ka shumë përparësi: pak pjesë lëvizëse, fërkime të reduktuara mekanike (dhe për rrjedhojë "humbje të energjisë" të kufizuar), pa lëngje të brendshme (dhe për rrjedhojë pa kullime ose rrjedhje), nevoja të reduktuara për ftohje (disa janë të kënaqur me mjedisin e tyre) ajri dhe, për rrjedhojë, gjithashtu nuk kërkojnë ftohje komplekse të lëngshme), për të mos përmendur gjënë kryesore: pa shpërthime të brendshme, pa ndotje, heshtje të madhe pune dhe çift rrotullues maksimal në shpejtësitë më të ulëta të rrotullimit. Thjeshtësia e dizajnit të tij garanton gjithashtu qëndrueshmëri të shkëlqyer. Ndryshe nga një motor me djegie të brendshme, një motor elektrik nuk ka nevojë të nxehet: mund të hipni në një motoçikletë, të ndizni gazin! Më në fund, watts ... (po, kjo shaka është e neveritshme, por prapë duhej ta postoja diku ...).
Tani le të bëjmë një hap prapa: çfarë po e ushqejmë, këtë motor?
Bateritë: më tepër Li-Ion apo Ni-Mh?
Ndryshe nga automjetet e lehta hibride si Toyota Prius, bateritë e motoçikletave elektrike janë të karikuara. Prandaj, kjo ka dy pasoja: potenciali i tyre duhet të jetë më i madh, dhe teknologjia e tyre është gjithashtu e ndryshme.
Bateritë e rikarikueshme janë zakonisht jon litium Teknologjia (Litium-jon), tre herë më e fuqishme për të njëjtin vëllim (por edhe shumë më e shtrenjtë) se teknologjia e dytë, hidridi i metalit të nikelit (Ni-Mh). Energica ka bateri litium polimer. Bateritë litium-jon kanë gjithashtu më pak efekt kujtese, prandaj rregullsia e tyre më e madhe me kalimin e kohës. Kështu, Zero premton më shumë se 300 kilometra duke ruajtur të paktën 000% të kapacitetit të baterisë. Nga ana tjetër, rreziqet e qarqeve të shkurtra janë më të mëdha me Li-Ion: prandaj makinat më komplekse, të cilat në fakt janë më të rënda dhe më të shtrenjta.
Si rezultat, kërkimi është përshpejtuar në nivelin e baterisë për një kapacitet më të madh edhe në një më kompakt dhe gjithashtu me më pak metale të rralla.
Kështu, performanca e një automjeti elektrik varet nga fuqia e motorit, si dhe nga aftësia e baterive për të siguruar që kjo performancë të ruhet për aq kohë sa të jetë e mundur, me rreze.
Sot, kapaciteti i baterisë së skuterit BMW C Evolution është 11 kWh, ndërsa diapazoni Zero bazohet në automjete që variojnë nga 3,3 në 13 kWh. Vetëm Energica ka një bateri 21,5 kWh.
Një faktor tjetër: pesha. Kështu, BMW garanton njëqind kilometra largësi për skuterin e saj (i cili ende peshon 265 kilogramë), ndërsa Zero mund të udhëtojë nga maksimumi 66 kilometra (në 2015 për FX ZF3.3 të vogël, i cili peshon vetëm 112 kilogramë) në 312 km (DS dhe DSR ZF13.0 me Power Tank, bateria shtesë që sjell të gjitha versionet Enduro ose Supermoto nuk mund të shkonte shumë larg me bateritë 80 kWh. 7 minuta patinazh- park dhe hops Por është e vërtetë që ky i fundit duhej të qëndronte sa më i lehtë. Energica po paralajmëron 400 kilometra largësi (në qytete), por në realitet ne jemi më tepër në orbitën 180 kilometra, që është ende shumë më tepër se dhjetëra kilometra disa vite më parë. Sot, një automjet elektrik me dy rrota mund të kalojë në mënyrë të arsyeshme një rreze prej 100 km.
Por këtu ekuacioni bëhet i ndërlikuar, pasi ju duhet të vendosni kursorin tuaj në mënyrë inteligjente midis baterive të mëdha dhe peshës së kufizuar, duke e ditur se pesha po harxhon baterinë... Nuk është e lehtë. Në çdo rast, ne tashmë mund t'i konsiderojmë motorët Zero DS dhe DSR 13 kWh si një vlerë shumë të nderuar, madje pothuajse ekskluzive! Për t'i vënë gjërat në perspektivë, dijeni se BMW X5 40th (Plug-in Hybrid) ka 9,2 kWh bateri që i mundëson këtij SUV të madh 2,2 tonësh të udhëtojë rreth tridhjetë kilometra në modalitetin tërësisht elektrik; Nissan Leaf i vitit 2016 ka 30 kWh, pretendon 250 km rreze dhe udhëton 200 km në realitet.
Rimbushja
Një bateri përbëhet nga shumë bateri/qeliza. Zero është 128. Kur ato fillojnë të ngarkohen plotësisht, zakonisht rreth 85%, BMS (Sistemi i Menaxhimit të Baterisë) shpërndan elektrone. Dhe sa më shumë qeliza të ketë, aq më shumë kohë duhet për t'i renditur ato në mënyrë që t'i dërgoni në vendin e duhur. Si rezultat, baterisë i duhet më shumë kohë për t'u ringarkuar në përqindjen e fundit. Kjo është arsyeja pse disa prodhues flasin shumë për kohën e karikimit prej rreth 80%.
Sepse koha e karikimit është një çështje tjetër me automjetet elektrike. Sepse ngarkimi i baterisë kërkon shumë kohë. Ndoshta një sistem i shpejtë shkëmbimi si p.sh prizë dhe luajndërsa kuajt ndryshuan në stafetën e Mesjetës Post. Disa tashmë po punojnë për këtë dhe sugjerojnë koncepte të tilla si modelet Gogoro ose Silence, por asnjë zgjidhje nuk shfaqet në një afat të shkurtër.
Ngarkimi në rrjet
Prandaj, në mungesë të një zëvendësimi të shpejtë, duhet të ngarkoni baterinë në rrjet. Problemet këtu janë të thjeshta dhe kanë të bëjnë me kalibrimin e flukseve të energjisë hyrëse dhe dalëse. Në një prizë të rregullt në mur në shtëpinë tuaj, është për të ardhur keq që prurjet janë më të ulëtat: prandaj numëroni maksimum 1,8 kWh ose disa orë karikim në varësi të fuqisë së baterisë dhe karikuesit. Pra, një bateri 5,6 kWh me një karikues 600 W kërkon 9 orë karikim, por këshillohet që të kontrollohet nga një elektricist sepse do të duhet të rrjedhë për orë të tëra dhe duhet të parandaloheni nga mbinxehja.
Ngarkimi në terminale
Terminalet e tipit 3 (stili Autolib) kanë sensor ngarkese në terminal dhe mund të rrjedhin deri në 3,7 kWh. Më në fund, terminalet dhe supermbushësit e karikimit të shpejtë të Tesla mund të karikojnë deri në 50 kWh. Shumica e motoçikletave, nga ana tjetër, nuk janë të pajisura për të pranuar këto priza ultra të shpejta (me përjashtim të Energica me prizë CCS). Megjithatë, si me Zero, ata mund të përdorin aksesorin "Charge Tank", i cili vepron si amplifikues dhe karikon modelin 13 kWh në rreth 3 orë dhe modelin 9,8 kWh në rreth 2 orë.
Në makina, disa prodhues i ndihmojnë klientët të pajisin një stacion karikimi të shpejtë në shtëpi dhe ndonjëherë gëzojnë mbështetje të plotë për funksionimin. Motoçikleta për momentin nuk ofron asgjë të barazvlefshme, por duhet theksuar se më 12 korrik 2011 është miratuar një ligj për "të drejtën e peshkimit" në bashkëpronësi: nëse një nga bashkëpronarët aplikon për instalimin e një prizë karikimi në parking ose në pjesën e përbashkët, ai nuk mund të refuzohet (për llogarinë tuaj).
Luksi është hapësirë...
Duke filluar nga Nuk ishte kurrë i lumtur 1899 (makina e parë që tejkaloi 100 km / orë ishte tashmë një makinë elektrike), problemi me makinat elektrike ishte i thjeshtë: ne i ngjisim bateritë në dysheme sepse tashmë ka vend, dhe gjithashtu e ngurtëson të gjithë dhe pastaj mund të mbushim ato. Në motoçikletat, problemi është më i vështirë, dhe kështu sfida për inxhinierët është të vendosin gjithçka në hapësirën e disponueshme në një motoçikletë, në thelb (humor i vështirë, atje) i kufizuar.
Projektuesit gjithashtu kanë një rol për të luajtur duke integruar këto bateri të shëmtuara. Ashtu si Brammo, Zeros i parë dukej si frigoriferë me rrota me bateritë e tyre estetikisht të integruara keq, por gjërat janë përmirësuar që atëherë. Për shembull, Harley-Davidson Livewire është i mirë në fshehjen e lojës së tij, si dhe Energjisë së Ego RS +. Ndërkohë, motoçikletat elektrike po largohen nga moda me rrota, siç ishin në fillim. Teknologjia moderne ju lejon gjithashtu të monitoroni nivelin e karikimit ose ta programoni atë duke përdorur aplikacione në smartphone tuaj. E gjithë kjo ju lejon të gjeni një motoçikletë, të gjurmoni konsumin e saj në çdo udhëtim dhe të keni autonominë e saj në kohë reale.
Prandaj, për zhvillimin e saj, motoçikletat elektrike duhet të jenë në gjendje të mbështeten në zhvillimin e infrastrukturës, e cila mund të kontribuojë vetëm në demokratizimin e saj dhe në uljen e çmimeve. Ky është thelbi i misionit të GEME, lëvizjes evropiane të motoçikletave elektrike, e cila do të jetë e pranishme në EVER-in e radhës në Monako.
