Volant me masë të dyfishtë, hekurudhor të përbashkët dhe turbocharging - si të zvogëloni rrezikun e dështimit të motorëve modernë me naftë?

Motorët modernë me naftë tregojnë performancë të mirë, manovrim të lartë, kulturë të lartë pune dhe konsum të ulët karburanti. Çmimi për këtë është një dizajn më kompleks dhe më i shtrenjtë për t'u riparuar. Por disa prishje mund të shmangen me funksionimin e duhur.

Kohët kur naftët ishin modele të thjeshta, madje primitive, kanë ikur përgjithmonë. Motorët me naftë me turbocharged u bënë të zakonshme në 1.9 dhe Volkswagen fitoi shumë famë me motorin e tij të pavdekshëm XNUMX TDI. Këta motorë kishin performancë të mirë dhe ishin ekonomikë, por të zhurmshëm.

Zhvillimet e fundit janë shumë më të qeta, të krahasueshme me motorët me benzinë. Ata kanë një fuqi prej më shumë se 150 kf. dhe çift rrotullues i madh, duke i bërë ato ideale për udhëtime të gjata. Dhe ata u krijuan me to në mendje. Këtu është një pasqyrë e zgjidhjeve teknike të përdorura në motorët modernë me naftë, një listë e problemeve më të mëdha të tyre dhe si t'i shmangni ato.

Volant me masë të dyfishtë - falë tij, nafta nuk dridhet

Rritja e rrotullimit të arritur nga motorët me shpejtësi të ulëta dhe deformimi i përgjithshëm i strukturës shkaktojnë shfaqje më të shpeshta të dridhjeve përdredhëse në sistemin e fiksimit të manovrës. Në të njëjtën kohë, prodhuesit po përpiqen të zvogëlojnë peshën e njësisë së makinës duke përdorur materiale me aliazh të lehtë me amortizimin e ulët të dridhjeve. Këta faktorë çojnë në dridhje të larta të motorit që funksionon, të cilat kanë një efekt shkatërrues në kutinë e shpejtësisë, boshtet e helikës, nyjet dhe kushinetat. Ato shkaktojnë shqetësim tek shoferi dhe pasagjerët.

Për të kapërcyer problemin e dridhjeve, volantët me dy masë po përdoren gjithnjë e më shumë në motorët me naftë (por edhe në motorët me benzinë). Ky element kryen njëkohësisht funksionet e një volant klasik dhe amortizues dridhjesh. Siç sugjeron emri, kjo nyje përbëhet nga dy të ashtuquajturat masa, parësore dhe dytësore. Midis tyre është një amortizues dridhjesh, i cili, falë sustave dhe disqeve, zvogëlon shumicën e dridhjeve të gjeneruara nga sistemi i makinës.

Si të ruani një volant me masë të dyfishtë?

Dizajni i një volant me masë të dyfishtë është kompleks, dhe vetë elementi i nënshtrohet mbingarkesave të konsiderueshme. E gjithë kjo do të thotë se jeta e tij e shërbimit është e shkurtër. Kjo është arsyeja pse është kaq e rëndësishme se si operohet makina. Edhe pse volant me masë të dyfishtë ndihmon në kursimin e karburantit duke siguruar një lëvizje të qetë me rrotullime të ulëta, ai nuk duhet të rrotullohet nën 1500 rpm gjatë funksionimit. Nën këtë vlerë, ndodhin dridhje që mbingarkojnë elementët amortizues të volantit. Nisjet e vështira dhe përshpejtimi i ashpër gjithashtu bëjnë që ky komponent i shtrenjtë të konsumohet më shpejt. Kalërimi në gjysmën e bashkimit lejohet vetëm në raste të jashtëzakonshme, pasi shkakton mbinxehje të të gjithë sistemit dhe një ndryshim në konsistencën e lubrifikantëve për dymasat popullore, si rezultat i të cilit mund të kapen pjesët lëvizëse.

Shihni gjithashtu: Priza ndriçimi në motorët me naftë - punë, zëvendësim, çmime. Udhëzues

Siç mund ta shihni, funksionimi i vazhdueshëm në trafikun e qytetit, fillimet e shpeshta dhe ndërrimi i marsheve nuk i shërbejnë gjendjes së volantit me masë të dyfishtë; ai arrin kilometrazhin më të madh pa probleme në automjetet që mbulojnë rrugë të gjata dhe të qeta. Shenjat tipike të konsumit janë një trokitje e dëgjueshme në punë, dridhjet dhe dridhjet kur shtypni fort gazin. Burimi maksimal i një volant me masë të dyfishtë është 150-200 mijë. km (me një stil të butë drejtimi). Në rast të mosrespektimit të rekomandimeve dhe mbizotërimit të funksionimit në trafikun urban, volantja me masë të dyfishtë mund të duhet të zëvendësohet tashmë në një kilometrazh më pak se 100 km. km.

Volant me masë të dyfishtë - sa kushton për të blerë një të re dhe sa kushton për të rivendosur?

Çmimet për rrotat e reja me dy masë ndryshojnë në varësi të markës dhe modelit të makinës, për shembull (prodhuesit: LUK dhe Valeo):

• Opel Vectra C 1.9 CDTI 120 km - PLN 1610,
• Renault Laguna III 2.0 dCi 130 km - 2150 PLN,
• Ford Focus II 1.8 TDCI 115 km – 1500 PLN,
• Honda Accord 2.2 i-CTDi 140 km – 2260 zł.

Shumave të mësipërme duhet t'i shtohen kostot e punës, të cilat mesatarisht do të jenë 500-700 PLN. Kjo nuk mjafton, kështu që zakonisht rrota me masë të dyfishtë zëvendësohet së bashku me tufën për të shmangur çmontimin e dyfishtë dhe të kushtueshëm të transmetimit. Vlen të përmendet mundësia e rigjenerimit të volantit me dy masë. Ky operacion do t'ju lejojë të kurseni deri në gjysmën e shumës që do të duhet të shpenzoni për blerjen e një komponenti të ri. Megjithatë, duhet të kihet parasysh se rrota do të rifitojë performancën dhe qëndrueshmërinë e një pjese të re vetëm kur të zëvendësohen të gjithë përbërësit e saj të konsumuar dhe me defekt. Zëvendësohen në mënyrë tipike: susta, tufa me shumë brazda, ndarëse, këpucë që ndajnë përzgjedhësin nga pllakat e sipërme dhe të poshtme, yndyrat me temperaturë të lartë. Është gjithashtu e rëndësishme që pjesët e montuara të përputhen me modelin.

Turbocharger - falë tij, nafta ka një goditje

Rregulloret e rrepta të emetimit të shkarkimeve detyruan përdorimin e turbochargers edhe në motorët e vegjël. Nga këndvështrimi i prodhuesve, kjo është një zgjidhje fitimprurëse, pasi kostoja e rritjes së fuqisë së një makine me një turbocharger është shumë më e ulët për ta sesa modifikimet klasike të transmetimit të kokës dhe makinës. Jo pa rëndësi janë faktorë të tillë si ulja e peshës së motorit dhe ulja e konsumit të karburantit dhe emetimet e sipërpërmendura të dioksidit të karbonit dhe substancave të tjera të dëmshme.

Çdo turbocharger përbëhet nga dy pjesë kryesore: një turbinë dhe një kompresor. Rotori i turbinës drejtohet nga gazrat e shkarkimit të motorit dhe arrin shpejtësi mbi 200 rpm. Është i lidhur me një bosht me rotorin e kompresorit. Sistemi i lidhjes është mbajtës dhe i lubrifikuar me vaj motori. Rotorët mbrohen nga hyrja e vajit me anë të unazave O. Detyra e turbongarkuesit është të pompojë një pjesë shtesë të ajrit në kolektorin e marrjes, me një presion mesatar prej 000-1,3 bar. Si rezultat, motori djeg më shumë karburant në një kohë më të shkurtër, gjë që rrit efikasitetin e procesit dhe rrjedhimisht performancën e automjetit.

Si të kujdeseni për një turbocharger?

Pothuajse të gjithë motorët me naftë të prodhuar sot janë të pajisur me një turbocharger. Zgjidhja është shumë e popullarizuar, por, për fat të keq, është e ndjeshme ndaj funksionimit të pahijshëm dhe mjaft emergjent. Nuk lejohet nisja e shpejtë dhe arritja e shpejtësive të larta menjëherë pas ndezjes së motorit. Turbinës duhet t'i lihet kohë për t'u ngrohur, rrotulluar dhe për të marrë lubrifikimin e duhur. Pika e fundit është jashtëzakonisht e rëndësishme: është e rëndësishme të siguroheni që vaji i motorit të jetë i cilësisë dhe pastërtisë më të lartë, dhe gjithashtu duhet të ndryshohet më shpesh. Intervali i zëvendësimit përgjysmohet më së miri, siç rekomandohet nga prodhuesi (në shumicën e rasteve do të jetë 7-10 mijë km). Pas një vozitje të gjatë me shpejtësi të lartë, mos e fikni menjëherë motorin, por prisni rreth dy minuta me shpejtësi të ulët derisa rotorët e turbochargerit të ngadalësohen dhe e gjithë gjëja të ftohet pak. Nëse ndiqen rekomandimet e mësipërme, jetëgjatësia e shërbimit të turbombushësit duhet të zgjatet.

Rigjenerimi i turbochargerit

Megjithatë, nëse kushinetat kapen ose rotori është dëmtuar, turbongarkuesi zakonisht mund të rindërtohet. Ai konsiston në një pastrim të plotë të turbinës dhe zëvendësimin e pjesëve të konsumuara. Në rastin e një sistemi më pak kompleks, d.m.th. një turbine me një gjeometri fikse të tehut të rotorit, kjo procedurë zakonisht jep rezultatet e pritura dhe gjithçka, duke përfshirë punën, mund të kushtojë më pak se 1000 PLN. Megjithatë, në rastin e sistemeve me gjeometri të ndryshueshme, ku ka të ashtuquajturat fletë shteruese rreth perimetrit të rotorit të turbinës, çështja është shumë më e ndërlikuar. Udhëzuesit e shkarkimit janë tehe që, duke ndryshuar pozicionin e tyre, rregullojnë presionin e rritjes dhe ndihmojnë në sjelljen e tij në vlerat optimale në varësi të shpejtësisë së motorit. Kjo ju lejon të kufizoni shfaqjen e të ashtuquajturave. rrathë turbo. Për shkak të temperaturës më të ulët të djegies së karburantit dizel, këto sisteme përdoren kryesisht në motorët me naftë.

Turbongarkuesit e rinj me gjeometri të ndryshueshme tehe mund të kushtojnë edhe më shumë se 5000 PLN, kështu që nuk është për t'u habitur që drejtuesit vendosin të rigjenerojnë komponentët e konsumuar. Fatkeqësisht, ndodh që procedura, kostoja e së cilës shpesh tejkalon 2000 PLN, nuk sjell rezultatet e pritura - pa pajisje të specializuara dhe pajisje shërbimi, është e pamundur të kryhen riparime në atë mënyrë që të ruhen parametrat origjinalë të motorit. Në raste ekstreme, makinat humbasin deri në gjysmën e fuqisë dhe çift rrotullues të tyre të vlerësuar. Kur vendosim të riprodhojmë një turbongarkues me gjeometri të ndryshueshme teh, duhet të zgjedhim punëtorinë më profesionale dhe moderne. Ekziston një treg për zëvendësime të reja turbocharger, por për shkak të cilësisë dhe mospërputhjes së tyre zakonisht të tmerrshme, një zgjidhje e tillë nuk ia vlen të merret në konsideratë.

- Mund ta dalloni një turbongarkues të konsumuar nga simptomat e mëposhtme: makina pi shumë duhan nga tubi i shkarkimit, pasi më pak ajri i furnizuar nga kompresori shkakton më shumë blozë, dëgjohen fishkëllima dhe kërcitje metalike kur vozitni me ngarkesë të ulët, makina mund të jetë e "ndotur" “. Ne gjithashtu duhet të shqetësohemi për çdo rrjedhje vaji nga turbocharger, "thotë Zbigniew Domański, Specialist i Shërbimit Moto-Mix në Siedlce.

Ffiltri i grimcave (DPF / FAP) - falë tij, turbodieseli nuk pi duhan

Teknologjia e pastrimit të blozës u përdor në përgjigje të prezantimit të standardeve të BE-së të emetimit Euro 4 dhe Euro 5. Filtrat DPF (filtrimi i thatë) dhe FAP (bloza pas djegies) përdoren tani pothuajse në të gjitha automjetet me naftë të prodhuara sot. Filtrat e grimcave janë të vendosura në sistemin e shkarkimit, më së shpeshti pas konvertuesit katalitik, dhe përbëhen nga një strehë dhe një element. Inserti përbëhet nga një rrjet i shumtë kanalesh karbide silikoni të veshura me komponime thithëse të blozës. Fatkeqësisht, opsionet e filtrit janë të kufizuara. Prodhuesit kanë siguruar një procedurë të vetë-pastrimit të filtrit, e cila konsiston në djegien e blozës në të. Procesi zakonisht ndodh çdo disa mijëra kilometra. Megjithatë, duhet të ketë kushte të përshtatshme për këtë, d.m.th. mundësia e drejtimit të qëndrueshëm me shpejtësi të lartë për 10-15 minuta. Pra, ju duhet të vozitni në autostradë ose autostradë.

Trajtimi i pas djegies së blozës nuk është gjithmonë efektiv; Kishte raste kur një pjesë shtesë e karburantit, e dozuar për të rritur shpejtësinë e motorit, e si rrjedhim edhe temperaturën e gazrave të shkarkimit, hynte në vajin e motorit, duke e holluar atë. Rreziku i një ngjarjeje të tillë lind kryesisht në rast se procedura e djegies së pasme ndërpritet nga shoferi, për shembull, në rast të një situate të paparashikuar në rrugë: frenim i papritur, ndërrim i marsheve dhe, rrjedhimisht, devijimi i motorit nga shpejtësi të rritur. Pasojat mund të jenë shumë të rrezikshme për gjendjen e motorit, si dhe për turbochargerin, i cili lubrifikohet me vaj. Për më tepër, në blozë ka gjithmonë pjesë jo të djegshme, akumulimi i të cilave, herët a vonë, do të çojë në bllokim të përhershëm të filtrit, gjë që kërkon nevojën për ta zëvendësuar atë. Dhe kjo është gjithmonë një kosto prej disa mijëra zloti, shpesh një filtër i ri vlerësohet në 10000 zloty.

Si të kujdeseni për një filtër grimcash?

Ngasja në qytet mund të jetë vdekjeprurëse për filtrat e grimcave të naftës. Kur automjeti nuk përdoret në autostrada, kushtet në sistemin e shkarkimit nuk janë të mjaftueshme për të djegur blozën. Gjëja më e rëndësishme këtu është ndërgjegjësimi i shoferit. Nëse e përdorim makinën tonë shumicën e kohës në qytet, ajo kushton çdo 2-3 mijë. kilometra, shkoni në një udhëtim prej disa dhjetëra kilometrash përgjatë autostradës.

Shihni gjithashtu: Motori modern me naftë - a është e mundur dhe si të hiqni një filtër grimcash prej tij - një udhëzues

Edhe përkundër respektimit të rekomandimeve, jeta e shërbimit të një filtri tipik nuk i kalon 150-200 mijë kilometrazhin. km. Një shenjë e një filtri të bllokuar është zakonisht një rënie e fuqisë dhe motori kalon në modalitetin e urgjencës. Atëherë mund të përpiqeni ende të detyroni procedurën e heqjes së karbonit në kushtet e funksionimit, por kjo nuk është gjithmonë efektive. Nga ana tjetër, heqja e filtrit shoqërohet gjithmonë me një sërë përmirësimesh të tjera (shter, softuer) dhe kushton 1500-3000 PLN. Është gjithashtu një vendim i paligjshëm dhe një makinë e konvertuar në këtë mënyrë nuk ka asnjë shans të përmbushë standardet e rrepta të emetimit. Kjo mund të përfundojë me mbajtjen e provave nga policia ose probleme me kalimin e një kontrolli të detyrueshëm të automjetit në një stacion inspektimi automjeti.

Injektorët e karburantit - një motor nafte u detyrohet atyre performancës dhe konsumit të ulët të karburantit.

Një komponent tjetër i rëndësishëm i motorëve modernë me naftë janë injektorët e karburantit me naftë, të cilët sot më shpesh punojnë në një sistem hekurudhor të përbashkët. Një injektor tipik përbëhet nga një trup, një solenoid, një valvul kontrolli dhe një majë injeksioni. Dy elementët e fundit më së shpeshti dështojnë. Nëse valvula është e konsumuar, karburanti që do të dozohet kthehet në rezervuar. Atëherë ne nuk do ta ndezim motorin. Nga ana tjetër, shenja kryesore e majave të injektorëve të bllokuar ose të konsumuar është tymi i zi. Injektorët Common Rail ndahen sipas llojit në elektromagnetikë dhe piezoelektrikë. Aktualisht, nuk ka teknologji të provuara dhe efektive për riparimin dhe rigjenerimin e piezo injektorëve; masat janë të kufizuara në diagnostikimin e tyre dhe zëvendësimin me të reja.

Rigjenerimi i injektorit të përbashkët hekurudhor

Megjithatë, makinat dominohen nga injektorët elektromagnetikë, rigjenerimi i të cilëve është një metodë riparimi shumë popullore dhe efektive. Injektorët Denso janë përjashtimi famëkeq këtu. Ndërsa pjesët e këmbimit dhe tabelat e riparimit janë të disponueshme për sistemet Bosch dhe Delphi, Denso e bën të pamundur riparimin e produkteve të saj që në fillim. Grykat e kësaj kompanie janë instaluar në makina të shumë markave japoneze, si dhe në disa makina Ford dhe Fiat. Kohët e fundit, Denso ka filluar të prezantojë një politikë pak më të relaksuar dhe një punëtori e autorizuar tashmë është krijuar në Poloni, që merret me rigjenerimin e injektorëve të tillë. Në varësi të modelit (për shembull, Toyota), mund të blini injektorë atje me çmime që variojnë nga 700 PLN deri në 1400 PLN secili, që është më pak se gjysma e kostos së një artikulli të ri të disponueshëm nga prodhuesi.

Shihni gjithashtu: Rigjenerimi dhe riparimi i injektorëve me naftë - sistemet më të mira të injektimit

Rigjenerimi i sistemeve Bosch dhe Delphi është shumë më i lirë; Ne do të marrim një komponent të plotë në shumën prej 200 deri në 700 PLN, dhe kostoja e një krejtësisht të re do të jetë nga 900 në 1500 PLN. Çmimet nuk përfshijnë koston e punës - nga 200 në 300 PLN për montimin e kompletit. Sidoqoftë, për injektorët piezoelektrikë që nuk mund të riparohen, do të duhet të paguajmë nga 1000 në 1500 zł për copë; shembuj të modeleve në të cilat janë përdorur: Skoda Octavia 2.0 TDI CR, Renault Laguna 2.0 dCi, Mercedes E320 CDI.

Si të kujdeseni për injektorët në një motor nafte me një sistem të përbashkët hekurudhor dhe jo vetëm?

Dështimet e injektorëve në motorët me naftë zakonisht shkaktohen nga karburanti dizel me cilësi të dobët. Për dizajne moderne, përdoren të ashtuquajturat lëndë djegëse pa squfur, pasi squfuri kontribuon në konsumimin e shpejtë të grykave të injektorit. Prania e ujit dhe papastërtive në karburant mund t'i japë fund jetës së injektorëve shumë shpejt, pasi ata duhet të përballojnë presione deri në 2000 bar.

Metoda e vetme, por deri më tani e dyshimtë parandaluese është karburanti vetëm në stacione të markave të provuara. Mos harroni të ndryshoni rregullisht filtrin e karburantit; Gjithashtu, pastrimi periodik i rezervuarit të karburantit në kushte polake shihet si një zgjidhje parandaluese racionale. Edhe kur mbushet me naftë në stacione të mira, pas një vrapimi prej 50 mijë. km në fund të rezervuarit të karburantit mund të ketë një sasi të madhe llumi, e cila, kur thithet nga pompa, do të dëmtojë injektorët.

Shihni gjithashtu: Makinë e re kompakte - duke krahasuar koston e blerjes dhe funksionimit të modeleve të njohura

– Kur përdorni një automjet me një motor modern dizel, është thelbësore të ndiqni të gjitha rekomandimet e prodhuesit të automjetit. Gjëja më e rëndësishme është mirëmbajtja e rregullt dhe profesionale, sepse këta motorë, për shkak të kompleksitetit të tyre, kërkojnë kujdes të veçantë. Megjithatë, edhe duke ndjekur këto rregulla dhe duke përdorur me mençuri automjetin tuaj në trafik të përzier, ndoshta nuk do të shmangni dështimin e injektorit ose bllokimin e filtrit të grimcave të naftës. Prandaj, edhe para se të blini një makinë, duhet të mendoni për versionin e saj zakonisht më pak të mundimshëm të benzinës, sepse shpesh paratë e kursyera në karburant duhet të lihen në stacionin e servisit, këshillon Zbigniew Domański.