BMW M3 Competition - në një ngërç?

Si do të dukej nëse brezi i ri do të ishte më i dobët se ai i mëparshmi? Nëse do të ishte më i ngadalshëm? Kjo do të ishte e papranueshme. Makina, natyrisht, do të merrte më pak vëmendje. Vetëm nëse është kaq e keqe? Ne do t'i hedhim një vështrim kësaj në testin BMW M3 me paketën Competition.

Ne jemi dembelë nga natyra. Ne kemi nevojë për stimuluesit e duhur për të na nxitur. Pa to, ndoshta do ta kalonim gjithë ditën në shtrat. Kjo dembelizëm i brendshëm shfaqet në fusha të ndryshme të jetës. Sa herë kalojmë nëpër një artikull në vend që ta lexojmë nga fillimi në fund? Sa herë janë titujt burimi i informacionit tonë?

Është e njëjta gjë me makinat. Ne mund të thellohemi në teknologjinë që qëndron pas tyre. Prodhuesit shpesh përshkruajnë çdo element që e bën makinën e tyre edhe më të shpejtë - më mirë. Vetëm tani, shumë blerës, në vend që të thellohen në temë, në rastin e makinave sportive, shikojnë dy sasi - fuqinë dhe kohën deri në "qindra". Kjo do t'ju lejojë të mburreni me miqtë tuaj dhe të poshtëroni garuesit e tjerë në garat e afërta. Të flasësh për balancimin, diferencialet aktive, materialet inteligjente, amortizatorët aktivë ose sistemet e menduara të ftohjes do të jetë e pakuptimtë për ata që janë më pak të aftë për këtë temë. Makina duhet të jetë më e fortë dhe më e shpejtë se ajo e mëparshme. Kjo eshte e gjitha. Nuk ka pse të jetë as dembelizëm - ndoshta njerëzit që mund të përballojnë këto qindra mijëra makina po punojnë aq shumë për para sa nuk kanë kohë të hyjnë në detaje.

Nga kjo mungesë kohe lind kulti i fuqisë dhe përshpejtimit. Fuqia e motorit po zvogëlohet, kështu që ju duhet të tregoni qartë se makina e re nuk është më keq. Motori RS6 humbi 2 cilindra dhe 20 kuaj fuqi, por inxhinieria e mençur e lejoi atë të arrinte 100 km/h në 0,6 sekonda më shpejt se paraardhësi i tij. Ne ende po flasim për një makinë që ka 560 kuaj fuqi. E-Class e re nga AMG duhet të ketë tashmë 612 kuaj, dy herë më shumë se makinat WRC!

Në vend që të investoni kaq shumë në motorë, mund të konsideroni edhe trajtimin. Le të kthehemi te RS6. Po sikur të jetë një makinë e shpejtë që ecën shkëlqyeshëm deri në një pikë të caktuar, por në kthesat vërtet të ngushta, nëndrejtimi i saj është thjesht i bezdisshëm?

A do të duken të gjitha makinat sportive si Bugatti Chiron në një moment? Po ngasja? A do të ketë një valë zvarritëse ligjore që do të vrapojnë drejt përpara me shpejtësinë e dritës? Quo vadis, automobila?

Zhvillimi në të gjitha çështjet

Le të fillojmë nga fillimi. Pamja e industrisë së automobilave po ndryshon. Makinat sportive sot janë gjithashtu disi jashtë. Është sepse BMW M3 duket kaq agresive. Këto harqe të ndezura të rrotave dhe gypat e fundit të katërta janë thjesht të shkëlqyera. Pak për shfaqje, pak për trajtim më të mirë. Në fund të fundit, një bazë e gjerë rrotesh është gjithmonë më e qëndrueshme në kthesa.

Gjithashtu brenda. Kabina duket interesante dhe materialet ose përshtatja e bëjnë të pamundur kundërshtimin. Me paketën Competition, ne po e çojmë një hap më tej duke ofruar ulëse më të lehta. Kabina BMW është e përqendruar rreth shoferit. Siç duhet të jetë në një makinë sportive. Ergonomia është në një nivel të shkëlqyer dhe nuk ka asgjë për t'u ankuar për sistemin audio apo hapësirën brenda makinës. Vendet mbajnë kthesat mirë, nëse nuk frenoni me këmbën e majtë, atëherë filloni të lëvizni rreth sediljes. Të mos harrojmë se M3 është një sedan që mund ta marrim me pushime me 480 litra bagazhe në bagazh.

Edhe pse versioni Competition ka përmirësuar punën e diferencialit aktiv, sistemit të shkarkimit dhe pezullimit, ai është ende një makinë që mund të lëvizë në mënyrë të civilizuar. Nuk lodhet me zhurmë të tepruar dhe nuk troket dhëmbët në gunga. Përkundër faktit se ai hip në rrota të bukura 20 inç.

Shkojmë në pistë

Ne ishim me fat të testuam BMW M3 ne rruge. Rruga e Łódź, siç po flasim për të, është një pjesë teknikisht shumë e vështirë e asfaltit. Shumë kthesa, ritëm i ndryshueshëm. Përfituam nga mirësjellja e pronarit të pistës, i cili mori operatorin në bordin e tij Lancer Evo X dhe kështu regjistroi pamje lëvizëse. Por kur e rrita ritmin, Lancer nuk mundi të vazhdonte. Në asnjë mënyrë nuk ishte faji i shoferit, pronari i Evo ndoshta kishte më shumë përvojë në pistë dhe do ta kishte fituar me siguri provën kohore. Kjo BMW ngeci, asnje nga gomat nuk kerciti, ndryshe nga gomat Evo. Shumë nga kjo ka të bëjë me pjesën e përparme tepër të ngurtë dhe gomat e gjera. Këtu praktikisht nuk ka nëndrejtim. Drejtimi Servotronic është i drejtpërdrejtë, i cili, i kombinuar me gjithë atë ngurtësi, na jep përgjigje të menjëhershme ndaj çdo lëvizjeje të drejtimit. M3 na lejon të njohim veten, menjëherë marrim një ide se çfarë është në gjendje makina. Dhe ai mund të bëjë shumë.

Motorët e rinj 3-litërsh R6 nuk do të shpërblejnë zhurmën e motorit V-3 me aspirim natyral të paraardhësit të tij. Gjenerata aktuale përdor një turbocharger dyfish për herë të parë në historinë e BMW MXNUMX. Nuk e di se çfarë magjish përdorën këta magjistarë, por motorët e rinj sillen shumë si njësi me aspirim natyral. Kjo është kryesisht për shkak të karakteristikave të tyre të shpejtësisë. Reagimi ndaj gazit është vetëm me një vonesë minimale - mezi i dukshëm.

M3 në thelb zhvilloi 431 kf, dhe me paketën Competition tashmë 450 kf. Nuk është makina më e fuqishme në tokë, nuk është as më e forta në linjën M, dhe megjithatë e shoh shumë të fortë.

450 kuaj fuqi në lëvizjen me rrota të pasme, është fuqia që ngjall emocione, por është gjithashtu një kufizim domethënës. Kjo është e garantuar mbidrejtim. Në tepricë. Në trotuarin e thatë, për të mos përmendur të lagësht, duhet të shtypni butësisht gazin gjatë gjithë kohës. Diferenciali aktiv mund të bllokohet nga 0 në 100%. Në vijat e drejta dhe në qoshe, ajo qëndron e hapur për manovrim më të mirë në fazën e parë të kthesës, por sapo kalojmë majën e këndit, ndërsa përshpejtojmë përsëri, gradualisht bllokohet. Kështu, rrotat rrotullohen me të njëjtën shpejtësi, gjë që siguron një dalje të qëndrueshme nga kthesa. Por kjo është gjithashtu një mbyllje syri për shoferin - "e dini, duket e qëndrueshme, por nëse jepni më shumë gaz, atëherë rrëshqitja do të jetë e qëndrueshme." Si kjo, BMW M3 Lejon kontroll të saktë të rrëshqitjes. Sikur të ishte i përgatitur për këtë lloj loje.

M3 është një mundësi e madhe. Shoferi që mund ta drejtojë do të kalojë shumë mirë në pistë dhe do të argëtohet edhe më shumë kur të vendosë të dënojë me vdekje një grup të plotë gomash të pasme. Do të jetë mirë edhe gjatë përshpejtimit, sepse përshpejtimi nga 0 në 100 km/h zgjat vetëm 4,1 sekonda.

Problemi është se ne provokohemi vazhdimisht për të ngritur shiritin. Kjo përfshin një rrezik shumë të lartë që diçka të shkojë keq.

... dhe pastaj ju duhet të dilni në rrugë

Pikërisht. Po sikur të jemi jashtë kontrollit? Askush me një imagjinatë mjaft të zhvilluar nuk do të lëvizë në rrugët publike. Shpejtësia rritet shumë shpejt. Nuk bëhet fjalë as për shpejtësinë e diktuar nga sinjalistika rrugore. Ai është shumë i shpejtë kur bëhet fjalë për sensin e përbashkët.

Në rrugët publike nuk do të mund të përdorim të gjithë gamën e qarkullimit. Në dy përshpejtojmë në 90 km / orë, në tre arrijmë 150 km / orë. Në një rrugë gjarpëruese kemi në dispozicion një ose dy marshe. Edhe kjo është pjesë e argëtimit.

Mundësitë janë të mëdha, por është e vështirë t'i përdorësh kudo.

Detajet i harrojmë

BMW M3 Nuk duket si një makinë e thjeshtë muskulore. Kjo është një makinë shumë e teknologjisë së lartë. Shumë pjesë të trupit janë bërë nga fibra karboni, gjë që redukton ndjeshëm peshën e makinës. Harqet e rrotave, çatia dhe sediljet janë prej fibër karboni, blloku i motorit prej alumini është gjithashtu disa kilogramë më pak.

Motori zhvillon 550 Nm në rangun nga 1850 në 5500 rpm. Kjo është ajo që është mbresëlënëse. Motori nuk ka mjaftueshëm “avull”, edhe kur jashtë është shumë ngrohtë dhe ne ngjitemi diku lart. Intercoolers zakonisht ftohin ajrin me rreth 40 gradë Celsius. Sa më i ftohtë të jetë ajri në sistemin e marrjes, aq më mirë - përzierja e karburantit-ajrit digjet shumë më mirë në kushte të tilla. Intercooler në M3 ftoh ajrin deri në 100 gradë Celsius. Prandaj, thonë inxhinierët, një reagim kaq i shpejtë ndaj lëvizjeve të pedalit të gazit. Konsumi i karburantit është ulur gjithashtu falë përdorimit të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit dhe sistemit VANOS të njohur për fansat e BMW. Por hiqni dorë nga çdo shpresë - M3 nuk pi edhe aq pak duhan. Në pistë me 15-20 litra në rezervuar, llamba e rrotës rezervë ishte tashmë e ndezur.

Ndërrimi i marsheve kryhet nga një transmision manual ose automatik i gjeneratës së tretë me dy tufë. Ndërrimi i marsheve ndodh me mbivendosje - kur lirohet tufa e parë, e dyta është e kyçur paraprakisht. Si rezultat, gjatë ndërrimit të marsheve, ne ndjejmë lëkundje të buta në pjesën e pasme, të cilat tregojnë se makina tërhiqet përpara edhe kur ndërron marshin.

Timoni është i pari që përmban timon elektrik, por ai është zhvilluar vetëm nga themeli për M3 dhe M4 të rinj.

Mirë apo jo?

si kjo me këtë BMW M3 - a eshte mire apo jo? Kjo është e lezetshme. Fenomenale. Kjo është një makinë e ndërtuar për argëtim. Lëshon shumë emocione. Të jep adrenalinë.

Megjithatë, është pak si të luash me pitbullin e dikujt. Ai është shumë i ëmbël, i sjellshëm, ju mund ta përkëdhelni dhe ai do t'i ndjekë me kënaqësi urdhrat tuaja. Vetëm diku në pjesën e prapme të kokës ju keni ende një vizion të nofullave që shtrëngohen me disa qindra kilogramë forcë që mund të të shtrëngojë këmbën nëse diçka shkon keq.

Dhe kjo është arsyeja pse, ndërsa M3 është një makinë e shkëlqyer, unë mendoj se BMW M më e mirë që mund të blejmë tani është M2. M2 është modeli që hap ofertën M, por në të njëjtën kohë ka tiparet më karakteristike të BMW-ve të vjetra sportive. Plotësisht i fortë, jo "shumë i fortë". Dhe BMW kërkon 100 më pak për ta!

Megjithatë, nëse jeni duke kërkuar për aventurë në një sedan praktik, M3 është një zgjedhje e shkëlqyer. Ju i shpenzoni këto 370 mijë. PLN, ju shtoni paketën M Competition për 37 mijë. PLN dhe mund të çmendesh në shpatet. Ose paraqituni në qytet me shpresën se vëzhguesit do t'ju vënë re.