Makina kthehet në timon

Rrota është një element shumë i rëndësishëm dhe zakonisht i nënvlerësuar i një makine. Është përmes buzës dhe gomës që makina prek rrugën, kështu që këta përbërës ndikojnë drejtpërdrejt në performancën e drejtimit të makinës dhe sigurinë tonë. Vlen të njiheni me strukturën e timonit dhe parametrat e tij në mënyrë që ta përdorni me vetëdije dhe të mos bëni gabime gjatë funksionimit.

Në përgjithësi, një rrotë makine është mjaft e thjeshtë - përbëhet nga një buzë (rim) me forcë të lartë, zakonisht e lidhur në mënyrë integrale me diskun, dhe. Rrotat janë të lidhura me makinën më së shpeshti me ndihmën e qendrave mbajtëse. Falë tyre, ata mund të rrotullohen në boshtet fikse të pezullimit të makinës.

Detyra e rimave bërë prej çeliku ose aliazh alumini (zakonisht me shtimin e magnezit), forcat transferohen gjithashtu nga pjesa e rrotës në gomë. Vetë goma është përgjegjëse për ruajtjen e presionit të duhur në timon, rruaza e përforcuar e së cilës përshtatet fort në buzën e rrotës.

Goma moderne pneumatike ai përbëhet nga shumë shtresa të përbërjeve të ndryshme të gomës. Brenda ka një bazë - një ndërtim i veçantë me fije çeliku të gomuar (litarë), të cilat forcojnë gomat dhe u japin atyre ngurtësi optimale. Gomat moderne radiale kanë një kordon radial 90 gradë që siguron një hap më të ngurtë, më shumë fleksibilitet në muret anësore, konsum më të ulët të karburantit, kapje më të mirë dhe sjellje optimale në kthesat.

Rrota e historisë

Goma e parë pneumatike e Dunlop.

Nga të gjitha shpikjet që u përdorën në makinë, rrota ka metrikën më të vjetër - ajo u shpik në mes të mijëvjeçarit XNUMX para Krishtit në Mesopotami. Megjithatë, u vu re shpejt se përdorimi i tapiceri lëkure rreth skajeve të saj lejoi rezistencë më të ulët të rrotullimit dhe minimizoi rrezikun e dëmtimit të mundshëm. Kështu u krijua goma e parë, më primitive.

Një përparim në dizajnin e rrotave nuk erdhi deri në vitin 1839, kur ai shpiku procesin e vullkanizimit të gomës, me fjalë të tjera, ai shpiku gomën. Fillimisht, gomat ishin bërë tërësisht prej gome, të njohura si lëndë të ngurta. Megjithatë, ato ishin shumë të rënda, të vështira për t'u përdorur dhe u ndezën spontanisht. Disa vjet më vonë, në 1845, Robert William Thomson projektoi gomën e parë me tub pneumatik. Shpikja e tij, megjithatë, ishte e pazhvilluar dhe Thomson nuk dinte ta reklamonte siç duhet, kështu që nuk u shfaq në treg.

Rrotat me tel

Goma e parë e dimrit Kelirengas

Katër dekada më vonë, në 1888, skocezi John Dunlop kishte një ide të ngjashme (disi rastësisht kur po përpiqej të përmirësonte biçikletën e djalit të tij 10-vjeçar), por ai kishte më shumë aftësi marketingu se Thompson dhe dizajni i tij e pushtoi tregun. . Tre vjet më vonë, Dunlop pati një konkurrencë serioze me kompaninë franceze të vëllezërve Andre dhe Edouard Michelin, të cilët përmirësuan ndjeshëm dizajnin e gomave dhe tubit. Zgjidhja e Dunlop kishte gomën të ngjitur përgjithmonë në buzë, duke e bërë të vështirë hyrjen në tubin e brendshëm.

Michelin lidhi buzën me gomën me një vidë të vogël dhe kapëse. Struktura ishte e fortë, dhe gomat e dëmtuara ndryshuan shumë shpejt, gjë që u vërtetua nga fitoret e shumta të makinave të pajisura me gomat Michelin në mitingje. Gomat e para i ngjanin slikave të sotme, nuk kishin shkel. Për herë të parë u përdor në vitin 1904 nga inxhinierët e kompanisë gjermane Continental, kështu që ishte një zbulim i madh.

Michelin X - goma e parë radiale

Zhvillimi dinamik i industrisë së gomave e ka bërë qumështin e gomës që nevojitet në procesin e vullkanizimit të shtrenjtë sa ari. Pothuajse menjëherë, filloi kërkimi për një metodë për prodhimin e gomës sintetike. Kjo u bë për herë të parë në 1909 nga inxhinieri i Bayer Friedrich Hofmann. Megjithatë, vetëm dhjetë vjet më vonë, Walter Bock dhe Eduard Chunkur korrigjuan "recetën" tepër komplekse të Hofmann (duke shtuar, ndër të tjera, butadien dhe natrium), falë të cilave çamçakëzi sintetik Bona pushtoi tregun evropian. Jashtë vendit, një revolucion i ngjashëm ndodhi shumë më vonë, vetëm në vitin 1940, shkencëtari Waldo Semon nga BFGoodrich patentoi një përzierje të quajtur Ameripol.

Makinat e para lëviznin me rrota me fole dhe buzë druri. Në vitet 30 dhe 40, foletë prej druri u zëvendësuan me fole teli dhe në dekadat në vijim, foletë filluan t'i lënë vendin rrotave të diskut. Meqenëse gomat përdoreshin në një shumëllojshmëri klimash dhe kushtesh rrugore, u shfaqën shpejt versione të specializuara si gomat e dimrit. Goma e parë e dimrit u thirr Kelirengas ("Goma e motit") u zhvillua në vitin 1934 nga finlandezja Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö, një kompani që më vonë u bë Nokian.

Menjëherë pas Luftës së Dytë Botërore, Michelin dhe BFGoodrich prezantuan dy risi të tjera që ndryshuan plotësisht industrinë e gomave: në 1946, francezët zhvilluan të parën në botë. Goma radiale Michelin Xdhe në vitin 1947 BFGoodrich prezantoi gomat pa tub. Të dyja zgjidhjet kishin aq shumë përparësi, saqë shpejt u përdorën gjerësisht dhe dominojnë tregun edhe sot e kësaj dite.

Bërthama, pra buzë

Pjesa e rrotës në të cilën është montuar goma zakonisht quhet buzë. Në fakt, ai përbëhet nga të paktën dy komponentë për qëllime të ndryshme: buzë (rim), mbi të cilën mbështetet drejtpërdrejt goma dhe disku, me të cilin rrota është ngjitur në makinë. Sidoqoftë, për momentin, këto pjesë janë të pandashme - të salduara, me thumba ose më së shpeshti të derdhura në një pjesë nga një aliazh alumini, dhe disqet e punës janë bërë prej magnezi ose fibra karboni të lehta dhe të qëndrueshme. Trendi i fundit janë disqet plastike.

Rrotat e aliazhit mund të derdhen ose të falsifikuara. Këto të fundit janë më të qëndrueshme dhe rezistente ndaj stresit dhe për këtë arsye janë të përshtatshme në mënyrë të shkëlqyer, për shembull, për tubime. Megjithatë, ato janë shumë më të shtrenjta se "aluset" e zakonshme.

Nëse vetëm ne mund ta përballojmë atë është më mirë të përdorni dy grupe gomash dhe rrota - verë dhe dimër. Ndryshimet e vazhdueshme sezonale të gomave mund t'i dëmtojnë ato lehtësisht. Nëse për ndonjë arsye na duhet të zëvendësojmë disqet, është më e lehtë të përdorim disqe të fabrikës, në rast zëvendësimi është e nevojshme të rregullojmë hapin e vidave - lejohen vetëm dallime të vogla në krahasim me origjinalin, të cilat mund të korrigjohen me të ashtuquajturat vida lundruese.

Është gjithashtu e rëndësishme të instaloni një buzë, ose kompensim (shënjimi ET), i cili përcakton se sa do të fshihet rrota në harkun e rrotës ose do të shkojë përtej konturit të saj. Gjerësia e buzës duhet të përputhet me madhësinë e gomës i.

Goma pa sekrete

Elementi kryesor dhe më i gjithanshëm i një rrote është goma, e cila është përgjegjëse për ta mbajtur makinën në kontakt me rrugën, duke e lejuar atë të transferimi i forcës lëvizëse në tokë i frenim efektiv.

Goma moderne është një strukturë komplekse me shumë shtresa.

Në shikim të parë, kjo është një copë e zakonshme gome e profilizuar me një shkel. Por nëse e preni atë, atëherë ne shohim një strukturë komplekse, shumështresore. Skeleti i tij është një kufomë e përbërë nga një kordon tekstili, detyra e të cilit është të ruajë formën e gomës nën ndikimin e presionit të brendshëm dhe të transferojë ngarkesën gjatë kthesës, frenimit dhe nxitimit.

Në pjesën e brendshme të gomës, trupi i pajetë është i mbuluar me një mbushës dhe një shtresë butili që vepron si izolues. Kufoma ndahet nga shkelja me një rrip ngurtësues çeliku, dhe në rastin e gomave me indeks të shpejtësisë së lartë, ekziston gjithashtu një rrip poliamidi menjëherë nën shkel. Baza është e mbështjellë rreth të ashtuquajturit tela rruaza, falë të cilit është e mundur të vendoset fort dhe fort goma në buzë.

Parametrat dhe karakteristikat e gomave, të tilla si sjellja në kthesat, kapja në sipërfaqe të ndryshme, dino rruge, kompleksi dhe shkelja e përdorur kanë ndikimin më të madh. Sipas llojit të shkallës, gomat ndahen në drejtimore, bllokuese, të përziera, tërheqëse, me brinjë dhe asimetrike, këto të fundit janë më të përdorurat sot për shkak të dizajnit më modern dhe të gjithanshëm.

Anët e jashtme dhe të brendshme të gomës asimetrike kanë një formë krejtësisht të ndryshme - e para është formuar në kube masive që janë përgjegjëse për stabilitetin e drejtimit, dhe blloqe më të vogla të vendosura në brendësi shpërndajnë ujin.

Përveç blloqeve, një pjesë tjetër e rëndësishme e shkelës janë të ashtuquajturat sipes, d.m.th. boshllëqe të ngushta që krijojnë boshllëqe brenda blloqeve të shkelës, duke siguruar frenim më efikas dhe duke parandaluar rrëshqitjen në sipërfaqe të lagështa dhe me borë. Kjo është arsyeja pse sistemi i sipes në gomat e dimrit është më i gjerë. Përveç kësaj, gomat e dimrit janë bërë nga një përbërje më e butë, më fleksibël dhe ofrojnë performancën më të mirë në sipërfaqe të lagura ose me borë. Kur temperaturat bien nën rreth 7 gradë Celsius, gomat e verës ngurtësohen dhe performanca e frenimit zvogëlohet.

Kur blini një gomë të re, patjetër do të hasni në Etiketën e Energjisë së BE-së, e cila është e detyrueshme që nga viti 2014. Ai përshkruan vetëm tre parametra: rezistenca e rrotullimit (përsa i përket konsumit të karburantit), sjellja e "gomës" në një sipërfaqe të lagësht dhe vëllimi i saj në decibel. Dy parametrat e parë përcaktohen me shkronja nga "A" (më e mira) në "G" (më e keqja).

Etiketat e BE-së janë një lloj standardi, i dobishëm për krahasimin e gomave me të njëjtën madhësi, por ne e dimë nga praktika se nuk duhet t'u besohet shumë. Është padyshim më mirë të mbështeteni në testet dhe opinionet e pavarura të disponueshme në shtypin e automobilave ose në portalet e internetit.

Më e rëndësishme nga këndvështrimi i përdoruesit është shënimi në vetë gomën. dhe ne shohim, për shembull, sekuencën e mëposhtme të numrave dhe shkronjave: 235/40 R 18 94 V XL. Numri i parë është gjerësia e gomës në milimetra. "4" është profili i gomave, d.m.th. raporti i lartësisë me gjerësinë (në këtë rast është 40% e 235 mm). "R" do të thotë se është një gomë radiale. Numri i tretë, "18", është diametri i sediljes në inç dhe duhet të përputhet me diametrin e buzës. Numri "94" është indeksi i kapacitetit të ngarkesës së gomës, në këtë rast 615 kg për gomë. "V" është indeksi i shpejtësisë, d.m.th. shpejtësia maksimale me të cilën një makinë mund të udhëtojë me një gomë të caktuar me ngarkesë të plotë (në shembullin tonë është 240 km/h; kufizime të tjera, për shembull, Q - 160 km/h, T - 190 km/h, H - 210 km/h). "XL" është përcaktimi për një gomë të përforcuar.

Poshtë, poshtë dhe poshtë

Kur krahasojmë makinat e prodhuara dekada më parë me ato moderne, me siguri do të vërejmë se makinat e reja kanë rrota më të mëdha se paraardhësit e tyre. Diametri i buzës dhe gjerësia e rrotave janë rritur, ndërsa profili i gomave është ulur. Rrotat e tilla sigurisht duken më tërheqëse, por popullariteti i tyre nuk është vetëm në dizajn. Fakti është se makinat moderne po bëhen gjithnjë e më të rënda dhe më të shpejta, dhe kërkesat për frena po rriten.

Profili i ulët rezulton në një gjerësi të madhe gome.

Dëmtimi i gomave në shpejtësinë e autostradës do të jetë shumë më i rrezikshëm nëse një gomë me tullumbace shpërthen - është shumë e lehtë të humbasësh kontrollin e një automjeti të tillë. Një makinë me goma të profilit të ulët ka të ngjarë të jetë në gjendje të qëndrojë në korsi dhe të frenojë në mënyrë të sigurt.

Rruaza e ulët, e përforcuar me një buzë të veçantë, do të thotë gjithashtu ngurtësi më e madhe, e cila është veçanërisht e vlefshme në rastin e drejtimit dinamik në rrugë me dredha-dredha. Veç kësaj, automjeti është më i qëndrueshëm kur vozit me shpejtësi të lartë dhe frenon më mirë në goma më të ulëta dhe më të gjera. Megjithatë, në jetën e përditshme, një profil i ulët do të thotë më pak rehati, veçanërisht në rrugët me gunga të qytetit. Fatkeqësia më e madhe për rrota të tilla janë gropat dhe bordurat.

Shikoni shkallën dhe presionin

Teorikisht, ligji polak lejon ngasjen me goma me 1,6 mm hap të mbetur. Por përdorimi i një "çamçakëzi" të tillë është një sherr. Distanca e frenimit në sipërfaqet e lagura është atëherë të paktën tre herë më e gjatë dhe mund t'ju kushtojë jetën. Kufiri më i ulët i sigurisë është 3 mm për gomat e verës dhe 4 mm për gomat e dimrit.

Procesi i plakjes së gomës përparon me kalimin e kohës, gjë që çon në një rritje të ngurtësisë së saj, e cila, nga ana tjetër, ndikon në përkeqësimin e kapjes - veçanërisht në sipërfaqet e lagura. Prandaj, përpara se të instaloni ose blini një gomë të përdorur, duhet të kontrolloni kodin katërshifror në anën anësore të gomës: dy shifrat e para tregojnë javën dhe dy shifrat e fundit tregojnë vitin e prodhimit. Nëse goma është më shumë se 10 vjeç, nuk duhet ta përdorim më.

Vlen gjithashtu të vlerësohet gjendja e gomave për sa i përket dëmtimit, pasi disa prej tyre i përjashtojnë gomat nga shërbimi edhe pse shkelja është në gjendje të mirë. Këto përfshijnë çarje në gomë, dëmtime anësore (shpime), flluska anash dhe përpara, dëmtime të rënda të rruazave (zakonisht të lidhura me dëmtimin e skajit të buzës).

Çfarë e shkurton jetën e gomave? Vozitja me shumë pak presion ajri përshpejton konsumimin e shkallës, loja e pezullimit dhe gjeometria e dobët shkaktojnë dhëmbëzime, dhe gomat (dhe buzët) shpesh dëmtohen kur ngjiten shumë shpejt bordurat. Vlen të kontrolloni në mënyrë sistematike presionin, sepse një gomë e pa fryrë jo vetëm që konsumohet më shpejt, por gjithashtu ka mbërthim më të keq, rezistencë ndaj aquaplaning dhe rrit ndjeshëm konsumin e karburantit.

Opona Driveguard - Bridgeston Treadmill

Që nga viti 2014, TPMS, Sistemi i Monitorimit të Presionit të Gomave, është bërë një pajisje e detyrueshme për të gjitha makinat e reja, një sistem detyra e të cilit është të monitorojë vazhdimisht presionin e gomave. Vjen në dy versione.

Sistemi i ndërmjetëm përdor ABS për të kontrolluar presionin e gomave, i cili numëron shpejtësinë e rrotullimit të rrotave (një rrotë e pa fryrë rrotullohet më shpejt) dhe dridhjet, frekuenca e të cilave varet nga ngurtësia e gomës. Nuk është shumë e komplikuar, është më lirë për t'u blerë dhe për t'u mirëmbajtur, por nuk tregon matje të sakta, vetëm alarmon kur ajri në timon mbaron për një kohë të gjatë.

Nga ana tjetër, sistemet direkte matin në mënyrë të saktë dhe të vazhdueshme presionin (dhe nganjëherë temperaturën) në secilën rrotë dhe transmetojnë rezultatin e matjes me radio në kompjuterin në bord. Megjithatë, ato janë të shtrenjta, rrisin koston e ndryshimeve sezonale të gomave dhe më keq, dëmtohen lehtësisht në një përdorim të tillë.

Gomat që ofrojnë siguri edhe me dëmtime serioze janë punuar për shumë vite, për shembull, Kleber eksperimentoi me goma të mbushura me xhel që mbyllnin një vrimë pas një shpimi, por vetëm gomat fituan popullaritet më të gjerë në treg. Ato standarde kanë një mur anësor të përforcuar, i cili, pavarësisht rënies së presionit, mund të mbajë peshën e makinës për ca kohë. Në fakt, ato rrisin sigurinë, por, për fat të keq, nuk janë pa të meta: rrugët janë të zhurmshme, zvogëlojnë komoditetin e drejtimit (muret e përforcuar transmetojnë më shumë dridhje në trupin e makinës), ato janë më të vështira për t'u mirëmbajtur (duhen pajisje speciale) , ato përshpejtojnë konsumimin e sistemit të pezullimit.

specialistët

Cilësia dhe parametrat e rimave dhe gomave janë të një rëndësie të veçantë në sportin motorik dhe motorsport. Ka një arsye që një makinë konsiderohet po aq jashtë rrugës sa gomat e saj, me garuesit që i referohen gomave si "ari i zi".

Seti i gomave Pirelli F1 për sezonin 2020

Gomë jashtë rrugës Mud Terrain

Në një makinë garash ose garash, është e rëndësishme të kombinohen nivelet e larta të kapjes së lagësht dhe të thatë me karakteristikat e balancuara të trajtimit. Goma nuk duhet të humbasë vetitë e saj pas nxehjes së tepërt të përzierjes, ajo duhet të mbajë kapjen gjatë rrëshqitjes dhe t'i përgjigjet menjëherë dhe me shumë saktësi timonit. Për garat prestigjioze si WRC ose F1, po përgatiten modele të veçanta gomash - zakonisht disa grupe të dizajnuara për kushte të ndryshme. Modelet më të njohura të performancës: (pa shkel), zhavorr dhe shi.

Më shpesh hasim dy lloje gomash: AT (All Terrain) dhe MT (Mud Terrain). Nëse shpesh lëvizim në asfalt, por në të njëjtën kohë nuk shmangim banjot me baltë dhe kalimin e rërës, le të përdorim goma mjaft të gjithanshme AT. Nëse rezistenca e lartë ndaj dëmtimeve dhe kapja më e mirë janë përparësi, është më mirë të blini goma tipike MT. Siç sugjeron emri, ato do të jenë të pakrahasueshme, veçanërisht në tokë me baltë.

I zgjuar dhe jeshil

Gomat e së ardhmes do të jenë gjithnjë e më miqësore me mjedisin, inteligjente dhe të përshtatura për nevojat individuale të përdoruesit.

Timoni i makinës së së ardhmes - Michelin Vision

Kishte të paktën disa ide për rrotat "jeshile", por koncepte të tilla të guximshme si Michelin dhe, ndoshta, askush nuk i imagjinonte. Vision nga Michelin është një gomë plotësisht e biodegradueshme dhe buzë në një. Është bërë nga materiale të riciklueshme, nuk kërkon pompim për shkak të strukturës së brendshme të flluskave dhe është prodhuar në.

Gomë jeshile Goodyear Oxygene e mbuluar me myshk anash

Michelin madje sugjeron që makinat e së ardhmes do të jenë në gjendje të printojnë hapat e tyre në një rrotë të tillë, në varësi të nevojave të përdoruesit. Nga ana tjetër, Goodyear krijoi gomat Oxygene, të cilat nuk janë vetëm të gjelbra në emër, sepse muri i tyre i hapur është i mbuluar me myshk të vërtetë e të gjallë që prodhon oksigjen dhe energji. Modeli i veçantë i shkallës jo vetëm që rrit tërheqjen, por gjithashtu bllokon ujin nga sipërfaqja e rrugës, duke nxitur fotosintezën. Energjia e gjeneruar në këtë proces përdoret për të fuqizuar sensorët e ngulitur në gomë, një modul të inteligjencës artificiale dhe shirita të dritës të vendosura në murin anësor të gomës.

Ndërtimi i gomës Goodyear reCharge

Oxygene përdor gjithashtu dritën e dukshme ose një sistem komunikimi LiFi në mënyrë që të mund të lidhet me Internetin e Gjërave për komunikimet nga automjeti në automjet (V2V) dhe nga automjeti në qytet (V2I).

dhe një ekosistem me rritje të shpejtë informacioni të ndërlidhur dhe që shkëmbehet vazhdimisht, roli i rrotës së makinës duhet të ripërcaktohet.

Vetë makina e së ardhmes do të jetë një sistem i integruar i komponentëve celularë "të zgjuar" dhe në të njëjtën kohë do të përshtatet në sistemet më komplekse të komunikimit të rrjeteve moderne rrugore dhe.

Në fazën e parë të përdorimit të teknologjive inteligjente në dizajnimin e timonit, sensorët e vendosur në goma do të kryejnë lloje të ndryshme matjesh dhe më pas do t'ia transmetojnë informacionin e mbledhur shoferit përmes kompjuterit në bord ose pajisjes celulare. Një shembull i një zgjidhjeje të tillë është goma e prototipit ContinentaleTIS, e cila përdor një sensor të lidhur direkt me veshjen e gomës për të matur temperaturën, ngarkesën dhe madje edhe thellësinë dhe presionin e shkelës së gomës. Në kohën e duhur, eTIS do të informojë shoferin se është koha për të ndryshuar gomën - dhe jo nga kilometrazhi, por nga gjendja aktuale e gomës.

Hapi tjetër do të jetë krijimi i një gome që, pa nevojën e ndërhyrjes së shoferit, do t'i përgjigjet në mënyrë adekuate të dhënave të mbledhura nga sensorët.Rrotat e tilla do të fryjnë ose ritresin automatikisht një gomë të thyer dhe me kalimin e kohës do të jenë në gjendje të përshtaten në mënyrë dinamike kushtet e motit dhe të rrugës, për shembull, kur bie shi, hapat e brazdave të kullimit zgjerohen në gjerësi për të zvogëluar rrezikun e akuaplanimit. Një zgjidhje interesante e këtij lloji është një sistem që ju lejon të rregulloni automatikisht presionin në gomat e automjeteve në lëvizje duke përdorur mikrokompresorë të kontrolluar nga një mikroprocesor.

Michelin Uptis czyli Sistemi unik i gomave kundër shpimit

Autobusi inteligjent është gjithashtu një autobus që përshtatet individualisht me përdoruesin dhe nevojat e tij aktuale. Le të imagjinojmë se jemi duke vozitur në një autostradë, por ende kemi një seksion të vështirë jashtë rrugës në destinacionin tonë. Kështu, kërkesat për vetitë e gomave ndryshojnë shumë. Rrotat si rimbushja Goodyear janë zgjidhja. Në pamje, duket standarde - është bërë nga një buzë dhe një gomë.

Elementi kryesor, megjithatë, është një rezervuar i veçantë i vendosur në buzë që përmban një kapsulë të mbushur me një përzierje të biodegradueshme të personalizuar, duke lejuar që shkelja të rigjenerohet ose të përshtatet me ndryshimin e kushteve të rrugës. Për shembull, mund të ketë një ecuri jashtë rrugës që do të lejonte makinën në shembullin tonë të largohej nga autostrada dhe të futej në parcelë. Përveç kësaj, inteligjenca artificiale do të jetë në gjendje të prodhojë një përzierje krejtësisht të personalizuar të përshtatur me stilin tonë të drejtimit. Vetë përzierja do të bëhet nga biomaterial i biodegradueshëm dhe do të përforcohet me fibra të frymëzuara nga një prej materialeve natyrore më të forta në botë - mëndafshi i merimangës.

Ekzistojnë gjithashtu prototipet e para të rrotave, të cilat ndryshojnë rrënjësisht zgjidhjet e projektimit që janë përdorur për më shumë se njëqind vjet. Këto janë modele që janë plotësisht rezistente ndaj shpimit dhe dëmtimit dhe më pas integrojnë plotësisht buzën me gomën.

Një vit më parë, Michelin prezantoi Uptis, një model pa ajër rezistent ndaj shpimit, të cilin kompania planifikon ta lëshojë në katër vjet. Hapësira midis shkallës tradicionale dhe buzës është e mbushur me një strukturë me brinjë të hapur të bërë nga një përzierje e veçantë gome dhe tekstil me fije qelqi. Një gomë e tillë nuk mund të shpohet sepse nuk ka ajër brenda dhe është mjaft fleksibël për të ofruar rehati dhe në të njëjtën kohë rezistencë maksimale ndaj dëmtimit.

Topi në vend të rrotës: Goodyear Eagle 360 ​​Urban

Ndoshta makinat e së ardhmes nuk do të shkojnë fare me rrota, por me ... paterica. Ky vizion u prezantua nga Goodyear në formën e një prototipi Eagle 360 ​​Urban. Topi duhet të jetë më i mirë se një rrotë standarde, të njollosë gungat, të rrisë aftësinë e automjetit për kalimin e rrugës dhe aftësinë për të kaluar në vend (duke u kthyer në vend) dhe të sigurojë qëndrueshmëri më të madhe.

Eagle 360 ​​Urban është i mbështjellë me një guaskë fleksibël bionike plot sensorë me të cilat mund të monitorojë gjendjen e vet dhe të mbledhë informacione rreth mjedisit, përfshirë sipërfaqen e rrugës. Pas "lëkurës" bionike është një strukturë poroze që mbetet fleksibël pavarësisht peshës së automjetit. Cilindrat e vendosur nën sipërfaqen e gomës, duke vepruar në të njëjtin parim si muskujt e njeriut, mund të formojnë përgjithmonë fragmente individuale të shkallës së gomës. Përveç kësaj Eagle 360 ​​Urban mund të riparohet vetë - kur sensorët zbulojnë një shpim, ata e rrotullojnë topin në atë mënyrë që të kufizojnë presionin në vendin e shpimit dhe të shkaktojnë reaksione kimike për të mbyllur shpimin!