Pezullimi aktiv dhe gjysmë aktiv: punë

Gjithnjë e më shumë në modelet e nivelit të lartë (dhe gjithnjë e më pak në Citroëns ...) pezullimet aktive dhe gjysmë aktive kërkojnë të rrisin komoditetin (veçanërisht për ato aktive) dhe të ndryshojnë kalibrimin e pezullimit sipas kërkesës. Pra, le të hedhim një vështrim në teknologjitë kryesore ekzistuese.

Shihni gjithashtu: punën e pezullimit "klasik".

Përkujtues të vegjël

Gazi mund të kompresohet, por lëngu nuk mund të kompresohet (përveç presionit ekstrem, sepse gjithçka është e ngjeshur ... Edhe një diamant. Një yll neutron), kështu që nuk mund të shpresohet të merret një pezullim i bazuar vetëm në lëng.

Pezullimi përbëhet nga një amortizator (pistoni) dhe një susta, e cila në rastin e pezullimit me ajër mund të zëvendësohet me një airbag. Susta (ose jastëku) kujdeset për pezullimin e makinës në ajër, ndërsa amortizuesi (pistoni) kontrollon devijimin e shpejtësisë (prandaj parandalon kërcimin e sustave kur kërkohet, por gjithashtu lejon që pezullimi të kontrollohet.kalibrimi të ketë ngurtësi ose fleksibilitet). Prandaj, zvogëlon shpejtësinë e lëvizjes gjatë ngjeshjes dhe rikthimit, prandaj emri i amortizatorit.

Dallimi midis pezullimit aktiv dhe gjysmë aktiv

Në rast pezullimi aktivNgurtësia e pezullimit mund të ndryshohet, por ne gjithashtu mund të rregullojmë lartësinë e udhëtimit. Kështu, pezullimi mund të parandalojë rrotullimin në një qoshe, por gjithashtu mund të rrisë nivelin nëse e mbingarkoni makinën (duke shmangur një fund të pasmë shumë të ulët, gjë që përmirëson ekuilibrin dhe rrjedhimisht sigurinë). Me pak fjalë, orientimi (nga elektronika) është i përsosur!

Në rast pezullimi gjysmë aktive, mund të ndryshohet vetëm cilësimi i damperit.

Në të dyja rastet, pezullimi kontrollohet nga një kompjuter elektronik që do të kontrollojë hapjen ose prerjen e zonave të caktuara të sistemit, apo edhe do të ndikojë në nivelin e lëngut hidraulik. Një kompjuter ka nevojë për informacion nga sensorë të ndryshëm për të funksionuar (ata janë të ngjashëm me sytë e tij), si këndi i timonit, shpejtësia e automjetit, udhëtimi i pezullimit, etj. Me pak fjalë, të gjitha variablat fizike të dobishme për ndryshimin e cilësimeve të pezullimit. ... Nëse një nga sensorët nuk funksionon më, kompjuteri nuk ka më informacion për funksionimin e duhur të pezullimit (nuk mund të funksionojë verbërisht).

Pezullim hidropneumatik (suspension aktiv)

Ky sistem përfshin një qark hidraulik, por amortizimi bëhet me gaz: azot. Ishte Citroën ai që e shpiku këtë proces në DS -në legjendare. Që atëherë, sistemi është përmirësuar, por parimi ka mbetur i njëjtë.

Ju lutemi vini re se faqosja mund të jetë другой, ky është një ilustrim përmbledhës. Sferat mund të mos jenë një me amortizimin hidraulik, duke ditur që të tjera janë vendosur në zinxhir për të rregulluar ngurtësinë e pezullimit (modaliteti sportiv).

1 : është një membranë fleksibël që ndan lëngun nga ajri (më saktë, nga azoti).

2 : Kjo është maja e sferës ku azoti është nën presion. Është ai që zëvendëson pranverën e një amortizuesi konvencional.

3 : pjesa e poshtme është një piston pothuajse klasik i amortizatorit, roli i tij është të kufizojë shpejtësinë e lëvizjes dhe për rrjedhojë të kërcejë makinën mbi gunga.

Detajet e funksionimit

Kur ngarkojmë makinën, pezullimi shtypet (në rastin tonë, ajri i kompresuar). Më pas, pompa hidraulike mund të drejtojë lëngun për të ngritur veshjen (lartësinë e udhëtimit) të automjetit në mënyrë që pjesa e pasme të mos ulet shumë.

Përveç kësaj, për të ekzistuar modaliteti i rehatisë dhe modaliteti sportiv, kërkohen sfera shtesë të lidhura me zinxhirin (që është një për rrotë plus të tjerat e lidhura me zinxhirin). Kur duam më shumë ashpërsi, ne dënojmë disa fusha. Në fakt, sa më shumë sfera të lidhen me lak, aq më shumë gaz është i disponueshëm për amortizimin dhe për rrjedhojë fleksibilitet. Në versionin e fundit të Hydractive III, ka vetëm 7 prej tyre.

Pro dhe kundra

+ Komoditet i jashtëzakonshëm për shkak të pezullimit të gazit dhe, mbi të gjitha, kontrollit elektronik të pozicionit (makina mbetet gjithmonë horizontale). Xantia Activa ishte mjaft revolucionare pasi u bë e sheshtë në qoshe (kujtoni reklamën për këtë të fundit me Carl Lewis).

+ Komoditeti edhe në modalitetin sportiv, ngurtësia e pezullimit ndodh vetëm kur është e nevojshme (ky ndryshim mund të bëhet disa herë në sekondë ...). Me një fjalë, para gjalpi dhe vaji!

+ Aftësia për të rregulluar lartësinë e udhëtimit (që do të thotë se mbetet konstante, pavarësisht peshës në bord)

+ Disa mënyra drejtimi (rehati dhe sport)

+ Rritja e sjelljes duke zvogëluar lartësinë dhe rrotullimin (në disa raste, ekziston një shirit dinamik kundër rrotullimit, i kontrolluar në mënyrë elektronike)

+ Rezistencë e mirë ndaj kohës, sepse azoti nuk konsumohet në krahasim me sustat

– Sistem i shtrenjtë dhe i rëndë

– I shtrenjtë kur bëhet fjalë për mirëmbajtjen (sepse membrana dhe sferat përfundimisht “mirë” prishen me kalimin e kohës (150 deri në 000 km sipas disave)

– Në Hidraktivin e vjetër, sistemi lidhet me timonin elektrik dhe frenat. Në fund, kur ka telashe, gjithçka del jashtë funksionit! Që atëherë, standardet evropiane e kanë ndaluar këtë proces.

Shembull: Citroën Hydractive.

Vini re se ndërsa C5 ka pezullim hidropneumatik, C4 Picasso 1 ka pezullim ajri (shih teknologjinë më poshtë).

Pezullimi ajror (pezullimi aktiv)

Ky sistem është shumë i ngjashëm me hidropneumatik, por është i kënaqur vetëm me ajër.

Lexoni gjithashtu: në detaje se si funksionon pezullimi me ajër.

Këtu, shembulli përdor përsëri rregullimin e pezullimit të pasëm të C4 Picasso, amortizuesi ndodhet pranë airbags (ato janë të integruara në trupin e Mercedes Airmatic, por parimi nuk ndryshon). Kjo nuk është e njëjtë në boshtin e përparmë ku ka pak hapësirë.

Ju lutemi vini re se në disa raste jastëkët mund të punojnë me ndikime të kontrolluara. Këtu janë amortizues të thjeshtë, kalibrimi i të cilëve nuk ndryshon.

Jastëkët e jastëkut ndikojnë dhe pezullojnë makinën, ndërsa amortizuesi (pistoni) kufizon efektin e kthimit, duke ndihmuar në mbajtjen e rrugës (kontrollon shpejtësinë). Vini re se ky rregullim i pasmë ekziston edhe për pezullimet konvencionale, kështu që susta zëvendëson airbag-un (zakonisht jemi mësuar t'i shohim ato si një njësi të vetme, susta që rrethon pistonin). Gjithashtu merrni parasysh se ka pajisje të tjera përveç diagramit të mësipërm, siç shihet në Mercedesin e poshtëm.

Këtu përsëri përdoret ajri, i cili thith goditjet, por ndryshe nga hidropneumatika, në vend të lëngut injektohet ose hiqet ajri. Kështu, mund të ndryshojmë edhe vendosjen (ngurtësinë) e pezullimit, si dhe lartësinë e tyre (largimin nga toka).

Cilësia dhe disavantazhet janë pothuajse të njëjta me ato të hidropneumatikës.

Shembull: Mercedes Airmatic.

Kontrolli Magjik i Trupit (Mercedes) me pezullim ajror Airmatic

Vini re se Mercedes ka paraqitur një "vese" (në klasën S) në mënyrë që rruga të mund të analizohet nga kamerat. Kur kompjuteri zbulon gunga, ai zbut pezullimin në një fraksion të sekondës ... Quhet Magic Body Control.

Подвеска dyshemenë aktiv (amortizim i kontrolluar)

Mjafton të rregulloni mekanikisht rrjedhën e valvulës në piston për të rritur amortizimin. Ky lloj valvule më pas kontrollohet elektronikisht, pas së cilës mund të bëhen disa rregullime të amortizimit sipas pozicionit të këtyre valvulave. Sa më shpejt të kalojnë lëngun nga një ndarje në tjetrën, aq më i butë është pezullimi (dhe anasjelltas). Atëherë mund të kemi një modalitet të rehatshëm ose sportiv. Ju lutemi vini re se kjo është mënyra më ekonomike për të marrë një pezullim gjysmë aktiv dhe se ky parim përdoret vetëm në Golf 7 DCC.

Bëhet fjalë për kontrollin vetëm të amortizatorëve dhe jo sustave të pezullimit si në pezullimin me ajër. Përveç kësaj, pezullimi aktiv i ajrit mund të ketë gjithashtu amortizimin e kontrolluar. Ky është rasti me Airmatic: airbag-ët kujdesen për pezullimin dhe amortizuesit e rregullueshëm kujdesen për amortizimin (kështu që ata mund të ndryshojnë për sa i përket madhësisë, sepse janë të rregullueshëm).

Diagrami teorik

Kompjuteri i kontrollon solenoidet ndryshe për të ndikuar në kalibrimin. Sa më lehtë të lejojnë kalimin e vajit, aq më fleksibël është amortizimi dhe anasjelltas... Ka disa mënyra për ta bërë këtë, veçanërisht me ndihmën e magnetizmit (Audi Magnetic Ride). Për më tepër, vendndodhja e treguar në diagram mund të jetë krejtësisht e ndryshme në praktikë.

1: Shiritat e vegjël blu janë valvula për të lejuar që lëngu të rrjedhë lart e poshtë (kur llumi po funksionon). Në varëse klasike, ato funksionojnë gjithmonë në të njëjtën mënyrë. Këtu ato kontrollohen nga elektronika, e cila ju lejon të ndryshoni rrjedhën e mundshme, duke krijuar një pezullim pak a shumë fleksibël. Ju lutemi vini re se këtu nuk është gazi (pezullimi ajror) ai që kujdeset fare për pezullimin, por pranvera, gjithçka është më klasike.

+ Disa mënyra drejtimi (rehati dhe sport)

+ Rritja e sjelljes duke ulur tonin

+ Më pak e shtrenjtë dhe më e rëndë se pezullimet aktive

- Joaktiv

- Nuk ka aftësi për të rregulluar lartësinë e udhëtimit

– Rehati më e ulët se sa në një gomë (një susta do të jetë gjithmonë më e keqe se një jastëk ajri). Qëndrimet nuk mund të rregullohen aq mirë.

Shembull: Audi Magnetic Ride

Pezullim elektromagnetik (suspension aktiv)

Këtu është një elektromagnet që kontrollon pezullimin në të njëjtën mënyrë si në një altoparlant audio. Ju kujtoj se një elektromagnet është një magnet i fuqizuar nga energjia elektrike, kështu që ne mund të ndryshojmë forcën e magnetit duke rregulluar fuqinë e rrymës. Duke ditur që magnetët mund të sprapsin njëri-tjetrin, thjesht përdorni këtë cilësim për ta përdorur atë si një varëse. Bose e shpiku atë dhe përdorimi i tij është ende shumë i rrallë.

Të gjitha komentet dhe reagimet

dernier komenti i postuar:

katarate33 (Data: 2019, 06:15:14)

Ende nuk e kuptoj se si, falë të gjitha këtyre zbulimeve të mëdha, xantia activa (hidratimi II) nga viti 1999 mban ende rekordin e kalimit të mousit, duke lexuar analizën tuaj të krahasimit. Unë do t'ju them vetëm që të kuptoni që aktualisht nuk ka teknologji më të mirë të amortizimit sesa shpikja Citroen e vitit 1950, ai rekord i shpejtësisë i vitit 1999 që është akoma i vlefshëm edhe sot. , më e rëndësishmja, efikasiteti i mbajtjes së rrugës.

Il I. 4 reagimi (et) ndaj këtij komenti:

• administrator ADMINISTRATORI I SITIT (2019-06-16 15:31:28): "Kalimi i impulsit", si të thuash? E keni fjalën për manovrën e evazionit?

  Në këtë rast, çfarë shpejtësie arrihet?

  Unë ende dyshoj se ajo ka ende rekordin.

• Etienne (2019-09-19 22:20:00): Ky është një test impuls i njohur mirë që kur Mercedesi i parë A-Class ishte në shpinë në kohë. Xantia vazhdon të mbajë rekordin përpara porsche gt3 dhe të tjerëve. Një sedan vulgar me goma të dizajnuara kryesisht për të pasur pak karburant ...
• Katarate33 (2019-09-20 09:30:54): Epo po, zotëri administrator, të fundit që u përpoqën të thyenin këtë rekord ishin Audi R8 v10 dhe Mclaren 675 lt në 2017. Pra, 20 vjet më vonë, nuk ka asnjë foto. Rekordi mbahet ende dhe në shtypin e specializuar nuk është thënë asnjë fjalë për të, kjo është pyetja. Hidropneumatika sapo ishte lënë të vdiste nga indiferenca e përgjithshme. Unë ende qaj për Dsuper 5 tim dhe sapo bleva një nga C5-të më të fundit ekskluzivë nga dhjetori 2015.
• Katarate33 (2019-09-23 19:20:40): Nga rruga, shpejtësia e udhëtimit të Xantia është 85 km / orë kundrejt 83 km / orë për Audi R8 V10 plus 5,2 FSI quattro 610 dhe MLaren 675 LT, 82 km / orë H Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

(Postimi juaj do të jetë i dukshëm nën komentin pas verifikimit)

Shkruaj një koment

Duke përdorur formulën elektrike E, do të zbuloni se: