50 vjet helikopterë Gazelle

Korpusi Ajror i Ushtrisë Britanike është përdoruesi i parë ushtarak i Gazelës. Më shumë se 200 kopje u përdorën si helikopterë trajnimi, komunikimi dhe zbulimi; ato do të qëndrojnë në shërbim deri në mesin e dekadës së tretë të shekullit të njëzet e një. Foto nga Milos Rusecki

Vitin e kaluar u festua 60 vjetori i fluturimit me helikopter Gazelle. Në fund të XNUMX-ve dhe në dekadën e ardhshme, ajo ishte një nga modelet më moderne, madje edhe avangarde në klasën e saj. Zgjidhjet teknike inovative vendosin tendencat e dizajnit për dekadat e ardhshme. Sot ai është zëvendësuar nga lloje më të reja helikopterësh, por është ende tërheqës dhe ka shumë fansa.

Në mesin e viteve '60, shqetësimi francez Sud Aviation ishte tashmë një prodhues i njohur i helikopterëve. Në vitin 1965, aty filloi puna për pasardhësin e SA.318 Alouette II. Në të njëjtën kohë, ushtria parashtroi kërkesa për një helikopter të lehtë të mbikëqyrjes dhe komunikimit. Projekti i ri, i cili mori emërtimin fillestar X-300, do të ishte rezultat i bashkëpunimit ndërkombëtar, kryesisht me Britaninë e Madhe, forcat e armatosura të së cilës ishin të interesuara për blerjen e helikopterëve të kësaj kategorie. Puna u mbikëqyr nga projektuesi kryesor i kompanisë René Muyet. Fillimisht, ishte menduar të ishte një helikopter me 4 vende me një peshë ngritjeje jo më shumë se 1200 kg. Përfundimisht, kabina u rrit në pesë vende, alternativisht me mundësinë e transportimit të të plagosurve me barelë, si dhe masa e helikopterit gati për fluturim u rrit në 1800 kg. Një model motori më i fuqishëm se i planifikuar fillimisht i prodhimit vendas Turbomeca Astazou u zgjodh si një makinë. Në qershor 1964, kompania gjermane Bölkow (MBB) u ngarkua të zhvillonte një rotor kryesor avangard me një kokë të fortë dhe tehe të përbërë. Gjermanët kanë përgatitur tashmë një rotor të tillë për helikopterin e tyre të ri Bö-105. Koka e tipit të ngurtë ishte më e lehtë për t'u prodhuar dhe përdorur, dhe tehet fleksibël të qelqit të laminuar ishin shumë të forta. Ndryshe nga rotori kryesor gjerman me katër tehe, versioni francez, i shkurtuar MIR, do të ishte me tre tehe. Rotori i prototipit u testua në prototipin e fabrikës SA.3180-02 Alouette II, i cili bëri fluturimin e tij të parë më 24 janar 1966.

Zgjidhja e dytë revolucionare ishte zëvendësimi i rotorit klasik të bishtit me një ventilator me shumë tehe të quajtur Fenestron (nga frëngjishtja fenêtre - dritare). Supozohej se ventilatori do të ishte më efikas dhe me më pak zvarritje, do të zvogëlonte stresin mekanik në bumin e bishtit dhe gjithashtu do të zvogëlonte nivelin e zhurmës. Për më tepër, ai duhej të ishte më i sigurt për të operuar - më pak subjekt i dëmtimeve mekanike dhe shumë më pak kërcënues për njerëzit në afërsi të helikopterit. Madje mendohej se gjatë fluturimit me shpejtësi lundrimi, ventilatori nuk do të drejtohej dhe çift rrotullimi kryesor i rotorit do të balancohej vetëm nga stabilizuesi vertikal. Sidoqoftë, doli që zhvillimi i Fenestron ishte shumë më i ngadalshëm sesa puna në vetë kornizën e ajrit. Prandaj, prototipi i parë i helikopterit të ri, i caktuar SA.340, mori përkohësisht një rotor bishti tradicional me tre tehe të përshtatur nga Alouette III.

Lindje e vështirë

Një shembull me numër serik 001 dhe numër regjistrimi F-WOFH bëri fluturimin e tij të parë në Aeroportin Marignane më 7 prill 1967. Ekuipazhi përbëhej nga piloti i njohur testues Jean Boulet dhe inxhinieri André Ganivet. Prototipi u mundësua nga një motor Astazou IIN2 441 kW (600 hp). Në qershor të të njëjtit vit, ai bëri debutimin e tij në Panairin Ndërkombëtar Ajror në Le Bourget. Vetëm prototipi i dytë (002, F-ZWRA) mori një stabilizues të madh fenestron vertikal dhe një stabilizues horizontal në formë T dhe u testua më 12 prill 1968. Fatkeqësisht, helikopteri rezultoi të ishte i pakontrollueshëm dhe ishte gjithashtu i paqëndrueshëm në drejtim gjatë fluturimit në nivel të shpejtë . Eliminimi i këtyre defekteve zgjati pothuajse gjithë vitin e ardhshëm. Doli që Fenestron, megjithatë, duhet të punojë në të gjitha fazat e fluturimit, duke shpërndarë rrjedhat e ajrit rreth bishtit. Së shpejti, prototipi i rindërtuar Nr. 001, tashmë me Fenestron, me regjistrimin F-ZWRF të ndryshuar përsëri, iu bashkua programit të testimit. Duke marrë parasysh rezultatet e provës së të dy helikopterëve, stabilizuesi vertikal u ridizajnua dhe montimi i bishtit horizontal u transferua në bumin e bishtit, gjë që bëri të mundur përmirësimin e ndjeshëm të stabilitetit të drejtimit. Megjithatë, koka e ngurtë e rotorit, ideale për konfigurimin me katër tehe, ishte e prirur ndaj dridhjeve të tepërta në versionin me tre tehe. Kur kalon 210 km / orë gjatë provës për shpejtësinë maksimale, rotori ngeci. Piloti e shmangu katastrofën vetëm falë përvojës së tij. U bënë përpjekje për ta korrigjuar këtë duke rritur ngurtësinë e teheve, gjë që megjithatë nuk e përmirësoi situatën. Në fillim të vitit 1969, u mor vendimi për të bërë një hap të arsyeshëm mbrapa duke zëvendësuar kokën e artikuluar të rotorit me një dizajn gjysmë të ngurtë me mentesha horizontale dhe boshtore dhe pa varëse vertikale. Rotori kryesor i përmirësuar u instalua në prototipin e parë të përmirësuar 001 dhe në versionin e parë të prodhimit SA.341 Nr. 01 (F-ZWRH). Doli se koka e re, më pak avangarde, në kombinim me tehet e përbëra fleksibël, jo vetëm që përmirësoi ndjeshëm karakteristikat e pilotimit dhe manovrimit të helikopterit, por gjithashtu uli nivelin e dridhjeve të helikopterit. Së pari, rreziku i bllokimit të rotorit zvogëlohet.

Ndërkohë u zgjidh përfundimisht çështja e bashkëpunimit franko-britanikë në fushën e industrisë së aviacionit. Më 2 prill 1968, Sud Aviation nënshkroi një marrëveshje me kompaninë britanike Westland për zhvillimin dhe prodhimin e përbashkët të tre llojeve të reja helikopterësh. Helikopteri transportues i mesëm do të vihej në prodhim serik të SA.330 Puma, helikopteri ajror për forcat detare dhe helikopteri antitank për ushtrinë - British Lynx, dhe helikopteri i lehtë me shumë qëllime - versioni serik. të projektit francez SA.340, për të cilin emri u zgjodh në gjuhët e të dy vendeve Gazelle. Kostot e prodhimit do të përballoheshin nga të dyja palët përgjysmë.

Në të njëjtën kohë, mostrat e modeleve për automjetet e prodhimit u prodhuan në variantin SA.341. Helikopterët nr.02 (F-ZWRL) dhe nr.04 (F-ZWRK) mbetën në Francë. Nga ana tjetër, numri 03, i regjistruar fillimisht si F-ZWRI, u transferua në gusht 1969 në MB, ku shërbeu si një model prodhimi i versionit Gazelle AH Mk.1 për Ushtrinë Britanike në fabrikën Westland në Yeovil. Atij iu dha numri serial XW 276 dhe bëri fluturimin e tij të parë në Angli më 28 Prill 1970.