Krahasoni përshtypjet e para: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

Kolegu ynë anglez Roland Brown, i cili ngiste motoçikletat e para, dhe ndjenjat e tij ishin të mira, pasi ai gjithashtu voziste me sukses në makina me katër goditje, u bashkua si një nuse fshatare me një ftesë të pahijshme. Krahasimi? Po ide e mire.

Sidoqoftë, do të jetë e vështirë të japësh një vlerësim përfundimtar, të tre motorët duhet të vendosen në hipodrom dhe në rrugë në të njëjtën kohë, të kalojnë nga njëri në tjetrin dhe kështu të shohin se cilat janë ndryshimet. Nëse vozit një sot dhe një tjetër brenda një jave. Me sepse nuk ka dallime të mëdha që do të mbeteshin menjëherë në sipërfaqe.

Përveç të gjitha problemeve, duhet të dini se cilat specifikime të motorit do të marrë dikush. Me sa duket, Zoti nuk e di se sa kuaj kanë motorët në cilindo nga vendet. Dhe motorët me fuqi të zvogëluar sillen sikur të ishin duke i krahasuar specat djegës me djegës. Me pak fjalë, pa udhëtime të gjata dhe pa matje serioze, por pa numërimin e birrës, nuk ka përgjigje të mirë.

Honda VTR1000 SP-1 do të formojë bazën e makinës që do të matet në Kampionatin Botëror Superbike të këtij viti. Kështu që ju prisni paraprakisht që gjithçka do të jetë mirë me motoçikletën. Por nuk e prisja që kjo makinë të kujtonte shpirtin tim. Karakteri nuk është atributi që do ta lidhni me një Honda. Megjithatë, ky motor me dy cilindra është i mjaftueshëm.

Përvoja origjinale fillon në momentin kur ndizni ndezjen. Sistemi i injektimit të karburantit kërcet dhe një pult i teknologjisë shumë të lartë zgjohet: vija e lakuar e takometrit kthehet në fushën e kuqe dhe mbrapa, shpejtësimatësi dixhital pulson me 300 km / orë para zeros.

Motori fillon të ftohtë edhe pa ndihmën e butonit të mbytjes, i cili ndodhet diku afër gjurit të majtë. Motori vjen i gjallë në ritmin pulsues të një motori me dy cilindra, një tingull që lëshon nga porta e thithjes në forca të blinduara, duke u gërshetuar me tingullin mekanik të motorit.

Natyra e garave është e dukshme edhe para se të largoheni. Biçikleta është kompakte dhe timonet me dy pjesë janë të ulëta. Isshtë i dehur nën kryqin e pirunit, nga i cili dalin këmbët e pirunit dhe ku ndodhen butonat e rregullimit. Pedalet janë të larta dhe sedilja është e butë. Sigurisht, unë po flas vetëm për sediljen e shoferit, sepse mund të rregullohet disi për pasagjerin në pjesën e pasme të motorit.

Përfundimi është standard, sipas kritereve të Honda: pllakat nuk janë të llakuara, telat janë të dukshëm. Dhe çifti i përparmë i disqeve 320 mm i kanë nofullat e tyre të lidhura me pirunët nëpërmjet futjeve të aluminit për ta bërë më të lehtë trajtimin e frenave me frenat nga pajisjet e garave.

Nëse kjo ende nuk ju bind se makina është më shumë si një vrapues sesa një përdorues i rrugës, lëshojeni tufën. SP-1 fluturon me siguri, megjithëse marshi i parë është shumë i gjatë - deri në rreth 110 km në orë, nëse përdhunohet në një fushë të kuqe! Atë ditë binte shi në Londër dhe në rrugët e pasme të mbushura me ujë, ishte elasticiteti i motorit me dy cilindra dhe gatishmëria për të tërhequr me rrotullime shumë të ulëta që më ndihmuan ta drejtoja makinën shpejt dhe me lehtësi. Injektimi i karburantit nga dy grykë për cilindër shprehet. Në marshin më të ulët dhe me mbytje të hapur në mënyrë të barabartë, motoçikleta reagon pak ndaj nisjes.

Sidoqoftë, kur spërkatja në autostradë me 130 km / orë, motori me shpejtësi të lartë u ul në mënyrë të këndshme në katër të mijtat dhe punoi i qetë. Kjo është ana e butë e VCR. Sidoqoftë, kur rruga ishte tharë, motori kishte tendencë të kthehej. Atje, në 10.000 RPM, raketa rrotullohet aq bukur sa këmbën e majtë mezi e përballon kutia e shpejtësisë. Sidoqoftë, kjo është një kënaqësi, jo një përpjekje. Sepse transmetimi me shpejtësi të shkurtër funksionon në mënyrë perfekte pa probleme.

Në rrugët e zëna, goditja e kufirit të sipërm është e rrezikshme, kështu që kam vozitur vetëm 230 km / orë me marshin e pestë dhe motori nuk ka filluar ende. Me një fuqi prej 136 kf dhe me peshë më pak se 200 kg, duhet të përshpejtohet në 270 km në orë. Më pak tërheqëse është etja për një motor me dy cilindra, i cili është gjithashtu serioz sipas standardeve të superbike. Duke shtypur fort gazin, mezi mund të shtrydhni 18 milje nga 150 litra karburant! ?

A u ndalët në një peshë prej 200 kg? Në fakt, motoçikleta supozohet të peshojë 196 kilogramë, që natyrisht është monstruozisht më shumë se CBR900RR. Me të, shkalla gjoja ndalon në 170 kg. Në Honda, ata shpjegojnë se FireBlade është më e lehtë thjesht sepse do ta bëjnë atë në një seri më të madhe, duke lejuar përdorimin e materialeve më të lehta dhe më ekzotike. E megjithatë, SP-1 ka një kapak tufë magnezi. VTR nuk është e lehtë sipas standardeve të sotme, por nuk ndihet në rrugë. Sigurisht për shkak të gjeometrisë mjaft konservatore të kornizës mjaft të ngurtë të aluminit, e cila mat deri në 24 gradë sa koka dhe 3 mm si paraardhësi.

Honda shpjegon këtë përmbajtje në gjeometri thjesht duke shpjeguar se ata nuk donin të përdornin një amortizues në timon për të shuar paqëndrueshmërinë e pjesës së përparme. Kjo do të thotë që në SP-1, nuk është aq i shkathët rreth qosheve sa do të pritej nga një atlet. Sigurisht, Honda ka disa pako aksesore që transformojnë një biçikletë prodhimi në një makinë sportive superbike.

Në rrugë, VTR përgjigjet me besueshmëri - natyrisht, pasi përbërësit janë gjithashtu të mirë. Vetëm me një përshpejtim të mprehtë pjesa e përparme përdredhi herë pas here pak këtu dhe atje dhe menjëherë u drejtua. Epo, pa dyshim: Honda e krijoi këtë makinë me një vendim për të konfirmuar traditën e prodhimit të motoçikletave më të shpejta në botë. Sepse SP-1 konsiderohet pasardhësi i RC45 me një motor V4 që nuk i përmbushi plotësisht pritjet. VTR1000 SP-1 kombinon një nivel të lartë teknologjie, cilësi ndërtimi dhe karakterin e një cilindri V që Du ka. Me Epo, ju e dini kë dua të them. Për një çmim shumë konkurrues.

Kam vozitur Hondo CBR900RR FireBlade në hipodromin e ridizajnuar Estoril Portugez. Kam pasur pesë udhëtime në program, dhe pas të katërtit nuk isha ende i sigurt për FireBlade -in e ri. Ky është versioni i pestë i motorit, i cili është i famshëm për peshën e tij të lehtë, fuqinë e madhe dhe manovrueshmërinë e lartë. Më kënaqi, më jep kënaqësi. Por me sediljen time 90 kilogramë, pezullimi ishte shumë i butë dhe kur rregullova ngarkimin paraprak dhe zbutjen nuk ishte aq i mprehtë në qoshe sa prisja. Para udhëtimit të fundit, i kërkova mekanikut që të lirojë pak para ngarkimin e pranverës së përparme me një çelës T. Dhe sjellja e biçikletës është përmirësuar, të themi, në përsosmëri.

A besoni se rishikimi i fundit i Honda CBR900RR dy vjet më parë supozohet se solli vetëm 3 kuaj fuqi? Sidoqoftë, këtë herë ai e rriti fuqinë në 150 kf, domethënë me 22 kf. Ne po flasim për një peshë prej 170 kg, që është 10 kg më pak se peshorja e treguar në vitet e mëparshme. Kjo rritje e performancës u nxit nga ardhja e Yamaha R1, mbi të cilën Honda tani ka një avantazh 2 kuaj fuqi. dhe 5 kg.

FireBlade e re është vërtet e re: kornizë alumini e ridizajnuar plotësisht (shiko Am 4 për detaje!), Pirun i përmbysur (USD), rrota e përparme 17 inç, injeksion karburanti, valvul shkarkimi. Tadao Baba, projektuesi i një brezi nëntëqind, argumenton se humbja e peshës dhe shtimi në forcë janë faktorë po aq të rëndësishëm. Kjo është arsyeja pse ajo ka mbetur në 929 metra kub, sepse rritja në 1000 metra kub do të sjellë peshë: "Motori ynë ka performancë të mirë, fuqia dhe pesha janë të kombinuara në mënyrë të përsosur me njëri -tjetrin."

Një rritje e lehtë e vëllimit me 918 metra kub u arrit duke ndryshuar diametrin dhe mekanizmin e fuçisë nga 71 × 58 mm në 74 × 54 mm. Kështu, ata ishin në gjendje të përdorin valvola më të mëdhenj, pistona të falsifikuar, boshte gropash të zbrazëta, dhe madje edhe pak rritje të ngjeshjes. Karburatorët Keihin janë zëvendësuar me pajisje elektronike që gjithashtu funksionojnë një lloj valvule të ndryshueshme në dhomën e ajrit të marrjes. Sidoqoftë, në sistemin e shkarkimit, valvula është e ngjashme me Yamaha EXUP.

Pas rinovimit Estoril ishte një pistë "e panjohur", kështu që unë vozita xhiron e parë të djemve. Injeksioni elektronik përgjigjet në mënyrë perfekte, dhe kjo biçikletë e lehtë është mjaft e lehtë për të hipur, edhe nëse ju mungon ingranazhi i duhur në një nga kthesat e ndërlikuara. Ai tërheq pa probleme dhe me vendosmëri edhe nën 5000 rpm dhe rrotullohet ashpër në kufirin 11.500 rpm. Rrafshi është pothuajse një kilometër i gjatë, dhe ju mund të merrni shpejtësinë në të një moment para se asfalti të kthehet në të djathtë. Frenat, madhësia e diskut para 330 mm, tërheqje e mirë, funksionimi i qetë i transmetimit ju lejon të zhvendosni menjëherë katër ingranazhe. Lexova në banakun dixhital 258 km në orë, ai me nerva më të fortë ka 260 km në orë.

Kur redaktuam pezullimin e rregulluar butësisht, FireBlade tregoi se ishte mjaft i mirë në çdo mënyrë. Disa do ta pëlqejnë më shumë sepse ka një personalitet më pak agresiv sesa Yamaha R1. Nëse ata thjesht do të më detyronin, do ta vendosja veten në Yamaha, e cila ka një pamje më sportive dhe përgjigjet më ashpër. Por, para se të nënshkruaj çekun, do të doja që FireBlade dhe R1 të ishin bashkë në rrugë dhe në pistën e garës. Lëreni udhëtimin krahasues të vendosë.

Yamaha YZF-R1 po zhvillohet në Spanjë këtë vit. E vura motorin dhe pastaj më ra temperatura e shpejtësisë. E dini, në rrugët e vendit mjaft të zbrazëta bëra një pushim, nuk shikova matësin, thjesht e ktheva mbytjen deri në fund, në disa vende thjesht e lashë aq shumë saqë kalova, u përkula dhe gjuajta brutalisht veten në forca të blinduara me kokën time të lidhur fort në aeroplanin tjetër. Skena fluturoi në një model të paqartë.

Në distancë, dalloj një motor - një pre tjetër që do ta vras ​​brenda një sekonde. Kur fluturoj pas tij si rrufe, e kuptoj me tmerr se ai është polic atje. Unë jam duke rënë shumë qartë, duke u mbajtur pas frenave shumë efektive, me zemrën time në pantallona. Si ta shqiptoj veten? Kush do ta mendonte se unë duhej të vlerësoja diferencën midis R250 të këtij viti, të korrigjuar me 1 detaj, dhe atij që ishte dy vjet më parë? Epo, ai nuk më ndaloi.

Këto ndryshime nuk kanë vërtet rëndësi sepse një motor kaq i mirë nuk kërkon operacion të madh pas vetëm dy vitesh jetë. Pamja praktikisht nuk ka ndryshuar, motori gjithashtu, të dhënat janë të ngjashme me vitin e kaluar, me një ndryshim të vogël në peshë. Pra: 150 kf, 177 kg, baza e rrotave 1395 mm. Sidoqoftë, kreu i dizajnit Kunihiko Miwa dhe ekipi i tij menduan për "më shumë fleksibilitet nga ana tjetër".

Në përkthim: për ta bërë motorin frikësues me katër cilindra më të mprehtë se karakteristikat e tij të drejtimit, pa kompromentuar filozofinë "pa kompromis" mbi të cilën lindi brezi R. Për të njëjtin qëllim, ata kanë zbutur mënyrën se si fuqia e motorit transmetohet në e bëjnë jetën më të lehtë për shoferin.

Dy ditë testimi në pistën e garave të Valencias dhe rrugët aty pranë dëshmuan se R1 është biçikleta më e mirë e prodhimit që kam ngarë ndonjëherë. Por nuk e di sa më mirë se ai i mëparshmi.

Informacion teknik

Honda VTR1000 SP-1

motori: 2 cilindra V90 gradë - 4-stroke - me ftohje të lëngshme - 2 bosht me gunga lart (DOHC), ingranazh - 8 valvola - injeksion karburanti

Diametri i vrimës x: 100 × 63 mm

volumi: 999 cm3

Kompresimi: 10 8 1

Transferimi i energjisë: tufë me shumë pllakë banjo vaji - kambio me 6 shpejtësi - zinxhir

Korniza: kuti alumini e dyfishtë - baza e rrotave 1409 mm - këndi i kokës 24 gradë - paraardhësi 3 mm

Pezullimi: plotësisht i rregullueshëm; Pirun teleskopik i përparmë USD f 43 mm, udhëtim 130 mm - pirun i kthyeshëm alumini i pasmë, amortizues qendror gazi, udhëtim 120 mm

Goma: para 120/70 ZR 17 - mbrapa 190/50 ZR 17

frenat: përpara 2 × disk f 320 mm me kaliper 4 pistoni - disk i pasëm f 220 mm me kaliper 2 pistonësh.

Mollë me shumicë: lartësia e sediljes nga toka 813 mm - rezervuari i karburantit 18 litra - pesha (e thatë, në fabrikë) 196 kg

Honda CBR900RR FireBlade

motori: 4 cilindra në linjë - 4-stroke - me ftohje të lëngshme - 2 bosht me gunga lart (DOHC) - 16 valvola - injektim karburanti

Diametri i vrimës x: mm × 74 54

volumi: 929 cm3

Kompresimi: 11 3 1

Transferimi i energjisë: tufë me shumë pllakë banjo vaji - kambio me 6 shpejtësi - zinxhir

Korniza: kuti alumini e dyfishtë - baza e rrotave 1400 mm - këndi i kokës 23 gradë - 45 mm përpara

Pezullimi: plotësisht i rregullueshëm; Pirun teleskopik i përparmë USD f 43 mm, udhëtim 120 mm - pirun i kthyeshëm alumini i pasmë, amortizues qendror gazi, udhëtim 135 mm

Goma: para 120/70 ZR 17 - mbrapa 190/50 ZR 17

frenat: përpara 2 × disk f 330 mm me kaliper me 4 piston - disk mbrapa f 220 mm me kaliper 2 pistonësh

Mollë me shumicë: lartësia e sediljes nga toka 815 mm - rezervuari i karburantit 18 litra - pesha (e thatë, në fabrikë) 170 kg

Yamaha YZF-R1

motori: 4 cilindra në linjë - 4-stroke - me ftohje të lëngshme - 2 bosht me gunga lart (DOHC) - 16 valvola - karburatorë 4 × 40 mm

Diametri i vrimës x: mm × 74 58

volumi: 998 cm3

Kompresimi: 11 8 1

Transferimi i energjisë: tufë me shumë pllakë banjo vaji - kambio me 6 shpejtësi - zinxhir

Korniza: kuti alumini dopio - bazamenti i rrotave 1395mm - këndi i kokës 24 gradë - paraardhësi 92mm

Pezullimi: plotësisht i rregullueshëm; Pirun teleskopik i përparmë USD f 41 mm, udhëtim 135 mm - pirun i kthyeshëm alumini i pasmë, amortizues qendror gazi, udhëtim 130 mm

Goma: para 120/70 ZR 17 - mbrapa 190/50 ZR 17

frenat: përpara 2 × disk f 298 mm me kaliper me 4 piston - disk mbrapa f 245 mm me kaliper 2 pistonësh

Mollë me shumicë: gjatësia mm - gjerësia mm - lartësia e sediljes nga toka 815 mm - rezervuari i karburantit 18 litra - pesha (e thatë, në fabrikë) 175 kg

Teksti: Roland Brown, Mitya Gustincic

Foto: Jason Critchell, Gold & Goose

• Informacion teknik

  motori: 4 cilindra në linjë - 4-stroke - me ftohje të lëngshme - 2 bosht me gunga lart (DOHC) - 16 valvola - karburatorë 4 × 40 mm

  Transferimi i energjisë: tufë me shumë pllakë banjo vaji - kambio me 6 shpejtësi - zinxhir

  Korniza: kuti alumini dopio - bazamenti i rrotave 1395mm - këndi i kokës 24 gradë - paraardhësi 92mm

  frenat: përpara 2 × disk f 298 mm me kaliper me 4 piston - disk mbrapa f 245 mm me kaliper 2 pistonësh

  Pezullimi: plotësisht i rregullueshëm; Pirun teleskopik i përparmë USD f 43mm, udhëtim 130mm – pirun i kthyeshëm alumini i pasmë, amortizues qendror i gazit, udhëtim 120mm / plotësisht i rregullueshëm; Pirun teleskopik i përparmë USD f 43mm, udhëtim 120mm - krahu i pasmë alumini, amortizues qendror i gazit, udhëtim 135mm / plotësisht i rregullueshëm; Pirun teleskopik i përparmë USD f 41 mm, udhëtim 135 mm - krahu i pasmë alumini, amortizues qendror gazi, udhëtim 130 mm

  Pesha: gjatësia mm - gjerësia mm - lartësia e sediljes nga toka 815 mm - rezervuari i karburantit 18 litra - pesha (e thatë, në fabrikë) 175 kg