Test garash: Ten Kate Honda CBR 600 RR dhe Ten Kate Honda CBR 1000 RR
A do të jem në gjendje të ndryshoj shpejtësinë siç duhet me transmetimin e kyçur? Nëse e tund biçikletën e një kampioni botëror në tokë, çfarë do të mendojnë gazetarët e tjerë për mua, të cilët janë ende duke pritur për disa xhiro në këto dy makina garash?
Përgjegjësia ishte një barrë e rëndë që mund ta mbaja vetëm duke u tërhequr në heshtje në vetvete dhe duke qetësuar mendimet e mia. “Ju keni vozitur tashmë një biçikletë garash superbike dhe gjithashtu një Hondo CBR 600cc për gara supersport. Do të funksionojë”, ishin mendime të shtirura dhe ngushëlluese. "Divan! Sallon makinash! Zëri i përfaqësuesit të Honda-s më ndërpreu mendimet. 'Radha jote. Së pari do të shkoni te Ten Kate Hondo CBR 600 RR i Sebastian Charpentier."
Në atë moment, dridhja ka kaluar, tani është koha për të vepruar. “Hej, kjo është ëndrra e çdo motoristi sportiv, përfito nga kjo mundësi”, ishin mendimet e fundit përpara se të bëhesha slloveni i parë që bën histori me një motoçikletë kampion bote në klasën Supersport 600. Po, ishte një moment historik , mirë të paktën mat për mua.
Kur hipa në Honda gara, u mahnita se sa komode u ndjeva që në momentin e parë. Selia është perfekte për lartësinë time prej 180 inç. Gjithçka ishte në vend, leva e tufës, frenat, leva e ingranazheve. Kjo pa dyshim theu akullin mes meje dhe biçikletës deri në fund. Fillimi nëpër gropa ishte i lehtë dhe shumë i ngjashëm me një biçikletë prodhimi. Dallimi i vetëm ishte rrotullimet më të larta pasi Ten Kate CBR600 boshe në 2.500 rpm (standarde në 1.300).
Kur hap mbytjen, zhurma e garës e një 9.500 të palosur del nga shkarkimi i vetëm i Arrow. Në kthesat e para të pistës në Losail (Katar), sigurisht që kalova me këshilla dhe, mbi të gjitha, u përpoqa të gjeja marshin e duhur, duke pasur parasysh natyrën e motorit. Ky është pothuajse anemik deri në 140 rpm, duke dhënë fuqi të mjaftueshme për të shtyrë biçikletën, por ajo që pason ato rrotullime në një gamë të ngushtë është poezi e pastër. Motori me 250 cilindra me katër cilindra në rrotën e pasme rrotullohet me një lehtësi dhe shkathtësi të tillë saqë pothuajse ndihet si një lëvizje me dy goditje. Këtu Honda tregon vlerën e saj të egër. Gomat e shkëlqyera garash Pirelli në harmoni me pezullimin e plotë WP (biçikleta funksionon shumë më e ngurtë se stoku pa qenë shumë e rëndë), e gjithë fuqia e motorit transferohet në trotuar pa asnjë problem. Lehtësia me të cilën CBR e vogël i bindet urdhrave të mia është pothuajse e pabesueshme. Koha e reagimit të motoçikletës është pothuajse gjysma e asaj të një motoçiklete prodhimi. Me fjalë të tjera: lehtësia dhe trajtimi i tij janë afër atyre të një makine garash GP me dy kohë XNUMXcc.
Unë kurrë nuk kam përjetuar një shpejtësi të tillë me të cilën ai bën një kthesë. Kur anohet plotësisht, ai ende ofron saktësi dhe besueshmëri të përsosur. Udhëtimi i shpejtë në këtë biçikletë është shumë më i lehtë sesa në një biçikletë standarde, edhe pse motori duhet të funksionojë me shpejtësi shumë më të larta. Por surpriza e vërtetë erdhi vetëm në fund të raundit të parë. Avioni i synuar është shumë i gjatë këtu, një kilometër i tërë me nxitim të vetëm dhe fshihet pas armaturës aerodinamike. Kutia e shpejtësisë HRC dhe elektronika e motorit HRC me të vërtetë dalin në pah këtu. Motori rrotullohet si i çmendur dhe ingranazhet rrotullohen si një bast, pa përpjekjen ose gabimin më të vogël. Saktësia e vetme e filigranit.
I impresionuar me një ditë testimi të prodhimit CBR 1000 RR Fireblade, unë godita pedalin e frenave në të njëjtin vend si në të gjitha xhirot e mëparshme. Wow, sa ngadalësohet! Unë ngadalësova deri aty ku kisha ndërmend të hyja në këndin e parë, të paktën gjysmën e kohës! Më duhej të përshpejtoja pak më shumë para se të kthehesha, vetëm atëherë u përkula në kthesën e djathtë. Pesha e thatë prej 162 kilogramë së bashku me disqet e shkëlqyeshëm të frenave të valëzuar (310 mm përpara, 220 mm mbrapa) dhe jastëkët e frenave të karbonit SBS sigurojnë fuqi të jashtëzakonshme ndaluese për botën normale. Pas katër xhiro, ndërsa gazetarët e ftuar ishin në gjendje të testonin makinën, të kurorëzuar me titullin prestigjioz botëror, një buzëqeshje e gjerë u fsheh nën përkrenare. Dhe jo vetëm sepse e ktheva biçikletën në kuti të sigurt dhe të shëndoshë, por edhe për shkak të përvojës së paharrueshme, me çfarë lehtësie dhe saktësie mund të ngisni një biçikletë prodhimi me çantën e garave HRC dhe akordimin Ten Kate. E fundit por jo më pak e rëndësishme, sipas Ronald Ten Ten Keith, çdokush me 62.000 € mund të blejë një motor të tillë.
Dhjetë Kate Honda CBR 1000 RR Superbike
Sa kuaj ka në biçikletë? 210! Sa kilogramë? 165! Këto janë të dhëna që janë fjalë për fjalë befasuese. Nëse përvoja me një makinë garash supersport 600cc ishte e këndshme dhe unë fillova ta shijoja atë në një motoçikletë, kështu që nuk do ta kisha problem ta mendoja gjatë ditëve të mia sportive në pistën e garës, një vrapues superbiçikletë është një histori krejt tjetër. Nuk ka asnjë mirësi në të! Kjo është një makinë garazhi për kalorës të trajnuar mirë me shqisa të mprehta mbi mesataren.
Dallimi është i dukshëm sapo motori me litër fillon të gjëmojë, duke sinjalizuar me një zhurmë se po i mbaron fuqia. Vendndodhja në biçikletë është e vetmja gjë që e bën atë të duket si një 1. Megjithatë, gjithçka që ndodh nga momenti i lëshimit të tufës mund të përshkruhet vetëm me fjalën “i çmendur”! Motoçikleta është më kërkuese, më e vështirë për t'u përdorur, ka nevojë për një kalorës të përkushtuar që është i gatshëm të punojë në të. Pse një ndryshim i tillë? Sepse problemi më i madh në këtë biçikletë është mbajtja e rrotës së përparme në trotuar. Nuk e prisja apo përjetova diçka të tillë (pavarësisht se tashmë kam përvojë me Yamaha RXNUMX të Camlek, e cila nuk është aspak një dele e pangopur).
Si duket pas timonit: Ende duke u përkulur në kthesën majtas, i lëshova kuajt e tërbuar me një rritje të lehtë të gazit, por ndërsa vijat e kuqe në takometër iu afruan të tretës së fundit të ekranit, diçka e pazakontë i ndodhi biçikletës. Rrota e përparme është bërë më e lehtë, dhe trajtimi është i çuditshëm. Po, motori u përshpejtua mbi timonin e pasmë me aq lehtësi sa mund të them vetëm fjalë nën përkrenare që nuk ishin të destinuara për këtë revistë. Mirë, e ngadalësoj pak shpejtësinë dhe i them vetes se thjesht do ta fiksoj motorin deri në fund në një aeroplan më të gjatë. Dalja nga këndi i fundit para vijës së finishit ishte një moment i së vërtetës. Tani mund ta kthej motorin pa probleme. Por mbajtja e rrotës së përparme në tokë është "një detyrë e pamundur". Honda Vermuel përshpejton me marshin e tretë, të katërt dhe të pestë dhe mbi 200 kilometra në orë. Frenat janë të nivelit të lartë, sigurisht, me ndjesi dhe performancë të shkëlqyeshme, por interesant është se pas ndjesisë, do të betohem se Supersport 600 frenon më fort.
Dallimi kur zbrita nga makina superbike e garave në boks ishte se bëra një pushim këtu dhe që nga ai moment fillova të respektoj garuesit edhe më shumë. A e dini se çfarë më tha James Toseland kur e pyeta se si ta mbajë biçikletën në tokë? Asnjëherë mos e lëshoni gazin, vendosni frenën e pasme! Mirë djema, po jua lë këtë sepse paguheni për ta bërë atë.
Dhjetë Kate HONDA CBR 600 RR Supersport
motori: 4-stroke, kater cilindra, me ftohje te lengshme, 599 cm3, 140 kf, e rregullueshme el. injeksion karburanti - komplet HRC
Transferimi i energjisë: HRC me 6 shpejtësi, zinxhir, tufë tërheqëse STM
Pezullimi dhe korniza: USD WP RCMA 4800 pirun i rregullueshëm përpara, WP BAVP 4618 goditje e vetme e pasme e rregullueshme, kornizë alumini
Goma: para Pirelli 120/70 R17, e pasme Pirelli 190/50 R17
frenat: 2 disqe para ø 310 mm (frenim), diametri i diskut të pasmë 220 mm (frenim), SBS jastëkë frenash me karbon të dyfishtë
Baza e rrotave: NP
Rezervuar karburanti: 19
Pesha e thatë: 162 kg
Dhjetë Kate HONDA CBR 1000 RR Superbike
motori: 4-stroke, kater cilindra, me ftohje te lengshme, 998 cm3, 210 kf, e rregullueshme el. injeksion karburanti - komplet HRC
Transferimi i energjisë: HRC me 6 shpejtësi, zinxhir, tufë tërheqëse STM
Pezullimi dhe korniza: USD WP RCMA 4800 pirun i rregullueshëm përpara, WP BAVP 4618 goditje e vetme e pasme e rregullueshme, kornizë alumini
Goma: para Pirelli 120/70 R17, e pasme Pirelli 190/50 R17
frenat: 2 disqe para ø 310 mm (frenim), diametri i diskut të pasmë 220 mm (frenim), SBS jastëkë frenash me karbon të dyfishtë
Baza e rrotave: i adaptueshëm
Rezervuar karburanti: 20
Pesha e thatë: 165 kg
tekst: Petr Kavchich
foto: Honda
